Tư Giang
Những động thái gầy đây của Nhà nước như cho doanh nghiệp tư nhân tiếp cận ODA, hay gấp rút hoàn thiện thể chế cho mô hình hợp tác công – tư (PPP) liệu có khuyến khích được giới đầu tư tư nhân tham gia mạnh mẽ hơn vào phát triển cơ sở hạ tầng ở Việt Nam?
Vào một ngày tháng 6 năm 2008, vài chuyên gia nước ngoài của Ngân hàng Thế giới đã đến chào hỏi một doanh nhân Việt Nam nhân một hội thảo về cơ sở hạ tầng tổ chức tại Hà Nội. Họ có vẻ rất quan tâm đến những gì vị doanh nhân đó - ông Vũ Quang Hội, TGĐ Công ty Bitexco - đang chuẩn bị làm với dự án đường cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết, một trong những mô hình đầu tư kiểu PPP đầu tiên có sự tham gia của doanh nghiệp trong nước thuộc thành phần khu vực kinh tế tư nhân của Việt Nam. Trong cuộc gặp không chính thức hôm đó, ông Hội đã kể lại những rào cản về thể chế và pháp luật mà ông và các đồng sự phải đối mặt để chuẩn bị cho dự án thí điểm này.
Nhà nước “hớ”?
Cho đến gần đây, vẫn không có nhiều doanh nghiệp tư nhân chuyên phát triển cơ sở hạ tầng như Bitexco. Hơn một phần tư thế kỷ đổi mới và mở cửa với kinh tế bùng nổ đã dẫn đến sự thiếu hụt trầm trọng về cơ sở hạ tầng ở Việt Nam. Hệ thống cảng biển, hàng không, đường bộ, đường sắt, và đường thủy luôn trong tình trạng ùn tắc, quá tải và không đáp ứng được nhu cầu phát triển. Tuy vậy, sự thiếu hụt về cơ sở pháp lý đang là một trong những rào cản lớn nhất nhằm huy động các nhà đầu tư tư nhân, mặc dù vốn ngân sách nhà nước và cả vốn ODA luôn luôn không đủ cho lĩnh vực then chốt này.
Thực tế đã có những dự án của giới đầu tư tư nhân xây dựng một số cầu, đường. Tuy nhiên, sự yếu kém về kinh nghiệm đàm phán, thiếu hành lang pháp lý, và vô vàn nguyên nhân khác đã gây nhiều bất cập cho những dự án như vậy.
Sự thiếu hụt về cơ sở pháp lý đang là một trong những rào cản lớn nhất trong việc huy động vốn từ các nhà đầu tư tư nhân
Dự án Cầu Cỏ May do công ty tư nhân Hải Châu kết hợp với Cục Đường bộ Việt Nam thực hiện theo hình thức BOT trên quốc lộ 51 nối TPHCM và Vũng Tàu là một ví dụ. Nhà đầu tư tư nhân có thể tổ chức thu phí cao trong thời gian dài trên con đường này và vì vậy nó được xem là một dự án “siêu lợi nhuận” trong ngành giao thông. Nhiều quan chức trung ương đã không giấu sự nuối tiếc về các điều khoản không chặt chẽ cho dự án BOT này ngay từ giai đoạn đàm phán (dự án
không được đưa ra đấu thầu xây dựng và khai thác). Gần đây, một Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư còn nhắc lại trường hợp này và chỉ ra rằng, Chính phủ đã đồng ý cho nhà đầu tư tư nhân thu phí 15.000 đồng/lượt xe trong 15 năm và như vậy nhà đầu tư được hưởng lợi quá đáng. “Thực tế chỉ sau 5 năm là nhà đầu tư đã hoàn được vốn, dẫn đến nhà nước thất thu, mà người dân vẫn phải trả tiền”, vị Thứ trưởng giải thích.
... dè dặt với đầu tư tư nhân
Cần nhớ rằng, dự án cầu Cỏ May chỉ là một trong rất ít các dự án mà nhà nước và tư nhân kết hợp thực hiện dưới hình thức BOT, BT hay là BTO trong khoảng 15 năm nay. Việc thiếu năng lực quản lý cũng như thể chế pháp luật liên quan đã dẫn đến tình trạng các cơ quan nhà nước bị “hớ” trong quá trình thương thảo hợp đồng với các nhà đầu tư tư nhân - như trong dự án kể trên, dẫn đến tâm lý “cảnh giác” với giới đầu tư tư nhân. “Các cơ quan nhà nước không có đủ thông tin thì làm sao có thể đứng ra đại diện cho lợi ích của nhân dân và của quốc gia để đàm phán các dự án với tư nhân”, ông Đặng Huy Đông, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư nói.
Đánh giá của quan chức này thể hiện mối lo ngại nói chung của các nhà hoạch