( ) (2.13) Phương trình lưu lượng khi xả:
72Kết quả mô phỏng.
Kết quả mô phỏng.
a b Hình 3.9 Đồ thị quá trình nạp khí bầu phanh sau
a, Đồ thị áp suất bầu phanh sau b, Đồ thị dịch chuyển màng phanh sau Nhận xét: Đồ thị hình 3.9 thể hiện sự biến đổi áp suất vào bầu phanh sau trong quá trình đạp phanh (quá trình nạp khí vào bầu phanh). Ban đầu đường cong có độ dóc lớn thể hiện sự tăng nhanh áp suất khí ở thời điểm ban đầu. Khi áp suất trong bầu đạt khoảng 3,5.105 Pa tại thời điểm 0,1s thì áp suất trong bầu tăng chậm dần và càng về sau tốc độ tăng áp xảy ra càng chậm. Áp suất trong bầu phanh đạt giá trị 6,3.105 Pa (giá trị 90% áp suất định mức lớn nhất) tại thời điểm 0,35s, tức thời gian chầm tác dụng của phanh trước là 0,35s < 0,54s. Vậy có thể kết luận phanh sau của xe đang xét đạt tiêu chuẩn về thời gian chậm tác dụng theo tiêu chuẩn ECE – R13 và TCVN – 2001 về thời gian chậm tác dụng của dẫn động phanh khí nén.
73
Thời gian chậm tác dụng (đạt 90% áp suất lớn nhất) (s)
Phanh trước Phanh sau
0,43 0,35
Nhận xét: Đồ thị cho thấy áp suất trong bầu phanh sau tăng nhanh hơn trong bầu phanh trước và đạt được giá trị áp suất lớn nhất tại thời điểm 0.65s so với 0,97s ở cầu trước. Bầu sau có thời gian chậm tác dụng nhỏ hơn so với bầu phanh trước mặc dù khoảng cách từ tổng van phanh đến bầu phanh sau lớn hơn so với bầu phanh trước. Điều này có được là do trong hệ thống có lắp thêm van gia tốc, và áp suất tại đầu vào của van luôn thường trực là áp suất lớn nhất, giúp giảm thời gian dòng khí đi từ bình tới bầu phanh. Do đó có thể thấy rằng cách bố trí các phần tử trong mạch dẫn động sẽ có ảnh hưởng rất lớn đến hiệu quả của quá trình phanh, đặc điểm rõ nhất là thời gian chậm tác dụng của hệ thống.
Tóm lại, qua bảng số liệu trên ta thấy, mặc dù cả phanh trước và phanh sau đều có thời gian chậm tác dụng nằm trong tiêu chuẩn cho phép và phù hợp với thực tế, nhưng có sự chênh lệch về thời gian tăng áp suất phanh trong các bầu phanh, chênh lệch về thời gian chậm tác dụng của hệ thống, mặc dù độ chênh lệch là không nhiều (0,08s). Sự chênh lệch này ảnh hưởng đến sự đồng bộ khi phanh giữa hai cầu xe, làm ảnh hưởng đến chất lượng làm việc của hệ thống. Do vậy trong chương 4 ta sẽ tiến hành khảo sát và đưa ra một số giải pháp cho vấn đề này.
Kết luận, với phương pháp mô hình hóa được chọn, sử dụng công cụ Simulink để mô phỏng và tính toán, luận văn đã xác định được sự thay đổi của áp suất tại những vị trí bất kì trong hệ thống phanh theo thời gian, đây là cơ sở cho việc xác định thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh, qua đó thấy được sự không đồng bộ giữa các cầu khi phanh.
74