Sự phát triển quá mức của các phương tiện giao thông trong khu vực đô thị, trong khi cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng đầy đủ:
Tại Việt Nam trong giai 10 năm đầu thế kỷ XXI, tốc độ tăng trưởng của phương tiện giao thông trung bình ở mức lớn hơn 15%/năm, mức tăng này chiếm tỷ trọng lớn là ở các đô thị lớn như: Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh...Mức tăng trưởng nóng
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp Page 24
của các dòng phương tiện giao thông, nhất là đối với các phương tiện giao thông cá nhân, trong khi đó hệ thống giao thông công cộng còn ít về số lượng và nghèo nàn về chủng loại. Cùng với đó, cơ sở hạ tầng giao thông không đáp ứng sự sự tăng trưởng mạnh của các phương tiện giao thông nên đã dẫn tới tình trạng ùn ứ, ách tắc giao thông tại các đô thị lớn như: Hà Nội và Hồ Chí Minh... đặc biệt là khoảng thời gian cao điểm trong ngày. Đây là nguyên nhân hàng đầu dẫn tới sự suy giảm chất lượng không khí tại các khu vực xung quanh đường giao thông nói riêng và cho đô thị nói chung.
Theo đánh giá của các chuyên gia cho biết, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra chiếm tỷ lệ khoảng 70%. Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm không khí trên phạm vi toàn quốc (bao gồm cả khu vực đô thị và khu vực khác), ước tính cho thấy, hoạt động giao thông đóng góp tới gần 85% lượng khí CO, 95% lượng VOCs. Trong khi đó, các hoạt động công nghiệp là nguồn đóng góp khoảng 70% khí SO2. Đối với NO2, hoạt động giao thông và hoạt động sản xuất công nghiệp có tỷ lệ đóng góp xấp xỉ nhau (Phạm Ngọc Đăng, 2010).
Các tiêu chuẩn kỹ thuật về giới hạn phát thải cho các phương tiện giao thông còn thấp, chưa đáp ứng được yêu cầu bảo vệ môi trường:
Sự phổ biến của các loại xe cũ với một công nghệ cũ là một yếu tố quan trọng góp phần vào phát thải tổng thể các chất ô nhiễm trong nước và toàn cầu, nhất là tại các nước đang phát triển. Độ tuổi trung bình của xe hoạt động tại nhiều nước đang phát triển thường cao hơn 10 năm. Ở Cairo, Ai Cập có tới 66% xe hơn 10 tuổi, và 30% xe hơn 20 tuổi (WB, 2000). Tuổi quá mức của xe ở các nước đang phát triển là có liên quan đến điều kiện kinh tế của người dân: khi thu nhập của họ gia tăng, các hộ gia đình có xu hướng mua xe mới hơn, chính điều này góp phần vào việc giảm phát thải các chất gây ô nhiễm không khí. Tổng quan lại, các phương tiện giao thông cũ, có độ tuổi lớn hơn sẽ phát sinh nhiều chất gây ô nhiễm không khí hơn trên phạm vi địa phương và toàn cầu. Đầu tiên, việc sử dụng xe có độ tuổi cao sẽ dẫn tới việc suy giảm các hiệu quả và hiệu suất của động cơ, có thể làm gia tăng việc phát sinh chất ô nhiễm nhiễm hoặc nhiên liệu bị tổn thất sẽ lớn hơn. Thứ hai, xe cũng thường có công nghệ lạc hậu, quá trình chế hòa khí kém, thiết kế động cơ không hiệu quả và sử các vật liệu đã lỗi thời. Thêm vào đó, tại một số quốc gia kém
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp Page 25
phát triển hơn thường sử dụng các phượng tiện giao thông có thiết kế kém hoặc thiếu các yêu cầu pháp lý đầy đủ có thể khiến các nhà sản xuất hoặc nhà nhập khẩu đơn giản chọn không sử dụng các công nghệ kiểm soát sự phát thải.
Đối với Việt Nam, ngoài việc sử dụng xe có tuổi đời lâu thì một trong những nguyên nhân nữa là việc áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật phát thải cho động cơ của các phương tiện giao thông còn thấp. Theo đó, tại quyết định số 249/2005/QĐ-TTg ngày 10 tháng 10 năm 2005 của Thủ tưởng Chính phủ về quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đã quy định rằng, các phương tiện giao thông cơ giới sẽ áp dụng giới hạn phát thải theo tiêu chuẩn EURO 2 và được dẫn ra như sau:
Bảng 1.6: Tiêu chuẩn phát thải EURO2 Thành phần gây ô Thành phần gây ô
nhiễm
Phương tiện lắp động cơ cháy cưỡng bức Phương tiện lắp động cơ cháy do nén Ô tô Xe máy Mức 1 Mức 2 Mức 3 Mức 1 Mức 2 Mức 1 Mức 2 Mức 3 CO (% thể tích) 4,5 3,5 3,0 4,5 - - - HC (ppm thể tích) - Động cơ 4 kỳ 1.200 800 600 1.500 1.200 - - - - Động cơ 2 kỳ 7.800 7.800 7.800 10.000 7.800 - - - - Động cơ đặc biệt (1) 3.300 3.300 3.300 - - - Độ khói (HSU) - - - 72 60 50 Ghi chú: (1) là các loại động cơ nhưđộng cơ Wankel và một số loại động cơ khác có kết cấu đặc biệt khác với kết cấu của các động cơ có pít tông, vòng găng (xéc măng) thông dụng hiện nay
Việc áp dụng động cơ EURO 2 đã được xem là không phù hợp và lạc hâu, do hiện nay các nước phát triển và đang phát triển trên thế giới đã và đang từng bước áp dụng các tiêu chuẩn kỹ thuật phát thải cao hơn như: EURO 3, EURO 4. Chính điều này đã dẫn tới tiêu chuẩn khí thải của Việt Nam đứng cao nhất trong số các nước khu vực Đông Nam Á.
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp Page 26
Sự suy thoái trong hoạt động của các phương tiện cũ về khí thải và hiệu quả có thể được một phần là do thực hiện bảo dưỡng kém. Các nghiên cứu đã ghi nhận hiệu quả của bảo dưỡng thích hợp vào việc giảm lượng khí thải. Các kết quả từ một chương trình thực hiện 1.992 sửa chữa thí điểm tại British Columbia cho thấy một sự cải thiện đáng kể tính khí thải của ô tô trên 11 tuổi sau khi họ trải qua sửa chữa. Chương trình này giúp giảm 46% lượng khí thải hydrocarbon, giảm 48% lượng khí thải CO, và giảm 58% NOx (Gorham, 2002).
Ở Việt Nam, do điều kiện kinh tế xã hội còn thấp nên việc sử dụng xe quá cũ và không đảm bảo các yêu cầu kỹ thuật đề ra còn diễn ra nhiều, dẫn tới mức độ phát sinh các chất gây ô nhiễm không khí ở mức cao so với chuẩn chung của các Quốc gia trong khu vực và thế giới. Bên cạnh đó, chủ các phương tiện thường ít chú trọng đến công tác bảo trì phương tiện, ngoài ra các phương tiện vận tải hàng hóa và hành khách có xu hướng chở quá tải. Chính những nguyên nhân trên đã góp phần tăng lượng phát sinh khí thải từ các phương tiện gia thông hiện hữu.
Chất lượng nhiên liệu sử dụng còn thấp:
Chất lượng nhiên liệu sử dụng có vai trò quan trọng không kém việc cải thiện động cơ xe, đây là nhân tố quan trọng khác đóng góp lượng khí thải phát sinh vào môi trường từ nguồn giao thông. Vai trò của nhiên liệu trong việc góp phần quan trọng trong việc phát thải các chất gây ô nhiễm không khí được thể hiện như sau: Thứ nhất, các quy định pháp luật có thể chỉ rõ nhiên liệu không thích hợp. Trong vùng khí hậu nóng, sự cho phép thông qua cho đặc tính kỹ thuật của nhiên liệu từ những vùng lạnh hơn có thể tạo ra loại xăng với thành phần có nhiều các hydrocacbon nhẹ hơn mức cần thiết cho nhu cầu địa phương, kết quả dẫn tới việc phát sinh nhiều và không cần thiết các chất bay hơi. Thứ hai, tại các vùng có điều kiện kinh tế khác nhau sẽ cho phép việc sử dụng các loại nhiên liệu có chất lượng không giống nhau, như đối với Việt Nam hiện nay, nhiên liệu đang sử dụng cho các phương tiện giao thông ở nước ta chủ yếu vẫn là dạng nhiêu liệu “giá rẻ”. Cụ thể như sau: Xăng có hàm benzen 2,5%, lượng chất hydrocacbon dạng no (bao gồm gồm benzen và các dẫn xuất của benzen) chiếm tới 40%, các phụ gia chì ở mức tối đa cho phép ở ngưỡng 0,013 g/l, hàm lượng lưu huỳnh ở mức 500mg/kg (QCVN
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp Page 27
01:2007/BKHCN). Trong khi đó các thông số tương ứng của châu Âu là: 1% Benzen, 22% hydrocacbon dạng no, 0,005 g/l đối với phụ gia chì và 10mg/kg lưu huỳnh; Đối với dầu diesel có hàm lượng lưu huỳnh tối đa ở mức 500 mg/kg và 2500mg/kg. Trong khi đó quy định của châu Âu là 10mg/kg.