Đứng trước những yêu cầu và thách thức về việc suy giảm chất lượng môi trường không khí trên phạm vi cả nước, trong đó đặc biệt là ở các đô thị lớn, Việt Nam đã từng bước xây dựng và cải thiện các giải pháp nhằm quản lý hiệu quả chất lượng môi trường không khí. Cụ thể các giải pháp như sau:
Đã xây dựng, đang dần hoàn thiện khung thể chế và chính sách về quản lý chất lượng môi trường không khí đô thị
Hiện tại, Việt Nam đã xây dựng hệ thống quản lý môi trường từ trung ương đến địa phương, theo đó vai trò quản lý cao nhất về mặt môi trường là Bộ TN và MT tiếp theo của sự phân cấp theo ngành dọc là Sở, Phòng TNMT lần lượt ở cấp tỉnh và huyện. Bên cạnh đó, tại mỗi Bộ và cơ quan ngang Bộ khác đều có những cơ quan quản lý chuyên môn về môi trường (tại Bộ GTVT, Vụ môi trường đóng vai trò là cơ quan quản lý chuyên môn về môi trường cao nhất của ngành GTVT).
Cùng với đó hệ thống văn bản pháp luật như: Luật bảo vệ môi trường 2005, Nghị định quy định việc thực hiện luật, Thông tư cụ thể hóa những quy định của luật và nghị định, các Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia đã, đang tiếp tục được ban hành, sửa đổi theo hướng siết chặt hơn nữa đối với các nguồn thải gây ô nhiễm môi trường không khí như: QCVN 05:2013/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về chất lượng không khí xung quanh và QCVN 06:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về một số chất độc hại trong không khí xung quanh. Hệ thống văn bản quy định về môi trường không khí tiếp tục được củng cố, hoàn thiện sẽ tạo ra hành lang pháp lý tốt để thực thi các giải pháp về bảo vệ môi trường không khí cho các khu vực đô thị.
Kiểm soát phát thải đối với các nguồn điểm
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp Page 28
phố chủ yếu là các cơ sở sản xuất nằm xen lẫn với khu dân cư. Đứng trước thách thức đó, Chính phủ Việt Nam đã có chính sách di dời các cơ sở này ra khỏi khu vực đô thị, điều này được thể hiện thông qua Quyết định số 64/2003/QĐ-TTg ngày 22/4/2003 của Thủ tướng Chính phủ về phê duyệt “Kế hoạch xử lý triệt để các cơ sở gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng”. Đối với các cơ sở ít gây ô nhiễm hơn sẽ được kiểm soát chặt chẽ thông qua các công cụ kinh tế, kỹ thuật. Theo đó quy định pháp luật về bảo vệ môi trường ngay từ giai đoạn lập dự án đầu tư đã phải thiết kế hệ thống xử lý khí thải đồng bộ với quá trình sản xuất, khuyến khích sự cần thiết phải phát triển công nghệ sản xuất sạch hơn ở tất cả các khu công nghiệp và cơ sở công nghiệp ở xung quanh thành phố.
Bên cạnh đó, cơ quan quản lý Nhà nước đã ban hành các quy chuẩn nghiêm ngặt về phát thải khí thải như: QCVN 19:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về khí thải công nghiệp đối với bụi và các chất vô cơ; QCVN 20:2009/BTNMT – Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về khí thải công nghiệp đối với một số chất hữu cơ, đồng thời tăng cường các chế tài xử phạt các cơ sở, doanh nghiệp, công ty gây ô nhiễm môi trường không khí nói riêng và môi trường nói chung. Đây là những biện pháp hữu hiệu trong việc giảm phát thải các chất gây ô nhiễm môi trường không khí từ hoạt động sản xuất (Bộ TN&MT, 2013).
Kiểm soát nguồn thải di động
Ở các trung tâm thành phố, các phương tiện giao thông thải ra 90 – 95% khí CO và chì, cùng với đó là 60 – 70% NOx và HC. Các chất này thường ở gần khu vực dân cư nên khả năng phơi nhiễm cao, ảnh hưởng xấu đến sức khỏe cộng đồng dân cư. Do vậy việc kiểm soát ô nhiễm không khí từ nguồn giao thông tại các đô thị là yêu cầu quan trọng nhằm cải thiện chất lượng, điều này đã được thực hiện thông qua việc hoàn thành nhiều dự án do ngành giao thông chủ trì thuộc chương trình cải thiện chất lượng không khí ở các đô thị trong giai đoạn 2006 – 2011. Bên cạnh đó còn nhiều chính sách và định hướng nhằm kiểm soát và khắc phục vấn đề ô nhiễm không khí từ hoạt động giao thông đã được triển khai và đạt được những kết quả tích cực như:
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp Page 29
+ Thắt chặt tiêu chuẩn phát sinh khí thải để kiểm soát khí thải từ các phương tiện giao thông đường bộ thông qua việc Việt Nam đã áp dựng tiêu chuẩn khí thải Euro2 đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ theo Quyết định số 249/2005/QĐ-TTg; Lộ trình áp dụng khí thải theo tiêu chuẩn Euro 3, 4 và 5 cho các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ đã được chỉ ra tại Quyết định số 909/2010/QĐ-TTg (Bộ TN&MT, 2013). Năm 2011, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Đề án “Kiểm soát ô nhiễm môi trường trong hoạt động giao thông vận tải”, trong đó, đặc biệt quan tâm đến kiểm soát bụi PM10 và tiếng ồn của hoạt động giao thông vận tải tại các đô thị.
+ Tăng cường chất lượng phương tiện giao thông cá nhân và công cộng thông qua các quy định về kiểm soát khí thải và quy định về đăng kiểm: Hiện nay công tác đăng kiểm các phương tiện cơ giới được quy định tại Thông tư số 56/2012/TT-BGTVT của Bộ GTVT: Quy định về kiểm định an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Theo đó, định kỳ hàng năm các phương giao cơ giới đường bộ sẽ phải tiến hành đăng kiểm về an toàn kỹ thuật cũng như mức độ phát sinh khí thải, tiếng ồn khi hoạt động tại các Trung tâm đăng kiểm trên cả nước. Bên cạnh đó, công tác quản lý các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ cũng được quan tâm và siết chặt hơn nữa. Sau khi Nghị định số 95/2009/NĐ-CP của Chính phủ “quy định niên hạn sử sụng đối với xe ô tô chở hàng và xe ô tô chở người” có hiệu lực, Bộ GTVT đã tổ chức thông báo công khai về những phương tiện hết niên hạn sử dụng trên trang thông tin điện tử và thông báo tới các cơ quan chức năng có liên quan; đồng thời mỗi năm 2 lần, thông báo trên các phương tiện thông tin đại chúng, đến các cơ quan chức năng và đến từng chủ phương tiện về xe sắp hết niên hạn sử dụng. Mặt khác, Bộ GTVT cũng đang nghiên cứu xây dựng phần mềm cảnh báo tự động luôn cập nhật các ô tô hết niên hạt sử dụng để tự động cảnh báo đến các đơn vị đăng kiểm, bảo đảm không thể in và cấp giấy chứng nhận, tem kiểm định đối với các xe hết niên hạn sử dụng. Điều này sẽ góp phần giảm các phương tiện giao thông đường bộ hết niên hạn lưu hành.
+ Tăng cường các biện pháp quản lý hoạt động giao thông nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông và kiểm soát ô nhiễm: Theo đánh giá, trong những năm gần đây,
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp Page 30
tỷ lệ xe ô tô con tăng nhanh qua mỗi năm. Số liệu của Bộ GTVT cho thấy, trong giai đoạn 2002 – 2012, tại Hà Nội, xe ô tô con tăng 17,23%/năm và thành phố Hồ Chí Minh là 14,88%/năm, trong đó tỷ lệ xe sở hữu cá nhân khá cao. Việc gia tăng các phương tiện cá nhân đã góp phần gây ùn tắc giao thông, đặc biệt là tại các giờ cao điểm. Hiện nay, Việt Nam đang áp dụng các mức thuế và phí khá cao đối với sở hữu xe ô tô, cụ thể từ đầu năm 2014, thành phố Hồ Chí Minh áp dụng mức phí trước bạ đối với ô tô dưới 10 chỗ là 10% và Hà Nội là 12% nhưng trước đó, mức phí này đã được duy trì ở mức 15 – 20%. Chính điều này cũng đã góp phần hạn chế sự gia tăng tỷ lệ xe ô tô sử hữu cá nhân. Bên cạnh đó, cuối năm 2013, Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ “Đề án phát triển hợp lý các phương thức vận tải tại các thành phố lớn ở Việt Nam”, trong đó xác định tỷ lệ hợp lý của các phương tiện giao vận tải của từng thành phố đến năm 2020. Việc quản lý, kiểm soát sử dụng phương tiện cá nhân sẽ thực hiện thông qua việc phân luồng và kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên một số tuyến đường nội đô theo giờ nhất định trong ngày và ngày nhất định trong tuần, kết hợp với các biện pháp tăng tần suất phương tiện vận tải hành khách công cộng; áp dụng nhiều mức thu phí trong giữ phương tiện cơ giới theo hướng giảm dần từ trung tâm ra bên ngoài, tăng theo mật độ giao thông. Bên cạnh đó, tại các đô thị lớn, đặc biệt là khu vực nội đô, các dự án về giao thông như mở thêm đường mới, mở rộng đường, tăng số lượng đường một chiều, xây dựng cầu vượt tại các nút giao, đường trên cao, thiết lập đường vành đai... đã từng bước góp phần rất lớn vào việc ổn định tình hình giao thông tại các đô thị lớn, đặc biệt là tại Hà Nội và Hồ Chí Minh.
+ Cải thiện chất lượng nhiên liệu sử dụng cho các phương tiện giao thông cơ giới đường bộ: Trong những năm gần đây, việc thử nghiệm và đưa vào sử dụng các nguồn nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trường như: LPG, CNG... nhằm giảm thiểu lượng khí thải độc hại từ các phương tiện giao thông ra môi trường được tích cực triển khai, nhất là tại các thành phố lớn.
Năm 2012, Thủ tướng Chính phủ cũng đã ban hành lộ trình áp dụng đối với các loại nhiên liệu sinh học, thân thiện với môi trường (Quyết định số 53/2012/QĐ- TTg. Theo đó, từ tháng 12/2014, xăng được pha chế nhiên liệu sinh học E5 sẽ chính
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp Page 31
thức được sản xuất, phối chế, kinh doanh để sử dụng cho phương tiện cơ giới đường bộ tiêu từ toàn Quốc, các năm tiếp theo (tháng 12/2015 – 12/2017) sẽ tiếp tục sản xuất, phối chế và kinh doanh xăng E10. Tuy nhiên, trong thời gian chưa thực hiện áp dựng tỷ lệ phối trộn theo lộ trình, Chính phủ cũng khuyến khích các tổ chức, cá nhân sản xuất, phối chế và kinh doanh xăng E5, E10 và diesel B5 và B10.
Mặc dù, các giải pháp trên đã bước đầu phát huy những hiệu quả nhất định trong việc kiểm soát tác động xấu của hoạt động giao thông tới chất lượng môi trường không khí tại các đô thị. Tuy nhiên, một số vấn đề vẫn còn tồn tại, cụ thể như:
Hiện tại, Việt Nam vẫn còn thiếu các quy định pháp luật đặc thù cho môi trường không khí;
Hoạt động quan trắc và kiểm soát nguồn thải còn yếu, đặc biệt đối với nguồn thải là dòng phương tiện giao thông tại các đô thị lớn;
Công tác bảo vệ môi trường không khí tại các đô thị chưa nhận được sự quan tâm và đồng lòng thực hiện từ phía cộng đồng dân cư địa phương; Công tác vệ sinh đô thị và quản lý vệ sinh đô thị thực sự chưa tốt nên đã dẫn tới hai đô thị lớn của cả nước là Hà Nội và thành phố Hồ Chính Minh có hàm lượng bụi TSP và PM10 cao vào hàng đầu Châu Á...
1.5. Cơ sở khoa học của phương pháp khoanh vùng và phân hạng ô nhiễm không khí
Ngày nay việc khoanh vùng và phân hạng ô nhiễm không khí theo các mức độ khác nhau đã và đang được áp dụng rộng rãi ở nhiều nước trên thế giới. Thực chất của việc khoanh vùng ô nhiễm/hay chất lượng môi trường xung quanh là việc phân chia một vùng không gian địa lý của các tình/thành hay toàn quốc gia thành các khu vực có mức độ ô nhiễm môi trường thực tế khác nhau bằng bộ chỉ tiêu đánh giá mức độ ô nhiễm môi trường đã được xác định (Cục kiểm soát ô nhiễm – Tổng cục Môi trường, 2010).
Tiêu chí để khoanh vùng ô nhiễm môi trường chính là các chỉ tiêu cụ thể để đánh giá mức độ ô nhiễm môi trường khác nhau, các vùng ô nhiễm khác nhau được
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp Page 32
phân chia bằng đường ranh giới có mức độ ô nhiễm môi trường khác nhau. Để đánh giá mức độ ô nhiễm môi trường hay phân loại chất lượng môi trường ở các nước trên thế giới người ta sử dụng chỉ số chất lượng môi trường (Environment Quality Index – EQI) hoặc chỉ số ô nhiễm môi trường (Environment Pollution Index – EPI), như đối với môi trường không khí là AQI và API.
Chỉ số AQI được định nghĩa như là 1 công cụ truyền thông/giao tiếp (Stieb và cộng sự, 2005), nhưng việc truyền thông hiệu quả của thông tin về chất lượng không khí cần cải thiện (Krzyzanowski và cộng sự, 2005) và hệ thống quan trắc môi trường với trang thiết bị không tốt để cải thiện thông tin một cách phù hợp (Bush và cộng sự, 2001). Thông qua chỉ số này công chúng hiểu được hiện trạng chất lượng môi trường khu vực mình đang sinh sống ra sao.
Chỉ số chất lượng không khí hướng tới việc diễn tả nồng độ của chất ô nhiễm cụ thể ở trong một quy mô chung nơi mà các tác động đến sức khỏe diễn ra thường xuyên, việc đánh giá này được thực hiện cho tất cả các chất ô nhiễm (David Shooter and Peter Brimblecombe, 2005). AQI được chia thành các thang điểm khác nhau ứng với hiện trạng từng vùng chất lượng không khí, việc phân chia cụ thể như: (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
+ Vùng có chất lượng không khí tốt.
+ Vùng có chất lượng không khí trung bình.
+ Vùng có chất lượng không khí không tốt cho sức khỏe đối với những nhóm người nhạy cảm.
+ Vùng có chất lượng không khí không tốt cho sức khỏe.. + Vùng có chất lương không khí rất không tốt cho sức khỏe. + Vùng có chất lương không khí ở mức nguy hại.
Hiện nay, Hiện nay ở một số nước trên thế giới và Việt Nam đang ứng dụng rộng rãi chỉ số ô nhiễm không khí (API) hoặc chỉ số chất lượng không khí (AQI) để đánh giá tổng hợp chất lượng không khí theo 3 cách tiếp cận chủ yếu sau đây:
(i) Lấy giá trị max của các chỉ số phụ: Tại Việt Nam (Tổng cục Môi trường, 2011); tại Mỹ (EPA, 2012); tại Trung Quốc; và một số nước EU;
Học viện Nông nghiệp Việt Nam – Luận văn Thạc sỹ Khoa học Nông nghiệp Page 33
(ii) Lấy tổng của các chỉ số phụ tại Liên Xô (cũ) (Berliand M.E, 1985); (iii) Lấy trung bình cộng hoặc trung bình nhân từ các chỉ số phụ, như ở tại Việt Nam (Tổng cục Môi trường, 2011).
Sau đây là một số cách thức phân hạng/phân vùng chất lượng không khí theo chỉ số AQI tại một số nước trên thế giới:
Bảng 1.7: Cách thức phân hạng chất lượng không khí theo chỉ số AQI ở một số Quốc gia
Hình thức
AQI Montreal - Canada Ontario - Canada Paris – Pháp Hongkong - Trung Quốc
USEPA - Mỹ Thời gian
của chỉ số
Từng giờ Từng giờ Từng ngày Từng giờ, từng ngày Trị số lớn nhất từng ngày AQI (quy ước) 50 50 10 100 100 Các khoảng giá trị AQI và màu sắc tương ứng Tốt: <25 - màu xanh; Bình thường: 26- 50 - Màu vàng; Xấu: >50 - Màu đỏ Rất tốt: 0- 15 - Màu xanh da trời; Tốt: 16-31 - Màu xanh; Bình thường: 32- 49 - Màu vàng; Xấu: 50-99 - Màu da cam; Rất xấu: ≥100 - Màu đỏ Rất tốt: 1-2 - Màu xanh da trời; Tốt: 3-4 - Màu xanh; Hơi kém: 6-7 - Màu vàng; Xấu 8-9 - Màu da cam; Rất xấu: 10 - Màu đỏ Thấp: 0-25 - Màu xanh da trời; Trung bình: 26-50 - Màu xanh; Cao: 51-100 - Màu vàng; Rất cao: 101-200 - Màu đỏ; Nghiêm trọng: 201- 500 - Màu đen Tốt: <50 - Màu xanh; Bình thường: 52-100 - Màu vàng; Ảnh hưởng sức khỏe nhóm người nhạy