Tuy chúng ta đã có hàng loạt các văn bản pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm nói chung và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu nói riêng, nhưng đối chiếu với các cơ chế, chính sách quốc tế cũng như các quy định của
công ước quốc tế CLC 92 thì cơ sở pháp lý cho việc bồi thường thiệt hại nhiễm biển do dầu còn những tồn tại cơ bản sau:
Thứ nhất, vấn đề đòi bồi thường thiệt hại về môi trường do tràn dầu là một vấn đề phức tạp về pháp lý, nên rất cần có những văn bản về quy định chi tiết về trình tự, thủ tục đòi bồi thường. Hiện chúng ta có hai văn bản chính thức về vấn đề này đó là Thông tư số 2262 của Bộ Trưởng Bộ khoa học công nghệ và Môi trường ban hành 29/12/1995 hướng dẫn về việc khắc phục sự cố tràn dầu và quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban hành theo quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 12/5/2005 của Thủ tướng chính phủ. Sự kết hợp giữa hai văn bản này đã góp phần nào giúp chúng ta hình dung về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm do dầu. Tuy nhiên, các văn bản này vẫn còn những bỏ ngỏ:
- Thông tư 2262, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu đều không đề cập đến nguyên tắc giải quyết tranh chấp, ví dụ: cho quyền cho các bên tự thỏa thuận, trong trường hợp không thương lượng được thì sẽ đưa ra tranh kiện tại tòa án.
- Căn cứ pháp lý cơ bản để đòi bồi thường thiệt hại về môi trường gây ra do sự cố tràn dầu mà Thông tư 2262 đưa ra là luật bảo vệ môi trường, có tham khảo các luật liên quan khác của Việt Nam và Công ước quốc tế có liên quan. Tuy nhiên, trong luật bảo vệ môi trường chưa có quy định nào xác định phương thức giải quyết tranh chấp và bồi thường để điều chỉnh các ô nhiễm nói chung chứ chưa nói đến ô nhiễm do dầu từ tàu. Đối với các công ước quốc tế có liên quan, chúng ta chỉ mới gia nhập CLC 92, chưa tham gia FC 92. Vì vậy, chúng ta sẽ gặp những khó khăn trong việc đòi bồi thường, đặc biệt đối với trường hợp ô nhiễm do dầu vượt quá giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo Công ước CLC 92.
làm đại diện cho nguyên đơn trong vụ kiện đòi bồi thường đối với bị đơn là các chủ thể gây ô nhiễm, trong trường hợp sự cố tràn dầu xảy ra trên phạm vi một tỉnh (Phần III, điểm 2.e). Vậy, đối với sự cố tràn dầu xảy ra trên phạm vi liên quan đến nhiều tỉnh, cơ quan nào sẽ chịu trách nhiệm đại diện cho nguyên đơn tiến hành vụ kiện lại chưa được thông tư 2262 và quy chế về hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu đề cập đến.
Thứ hai, phù hợp với quy định tại Điều VI, Công ước: Tòa án hoặc cơ quan chức trách có thẩm quyền của quốc gia có ký kết có quyền bắt giữ tàu biển để đảm bảo khiếu nại làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển theo quy định tại Điều 41, Bộ luật Hàng Hải Việt nam là khiếu nại đối với thiệt hại hoặc đe dọa gây thiệt hại do tàu biển gây ra cho môi trường, các biện pháp được áp dụng để ngăn ngừa, hạn chế hoặc loại bỏ thiệt hại này; tiền bồi thường cho các biện pháp hợp lý thực tế đã được áp dụng hoặc sẽ được áp dụng để khôi phục lại môi trường… Sau khi nhận được yêu cầu bắt giữ tàu biển của người có khiếu nại hàng hải quy định tại Điều 41 Bộ luật này, Tòa án có thẩm quyền xem xét, quyết định bắt giữ tàu biển. (Điều 40). Tàu biển sẽ được giải phóng sau khi chủ tàu hoặc người khai thác tàu đã thực hiện những biện pháp đảm bảo thay thế hoặc đã thanh toán đủ khoản nợ (Điều 44.1). Hiện nay chúng ta cũng đã ban hành pháp lệnh 05/2008/PL- UBTVQH12 về bắt giữ tàu biển năm 2008 tuy nhiên, việc áp dụng vào thực tế chưa có nhiều kinh nghiệm và còn bỡ ngỡ.
Thứ ba, chúng ta chưa có các hướng dẫn về việc thực hiện các biện pháp đảm bảo (ký quỹ, bảo lãnh ngân hàng hay bất cứ một hình thức bảo lãnh nào khác, mức Quỹ giới hạn, các vấn đề liên quan đến việc phân bổ, phân chia quỹ…). Đây cũng là một trong những vấn đề quan trọng cần để triển khai CLC 92 có hiệu quả. Trên thực tế, từ trước đến nay, cơ quan Tòa án Việt Nam khi giải quyết vấn đề về bồi thường thiệt hại, thường chắc chắn bằng cách bắt
chủ tàu nước ngài ký quỹ bằng tiền mặt, đây là điều có lẽ không phù hợp với thông lệ quốc tế (các tòa án nước ngoài thường chấp nhận bảo lãnh của ngân hàng hay bảo lãnh của bảo hiểm làm cơ sở cho việc đảm bảo thanh toán tiền bồi thường thiệt hại) và cũng ít nhiều gây bất lợi phía chủ tàu nước ngoài.