dầu ở Trung Quốc
2.2.1.1. Các Công ước quốc tế về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu mà Trung Quốc đã tham gia
- Nghị định thư năm 1992 của Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, 1969. [ CLC 1992]
- Công ước quốc tế về việc thành lập một Quỹ Quốc tế về Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu [ Quỹ 1992]. (chỉ áp dụng đối với Hồng Kông)
- Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu Bunker [ Bunker 2001].
2.2.1.2.Các văn bản pháp luật Trung Quốc đã ban hành về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu
- Bộ luật dân sự của Trung Quốc (1986); - Bộ luật Hàng hải Trung Quốc (1993) ;
- Luật trách nhiệm pháp lý cá nhân của Trung Quốc (2009) ; - Luật Bảo vệ Môi trường của Trung Quốc (1999);
- Quy định về Quản lý phòng chống ô nhiễm môi trường biển do tàu gây ra (năm 2009);
- Các quy định của Trung Quốc đối với việc thực hiện bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với tàu biển ô nhiễm dầu (2010) ;
- Quy định của Trung Quốc về phòng chống khẩn cấp và xử lý ô nhiễm biển do tàu gây ra (2011) ;
- Các quy định của Trung Quốc về ngăn ngừa và kiểm soát ô nhiễm do tàu gây ra và các hoạt động liên quan (2010) ;
- Quy định về điều tra sự số ô nhiễm dầu do tàu gây ra (2012) - Quy chế của Quỹ trong nước 2012
- Luật Thủ tục hàng hải đặc biệt của Cộng hòa Nhân dân Trung Quốc (2000). - (Tất cả các quy tắc /quy định trong nước chỉ áp dụng đối với Trung Quốc đại lục, không bao gồm cả Hồng Kông và Ma Cao)
- Toà án nhân dân tối cao Trung Quốc cũng đã ban hành Quy định các vấn đề có liên quan trên xét xử tranh chấp về bồi thường tàu dầu ô nhiễm thiệt hại (sau đây gọi tắt là quy định của Toà án nhân dân tối cao về ô nhiễm dầu, có hiệu lực từ ngày 01 Tháng 7 năm 2011), trong đó chủ yếu quy định phạm vi áp dụng, thẩm quyền, người có trách nhiệm, quy định cơ sở trách nhiệm, phạm vi bồi thường, sự chứng minh mất mất, tổn thất, giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu…
- Bộ luật hàng hải Trung Quốc
Khi phải đối mặt với sự cố tràn dầu, việc đòi bồi thương thiệt hại có thể phải xem xét ở tất cả các quy đinh của luật hàng hải Trung Quốc để được hưởng quyền lợi và trách nhiệm đối với chủ tàu để được bồi thường với một số tiền nhất định.
Chương XI Bộ luật Hàng Hải Trung Quốc quy định về nội dung “giới hạn trách nhiệm đối với việc khiếu nại hàng hải”. Tuy nhiên, tại Điều 208 quy đinh: “các quy định của Chương này sẽ không được áp dụng với những quyền sau:…. Khiếu nại đối với những thiệt hại gây ô nhiễm dầu theo công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự mà nước CHND Trung Quốc là một bên;
…”. Như vậy, có thể hiểu nếu thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu trong phạm vi công ước CLC thì chủ tàu phải chịu trách nhiệm pháp lý theo quy định của công ước CLC. Trường hợp tàu gây ô nhiễm không thuộc phạm vi điều chỉnh của CLC thì áp dụng quy định về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu theo quy định tại Chương XI của Bộ luật hàng hải Trung Quốc. Mục đích của quy định này là để ưu tiên cho các công ước quốc tế. Tuy nhiên, việc áp dụng các quy ước quốc tế ở Trung Quốc là một vấn đề phức tạp.
Điều 204 quy định rằng các chủ tàu (bao gồm cả người thuê và điều hành một con tàu) và những người cứu hộ có thể giới hạn trách nhiệm của mình theo những quy định tại Chương này, cụ thể:
(1) Khiếu nại thiệt hại về người hoặc bị thương hoặc bị mất mát, hư hỏng tài sản bao gồm cả thiệt hại cho các công trình bến cảng, các lưu vực sông và trợ giúp hàng hải xảy ra trên tàu hoặc trong kết nối trực tiếp với các hoạt động của tàu hoặc hoạt động cứu hộ,cũng như thiệt hại do hậu quả phát sinh.
(2) Khiếu nại về những tổn thất do chậm trễ trong việc giao hàng trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường tàu.
(3) Những hành vi tổn thất khác do hành vi xâm phạm quyền lợi ngoài hợp đồng có liên quan trực tiếp đến hoạt động của tàu hoặc các hoạt động cứu hộ.
(4) Người quản lý phải có trách nhiệm đưa ra những biện pháp ngăn chặn hoặc giảm thiểu được tổn thất mà người có trách nhiệm giới hạn được theo quy định tại Chương này.
Tất cả các khiếu nại trong đoạn trên, bằng bất cứ cách nào cũng có thể đưa ra được những giới hạn về trách nhiệm…”
Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu có thể được coi là một “quyền tín dụng bị hạn chế”
Đối với sô mức giới hạn trách nhiệm pháp lý, Điều 210 cung cấp một phương pháp về chi tiết tính toán như sau:
Đối với các yêu cầu bồi thường thiệt hại hoặc thương tích cá nhân: a) Đối với tàu 300-500 tấn tổng, 333.000 SDR ;
b) Đối với một con tàu hơn 500 tấn tổng, 333.000 SDR cộng với số tiền như sau: Đối với mỗi tấn 501-3.000 tấn : 500SDR
Đối với mỗi tấn từ 3.001 đến 30.000 tấn : 333SDR
Đối với mỗi tấn từ 30.001 tấn lên 70.000 tấn : 250SDR Đối với mỗi tấn vượt quá 70.000 tấn : 167 SDR ;
Theo quy định trong Công ước CLC 1992 thì chủ tàu được quyền giới hạn trách nhiệm đối với bất cứ sự cố nào ở mức tính gộp như sau:
- Đối với tàu từ 5000GT trong tải trở xuống là 4.510.000 quyền rút tiền đặc biệt (7 triệu USD);
- Đối với tàu có trọng tải từ 5000GT đến 140.000GT thì mỗi đơn vị tấn trọng tải gia tăng sẽ được tính là 631 đơn vị tính toán cộng thêm vào khoản tiền được quy định đối với tàu từ 5000GT trọng tải trở xuống (976 USD); tuy nhiên, trong mọi trường hợp tổng cộng
khoản tính gộp đó không được vượt quá 89.770.000 đơn vị tính toán (139 triệu USD)
Trong thực tế, chủ sở hữu tàu chở dầu thường đề cập đến Bộ luật hàng hải Trung Quốc về giới hạn trách nhiệm và thời gian tòa án hàng hải hạn chế mức bồi thường, vì mức giới hạn theo pháp luật hàng hải của Trung Quốc là thấp hơn rất nhiều so với CLC. Do đó, không nên áp dụng giới hạn trách nhiệm pháp lý theo Bộ luật hàng hải nhằm đảm bảo mức bồi thường phù hợp cho các nạn nhân bị thiệt hại, mặt khác tạo động lực cho kinh doanh hàng hải được phát triển.
- Luật bảo vệ môi trƣờng Trung quốc (MEPL)
Luật bảo vệ môi trường biển sửa đổi năm 1999 có hiệu lực vào 01/04/2000 của Trung Quốc quy định về bồi thường thiệt hại về ô nhiễm dầu như sau:
- Điều 66 quy định rằng Nhà nước phải thực hiện trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu trên biển và tiến hành thành lập hệ thống bảo hiểm và một quỹ bồi thường do ô nhiễm dầu trên biển. “Nhà nước phải thực hiện một cách triệt để xây dựng quy trình hệ thống bảo hiểm về ô nhiễm biển do dầu, hệ thống quỹ bồi thường ô nhiễm dầu từ tàu phải phù hợp với các quy định đã nêu ra đối với chủ tàu về hàng hóa có trên tàu”. Đây là lần đầu tiên việc thực hiện các quy tắc về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu trên biển được làm rõ ràng đối với các chủ sở hữu tàu. Tuy nhiên, nó chỉ là nguyên tắc chung được nêu ra và chỉ yêu cầu Hội đồng nhà nước xây dựng các biện pháp thực hiện.
- Điều 90 quy định: “Những người gây thiệt hại ô nhiễm môi trường biển sẽ phải loại bỏ hết những thiệt hại đã gây ra và phải bồi thường về thiệt hại đó”. Như vậy, đây là quy tắc chung mà người gây ô nhiễm phải chịu trách nhiệm về bồi thường một cách cụ thể, phù hợp với các quy định trong bộ luật Hàng hải Trung Quốc áp dụng cho chủ tàu (bao gồm cả thuê và điều hành) giới hạn trách nhiệm của mình.
- Đoạn thứ hai trong Điều 90 quy định rằng: “nếu nhà nước bị thiệt hại nặng nề từ hệ sinh thái biển, nguồn lợi thủy sản biển và bảo tồn thiên nhiên, các bộ phận chức năng giám sát và quản lý môi trường biển có quyền thay mặt nhà nước yêu cầu đòi bồi thường đối với những người gây thiệt hại và cung cấp cơ sở pháp lý để đòi bồi thường thiệt hại”. Tuy nhiên, nó chỉ áp dụng cho những “tổn thất nặng nề” xảy ra đối với tài nguyên thiên nhiên, mà không có điều khoản nào áp dụng cho những thiệt hại không được cho là “nặng”, tuy nhiên tại Bộ luật này không xác định một cách rõ ràng thế nào là “tổn thất nặng nề” là gì hoặc để xác định các tiêu chuẩn đòi bồi thường thiệt hại từ tồn thất nặng nề là gì? Ngoài ra đây chỉ là quy định chung chung cho người gây thiệt hại ô nhiễm biển, mà không có quy định rõ ràng về phạm vi bồi thường thiệt hại hoặc một giới hạn nào đó mà người bị hại được bồi thường, kết quả là, khi có một yêu cầu đòi bồi thường MEPL không thể một mình cung cấp một giải pháp thỏa đáng về vấn đề bồi thường ô nhiễm dầu.
Một số học giả Trung Quốc cho rằng, MEPL là một đạo luật hành chính tự nhiên, trong khi việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu là một vấn đề pháp luật dân sự mà chỉ có các đạo luật về dân sự được áp dụng mà không phải là pháp luật hành chính.
- Quy định của Cộng hòa Nhân dân Trung Quốc về phòng chống và kiểm soát ô nhiễm biển do tàu (Quy chế) có hiệu lực vào 01/3/2010
Quy chế này được coi là nền tảng của Trung Quốc hệ thống pháp luật ô nhiễm biển Quy chế này được thành lập theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường biển của Cộng hòa Nhân dân Trung Quốc (MEPL) và đặt ra các nguyên tắc và phác thảo của Trung Quốc hệ thống pháp luật ô nhiễm biển. Trong khuôn khổ quy định của Quy chế, Trung Quốc đã xây dựng Qũy bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu vào ngày 01/7/2012 dựa trên cơ sở ban hành Quy chế Qũy vào tháng 5 năm 2012. Ngoài ra, Tòa án tối cao Trung Quốc
cũng đã ban hành quy định các vấn đề liên quan đến xét xử tranh chấp về bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu.
Tổng quan Quy chế bao gồm một loạt các vấn đề, chẳng hạn như việc xả và tiếp nhận các chất ô nhiễm dầu; đổ chất thải; kế hoạch đối phó ô nhiễm dầu, sắp xếp làm sạch tràn dầu, báo cáo và xử lý khẩn cấp sự cố ô nhiễm; điều tra và bồi thường thiệt hại của sự cố ô nhiễm; bảo hiểm; cơ quan quản lý về thực hiện Quy chế.
Quy chế cũng đưa vào luật pháp Trung Quốc một chế độ bảo hiểm bắt buộc đối với tất cả các tàu (trừ những người được ít hơn 1.000 gt và không chở dầu hàng hóa) để trang trải khiếu nại phát sinh bồi thường ô nhiễm dầu. Điều này nhằm cung cấp các quy định pháp luật cần thiết để thi quy định bảo hiểm của Công ước Bumker 2001 (mà Trung Quốc phê chuẩn vào cuối 2008) và Công ước quốc tế vào năm 1992 Trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu (1992 CLC) (mà Trung Quốc phê chuẩn năm 1999). Hiện nay, Trung Quốc không phải là một quốc gia thành viên quốc tế 1992 Công ước về việc thành lập một Quỹ quốc tế bồi thường cho dầu Thiệt hại ô nhiễm (1992 Quỹ (IOPC).
Cục an toàn hàng hải (MSA) là cơ quan được chỉ định thi hành Quy chế. MSA quản lý và chịu trách nhiệm cụ thể về giám, quản lý về phòng chống, kiểm soát ô nhiễm biển do tàu và hoạt động khai thác tàu có liên quan. Tổng thể trách nhiệm sẽ thuộc về MSA Bắc Kinh, và MSA trong khu vực do chính quyền địa phương quản lý.
Hiện nay MSA Trung Quốc đã thực hiện việc công bố các tổ chức bảo hiểm được phép đảm bảo các khoản nợ liên quan đến bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, mặt khác, cũng đã xây dựng danh sách các tổ chức ứng phó đối với sự cố tràn dầu tức là các tổ chức có thể đáp ứng các điều kiện để ứng phó với sự cố tràn dầu (OSRO), theo đó, tàu chở hàng gây ô nhiễm và độc hại với
số lượng lớn và các tàu khác trên 10.000 GT phải ký trước hợp đồng đối với các tổ chức phản ứng OSRO được phê duyệt trước khi vào hoặc khởi hành từ một cảng của Trung Quốc, hoặc các hoạt động khác của tàu.