hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu (Ban hành kèm theo Quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 14 tháng 1 năm 2013)
Có thể nói, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu đã góp phần củng cố hệ thống pháp luật Việt Nam liên quan đến trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, theo đó các nội dung chính được thể hiện cụ thể như sau:
Nguyên tắc bồi thường: Theo quy định tại khoản 7 điều 5 Quy chế quy định “Bên gây ra ô nhiễm tràn dầu phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại do tràn dầu gây ra theo quy định của pháp luật”.
Bảo đảm tài chính để bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu: Các tàu có tổng dung tích lớn hơn 1000 tấn đăng ký trở lên phải mua bảo hiểm hoặc các bảo đảm tài chính khác theo mức trách nhiệm dân sự được pháp luật quy định để bồi thường thiệt hại đối với ô nhiễm dầu. Giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính phải có trên tàu để xuất trình khi cơ quan có thẩm quyền yêu cầu; Chủ cơ sở, dự án có nguy cơ gây ra sự cố tràn dầu có cam kết bảo đảm tài chính để bồi thường mọi thiệt hại đối với ô nhiễm dầu do cơ sở, dự án gây ra. Cam kết bảo đảm tài chính phải thể hiện trong Kế hoạch ứng phó sự cố tràn dầu của cơ sở, dự án được cấp có thẩm quyền phê duyệt. (Điều 9 – Quy chế)
Quy định thành lập quỹ giới hạn: Chủ tàu và bảo hiểm của chủ tàu gây ô nhiễm phải thiết lập Quỹ bảo đảm bồi thường theo mức giới hạn trách nhiệm dân sự theo quy định. (Điều 14 – Quy chế)
Quy định về Tạm giữ tàu để phục vụ điều tra, xác định nguyên nhân sự cố tràn dầu (Điều 30):Trong trường hợp cần thiết, Cảng vụ có thể quyết định việc tạm giữ tàu để phục vụ điều tra tai nạn, sự cố, xác định nguyên nhân sự cố tràn dầu; Việc tạm giữ tàu để phục vụ việc điều tra và chấm dứt việc tạm giữ tàu thực hiện theo quy định về quản lý cảng biển, luồng hàng hải.
Xác định thiệt hại do sự cố tràn dầu gây ra (Điều 32):
1. Thiệt hại do sự cố tràn dầu gây ra (gọi tắt là thiệt hại) là tổn thất gây ra đối với người, tài sản, kinh tế và môi trường gồm có:
a) Tổn thất gây ra thương tích hoặc tử vong do sự cố tràn dầu; b) Tổn thất đối với tài sản của mọi tổ chức hoặc cá nhân;
c) Tổn thất gây ra cho môi trường, nuôi trồng thủy sản, du lịch, sinh thái;
d) Chi phí ứng phó do tổ chức, cá nhân tham gia ứng phó sự cố tràn dầu;
đ) Chi phí để thực hiện các biện pháp hợp lý nhằm khắc phục lại môi trường;
e) Tổn thất về lợi nhuận do ảnh hưởng của thiệt hại do sự cố tràn dầu gây ra.
2. Các tổ chức, cá nhân ứng phó phải lập hồ sơ tổng hợp chi phí ứng phó thực hiện hoặc thuê thực hiện để gửi về cơ quan huy động tham gia đề nghị thanh toán.
3. Việc xác định thiệt hại, giám định thiệt hại, lập hồ sơ đòi bồi thường thực hiện theo quy định của pháp luật.
Xác định trách nhiệm bồi thường (Điều 33)
1. Chủ cơ sở hoặc chủ tàu gây ra sự cố tràn dầu và bảo hiểm của họ (gọi chung là Bên chịu trách nhiệm bồi thường) phải thiết lập Quỹ bảo đảm bồi thường hoặc Quỹ ủy thác trách nhiệm bồi thường được Tòa án hoặc cơ quan có thẩm quyền xác định là đủ theo quy định.
2. Chủ cơ sở hoặc chủ tàu gây sự cố tràn dầu phải chịu trách nhiệm bồi thường, chi phí ứng phó và các thiệt hại về kinh tế, tổn thất về môi trường. Bên chịu trách nhiệm bồi thường phải phối hợp với các cơ quan có thẩm quyền để giải quyết việc bồi thường thiệt hại.
3. Trường hợp thiệt hại do tràn dầu ảnh hưởng trong phạm vi tỉnh thì Ủy ban nhân dân cấp tỉnh chủ trì xác định thiệt hại và trách nhiệm bồi thường. Ủy ban nhân dân cấp tỉnh thành lập Ban Chỉ đạo giải quyết hậu quả sự cố tràn dầu cấp tỉnh, thành phần gồm đại diện một số cơ quan tham mưu giúp tỉnh trong ứng phó, giải quyết hậu quả và khắc phục môi trường.
4. Trường hợp thiệt hại do tràn dầu trên diện rộng ảnh hưởng đến nhiều tỉnh, Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn chủ trì phối hợp với các Bộ, ngành, địa phương liên quan thành lập Ban Chỉ đạo giải quyết hậu quả sự cố tràn dầu.
5. Trường hợp sự cố tràn dầu đặc biệt nghiêm trọng hoặc ảnh hưởng đến nhiều quốc gia, Ủy ban Quốc gia Tìm kiếm Cứu nạn báo cáo Thủ tướng Chính phủ thành lập Ban Chỉ đạo của Chính phủ giải quyết hậu quả sự cố tràn dầu.
Quy định về đòi bồi thường (Điều 34)
1. Tổ chức, cá nhân bị thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu đều có quyền trực tiếp hoặc ủy quyền thông qua luật sư để khiếu nại chủ cơ sở, dự án hoặc chủ tàu gây ra sự cố tràn dầu phải bồi thường thiệt hại do ô nhiễm tràn dầu gây ra.
2. Ban Chỉ đạo giải quyết hậu quả sự cố tràn dầu lập hồ sơ, xác định tổng giá trị thiệt hại do sự cố tràn dầu gây ra để yêu cầu Bên chịu trách nhiệm bồi thường thiết lập Quỹ bảo đảm bồi thường hoặc Quỹ ủy thác trách nhiệm bồi thường (gọi chung là Quỹ) đảm bảo đủ chi trả cho các thiệt hại.
3. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền kiểm tra, giám sát các hoạt động bồi thường của Quỹ nhằm đảm bảo việc chi trả bồi thường đối với các khiếu nại theo quy định.
Sử dụng ngân sách nhà nước cho các hoạt động ứng phó khẩn cấp (Điều 35)
1. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền có trách nhiệm thanh toán tạm thời chi phí tham gia ứng phó sự cố tràn dầu cho các tổ chức, cá nhân được huy động, đồng thời yêu cầu Bên chịu trách nhiệm phải bồi thường lại các chi phí đã thanh toán.
2. Việc thanh toán tạm thời chi phí ứng phó sự cố tràn dầu thực hiện theo Quy chế quản lý tài chính đối với hoạt động tìm kiếm, cứu nạn, cứu hộ, ứng phó thiên tai, thảm họa. Tiền bồi thường chi phí ứng phó do Bên chịu trách nhiệm bồi thường chi trả sẽ phải hoàn lại nguồn thanh toán tạm thời.
3. Trường hợp cơ quan nhà nước có thẩm quyền thu lại được số tiền bồi thường ít hơn số tiền đã thanh toán tạm thời theo quy định của pháp luật thì ngân sách nhà nước sẽ thanh toán phần bị thiếu còn lại.
4. Trường hợp chưa xác định được đối tượng gây ra sự cố tràn dầu thì ngân sách nhà nước sẽ thanh toán toàn bộ số tiền đã thanh toán tạm thời cho các hoạt động ứng phó do cơ quan nhà nước huy động.
3.6. Thực trạng và những bất cập về bồi thƣờng thiệt hại ô nhiễm dầu tại Việt Nam
3.6.1. Cơ chế tổ chức thực hiện
CLC 92 là một công ước mà phạm vi áp dụng của nó liên quan đến nhiều cơ quan khác như: Giao thông vận tải, môi trường, thủy sản, du lịch, tòa án, các tỉnh có biển, các doanh nghiệp vận tải biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan đến sử dụng biển… Tuy nhiên, sự phối hợp giữa các cơ quan còn chưa chặt chẽ. Và một thực tế xảy ra là sự quan tâm của các ngành, địa phương tới việc thực hiện công ước chưa thật thích đáng. Đây cũng là một thực tế chung cho nhiều công ước khác.
Điểm yếu nhất hiện nay là chúng ta không có đủ năng lực để xây dựng một hồ sơ pháp lý các vụ án gây ô nhiễm môi trường do dầu từ tàu, cần được đền bù, nhất là các vụ án môi trường có yếu tố nước ngoài. Có thể lấy ví dụ điển hình đối với sự cố tràn dầu do tàu Formosa One quốc tịch Liberia đâm vào tàu Petrolimex 01 của công ty Vitaco thành phố Hồ CHí Minh làm ô nhiễm môi trường nghiêm trọng vùng biển kéo dài từ mũi Nghinh Phong đến bãi Sao Mai, tỉnh Bà Rịa- Vũng tàu. Tai nạn xảy ra lúc 1h20 ngày 7.9.2001 đã làm khoảng 900m³ (tương đương với hơn 700 tấn dầu) dầu DO từ két chứa hàng của tàu Petrolimex 01 tràn ra biển. Do sóng lớn lại vào lúc thủy triều dâng cao, nên dầu đã lan nhanh và tràn vào các bãi tắm dọc theo bờ biển từ mũi Nghinh Phong đến bãi Sao Mia làm ngưng trệ hoạt động du lịch tại vùng
biển này và các tác động xấu đến hệ sinh thái môi trường biển, ảnh hưởng đến các khu rừng ngập mặn và nuôi trồng thủy sản ven bờ. Nhận được thông tin, Ủy ban nhân dân tỉnh Bà Rịa- VŨng tàu, liên doanh dầu khí Vietsopetro và huy động nhân dân địa phương cứu sự cố. Ngoài việc khắc phục thiệt hại trực tiếp do sự cố gây ra, tỉnh đã đồng thời tiến hành các bước xác định nguyên nhân tai nạn, làm thủ tục tạm giữ tàu Formosa One để giải quyết, Đây là những việc làm cần thiết và kịp thời, tuy nhiên tỉnh cũng gặp không ít khó khăn, lúng túng.
Thứ nhất, việc đánh giá mức độ thiệt hại do sự cố gây ra đối với ngành kinh tế tỉnh và việc xử lý ô nhiễm đòi hỏi đực nghiên cứu kỹ lưỡng, áp dụng các biện pháp xử lý thích hợp.
Thứ hai, việc hoàn chỉnh hồ sơ yêu cầu bị đơn (chủ tàu Fosmosa One) bồi thường thiệt hại về kinh tế và môi trường cho địa phương gặp nhiều khó khăn về trình tự, thủ tục tố tụng dân sự, việc ký quỹ làm ngân hàng.
Thứ ba, việc bắt giữ tàu để đảm bảo khiếu nại hàng hải làm phát sinh chi phí bắt giữ tàu, chi phí ăn ở thuyền trưởng, máy trưởng… ít nhiều là một gánh nặng cho địa phương. Để giải quyết được sự việc, tỉnh có tham khảo các vụ tương tự trước đó trong nước và quốc tế. Việc tiến hành các thủ tục yêu cầu chủ tàu Forsmosa One bồi thường thiệt hại phải dựa trên các chứng cứ khoa học, quy định của pháp luật nước ta và thông lệ quốc tế, bảo vệ quyền lợi hợp pháp của những người bị hại. Do đo, điều quan trọng hơn là phải có sự tham gia chặt chẽ với các cơ quan chức năng và trung ương, với các nhà khoa học, với các luật sư giàu kinh nghiệm, các tổ chức khoa học, các cơ quan hữu quan cùng tham gia. Tuy nhiên, khách quan mà nói, sự phối hợp này còn chưa chặt chẽ, thống nhất. Do đó, hạn chế nhiều đến việc xác định bồi thường thiệt hại. Đơn cử một ví dụ khác như sự cố tàu Leela tại Quy Nhơn năm 1989, do địa phương không có sự phối hợp chặt chẽ liên tục với các cơ quan trung
ương và cơ quan chức năng nên chủ tàu đã đủ thời gian phát tán tài sản, không chịu trả bồi thường.
Thực tế cho thấy, chúng ta rất ít khi đòi được bồi thường đầy đủ đối với các sự cố ô nhiễm dầu tràn do chúng ta yếu về năng lực cũng không có sự phối hợp chặt chẽ. Trong khi đó, từ trước đến nay, nhìn nhận lại việc đòi bồi thường của nước ngoài đối với tàu thuyền nước ta khi gay thiệt hại đối với môi trường biển lại rất chặt chẽ và cụ thể. Từ những hành vi vi phạm nhỏ từ như trường hợp tàu Cửu Long 02 tiếp nhận dầu cảng Nakhotca (Liên Xô) đã làm chảy ra cảng 1 xô dầu đã bị phạt 8.920 rup. Cho đến các vụ ô nhiễm lớn như trường hợp tài Vân Đồn, tàu sông Hương, phía nước ngoài không những buộc chủ tàu phải thanh toán những chi phí tẩy rửa, làm sạch khu vực biển bị ô nhiễm mà còn yêu cầu bồi thường những tổn thất do hậu quả của ô nhiễm gây ra đối với ngư trường, khu vực nuôi trồng thủy sản, bồi thường cho ngư dân bị thất nghiệp không ra khơi đánh cá được, bồi thường những thiệt hại về du lịch và các cảnh quan khác, cũng như đòi trả những chi phí về việc di chuyển xác tàu và các vật rơi. Mức phạt này lớn đến mức nếu con tàu có được cứu thoát cũng không đủ trang trải và dù chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu thì cũng không thể thoái thác được trách nhiệm của họ đối với các hậu quả ô nhiễm do con tàu gây ra. Với tốc độ tai nạn tàu thuyền và mức phạt ngày càng cao như nói trên thì đội tàu Việt Nam sẽ có nguy cơ phá sản nếu để tình trạng như vậy và không tham gia vào các công ước quốc tế CLC 92 và FC 92. Qua đó, cho chúng ta nhìn nhận lại vá có biện pháp xử lý thích hợp đối với tình hình gây ô nhiễm của tàu thuyền nước ngoài trên vùng biển nước ta…
3.6.2. Hệ thống pháp luật
Tuy chúng ta đã có hàng loạt các văn bản pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm nói chung và bồi thường thiệt hại ô nhiễm biển do dầu nói riêng, nhưng đối chiếu với các cơ chế, chính sách quốc tế cũng như các quy định của
công ước quốc tế CLC 92 thì cơ sở pháp lý cho việc bồi thường thiệt hại nhiễm biển do dầu còn những tồn tại cơ bản sau:
Thứ nhất, vấn đề đòi bồi thường thiệt hại về môi trường do tràn dầu là một vấn đề phức tạp về pháp lý, nên rất cần có những văn bản về quy định chi tiết về trình tự, thủ tục đòi bồi thường. Hiện chúng ta có hai văn bản chính thức về vấn đề này đó là Thông tư số 2262 của Bộ Trưởng Bộ khoa học công nghệ và Môi trường ban hành 29/12/1995 hướng dẫn về việc khắc phục sự cố tràn dầu và quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu ban hành theo quyết định số 02/2013/QĐ-TTg ngày 12/5/2005 của Thủ tướng chính phủ. Sự kết hợp giữa hai văn bản này đã góp phần nào giúp chúng ta hình dung về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm do dầu. Tuy nhiên, các văn bản này vẫn còn những bỏ ngỏ:
- Thông tư 2262, Quy chế hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu đều không đề cập đến nguyên tắc giải quyết tranh chấp, ví dụ: cho quyền cho các bên tự thỏa thuận, trong trường hợp không thương lượng được thì sẽ đưa ra tranh kiện tại tòa án.
- Căn cứ pháp lý cơ bản để đòi bồi thường thiệt hại về môi trường gây ra do sự cố tràn dầu mà Thông tư 2262 đưa ra là luật bảo vệ môi trường, có tham khảo các luật liên quan khác của Việt Nam và Công ước quốc tế có liên quan. Tuy nhiên, trong luật bảo vệ môi trường chưa có quy định nào xác định phương thức giải quyết tranh chấp và bồi thường để điều chỉnh các ô nhiễm nói chung chứ chưa nói đến ô nhiễm do dầu từ tàu. Đối với các công ước quốc tế có liên quan, chúng ta chỉ mới gia nhập CLC 92, chưa tham gia FC 92. Vì vậy, chúng ta sẽ gặp những khó khăn trong việc đòi bồi thường, đặc biệt đối với trường hợp ô nhiễm do dầu vượt quá giới hạn trách nhiệm dân sự của chủ tàu theo Công ước CLC 92.
làm đại diện cho nguyên đơn trong vụ kiện đòi bồi thường đối với bị đơn là các chủ thể gây ô nhiễm, trong trường hợp sự cố tràn dầu xảy ra trên phạm vi một tỉnh (Phần III, điểm 2.e). Vậy, đối với sự cố tràn dầu xảy ra trên phạm vi liên quan đến nhiều tỉnh, cơ quan nào sẽ chịu trách nhiệm đại diện cho nguyên đơn tiến hành vụ kiện lại chưa được thông tư 2262 và quy chế về hoạt động ứng phó sự cố tràn dầu đề cập đến.
Thứ hai, phù hợp với quy định tại Điều VI, Công ước: Tòa án hoặc cơ quan chức trách có thẩm quyền của quốc gia có ký kết có quyền bắt giữ tàu biển để đảm bảo khiếu nại làm phát sinh quyền bắt giữ tàu biển theo quy định tại Điều 41, Bộ luật Hàng Hải Việt nam là khiếu nại đối với thiệt hại hoặc đe dọa gây thiệt hại do tàu biển gây ra cho môi trường, các biện pháp được áp dụng để ngăn ngừa, hạn chế hoặc loại bỏ thiệt hại này; tiền bồi