Trước hết, Nhật Bản phê chuẩn 92 CLC (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992) và FC 92 (Công ước quốc tế về việc thành lập một Quỹ Quốc tế về Bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, 1992), trong đó có Nghị định thư 2003 (Qũy bồi thường bổ sung về ô nhiễm dầu) để tạo ra hệ thống gọi là "ba tầng".
Nhật Bản đã phê chuẩn 69 CLC và 71 FC và sau đó ban hành luật trong nước vào năm 1975 để kết hợp CLC và FC chương trình vào luật pháp
Nhật Bản, được đặt tên là "Luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu". Sau khi phê chuẩn của 92 CLC và FC, Nhật Bản đã sửa đổi Luật để phù hợp với quy định của các Công ước.
2.1.1.1. Ô nhiễm dầu từ tàu chở dầu
Theo Luật hiện hành, chủ sở hữu của các tàu chở dầu phải chịu trách nhiệm tuyệt đối cho những thiệt hại gây ra bởi dầu tràn vận chuyển bằng tàu chở dầu của họ và các bên khác có liên quan tàu không phải chịu trách nhiệm ("trách nhiệm duy nhất ").
Tuy nhiên, chủ sở hữu có thể giới hạn trách nhiệm của họ trừ khi thiệt hại được chứng minh là gây ra bởi các "hành động hoặc thiếu sót, cam kết với ý định gây ra mất mát, hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát có thể gây ra kết quả".
Điều 3 quy định về trách nhiệm pháp lý đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu như sau:
(1) Khi thiệt hại do ô nhiễm dầu xảy ra, chủ tàu gây ô nhiễm sẽ chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại đối với những tổn thất do tàu mình gây ra. Tuy nhiên, chủ tàu sẽ không bị ràng buộc trách nhiệm pháp lý về thiệt hại ô nhiễm nếu chứng minh những thiệt hại đó là:
(i) Thiệt hại gây ra do chiến tranh, nội chiến hay bạo động. (ii) Thiệt hại do thiên tai bất thường.
(iii) Thiệt hại do lỗi của người khác không phải do lỗi của chủ tàu hoặc đoàn thủy thủ trên tàu.
(iv) Thiệt hại đơn thuần gây ra bởi sai sót trong quản lý cứu hộ hàng hải hoặc các trang thiết bị phát tín hiệu để điều khiển giao thông của cơ quan lưu công hoặc của nhà nước
(2) Khi thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu xảy ra bởi dầu chứa trong hai hoặc nhiều tàu, nếu không thể khẳng định dầu trong tàu chở dầu gây ra thiệt hại thì chủ tàu phải bồi thường tương ứng với giá trị số
lượng dầu trên tàu của mình. Tuy nhiên điều này sẽ không được áp dụng đối với những thiệt hại của ô nhiễm dầu từ tàu thuộc một trong các trường hợp đã nêu ở trên.
(3) Chủ tàu được nêu ở hai đoạn trên là chủ sở hữu tàu tại thời điểm sự đầu tiên dẫn đến thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu xảy ra.
(4) Trường hợp các điều khoản chính trong đoạn 1 hoặc trong đoạn 2 quy định những người được liệt kê dưới đây sẽ không phải chịu trách nhiệm đối với những thiệt hại đã gây ra, với điều kiện những thiệt hại ô nhiễm từ tàu chở dầu không do sự cố ý hoặc do cẩu thả của bất kỳ ai trong số những người hiểu rõ những hành động đó có thể dẫn đến thiệt hại.
(i) Người làm thuê cho chủ tàu chở dầu.
(ii) Người thuê tàu chở dầu và những người làm thuê cho người thuê tàu.
(iii) Người thuê tàu chở dầu theo Hợp đồng theo quy định tại khoản 4 (c), điều 3 trong Công ước về trách nhiệm pháp lý, người quản lý hoặc điều hành và những người làm thuê cho họ.
(iv) Người phụ trách bảo dưỡng tàu chở dầu, ví dụ như sữa chữa và những người làm thuê.
(v) Người cung cấp dịch vụ có liên quan trực tiếp đến cứu sống con người, cứu trợ hàng hóa và tàu chở dầu và những người làm thuê theo thỏa thuận với chủ tàu hoặc theo những hướng dẫn của các cơ quan hành chính.
(vi) Người thực hiện các biện pháp được nêu trong mục 6(b), điều 3 (trừ tàu chở dầu) và những người làm thuê.
(5) Điều khoản được nêu trong khoản trên không cản trở chủ tàu chở dầu người bồi thường thiệt hại trong việc sử dụng quyền của chủ tàu để đòi bồi thường đối với bên thứ ba.
Căn cứ các quy định trên, trường hợp không bị ràng buộc bởi trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu, chủ tàu phải chứng minh được một trong bốn yếu tố loại trừ nêu trên nhằm bác bỏ các lập luận của nguyên đơn (bên bị thiệt hại) để bảo vệ quan điểm của mình.
Ngoài ra, các nạn nhân có thể yêu cầu bồi thường cho việc bồi thường đối với câu lạc bộ PI mà các chủ sở hữu của tàu chở dầu có nghĩa vụ thực hiện hợp đồng bảo hiểm, và cũng có quyền yêu cầu hoặc chống lại Quỹ bồi thường quốc tế với số tiền thiệt hại lớn hơn giới hạn cho phép của các chủ sở hữu.
Các giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu theo Đạo luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu hiện nay là như sau:
- Trách nhiệm tối thiểu cho tàu 5.000 tấn trở xuống; 4,512 triệu SDR - Trách nhiệm cho mỗi tấn ngoài trách nhiệm tối thiểu tăng thêm 631 SDR - Trách nhiệm pháp lý tối đa: 89,7 triệu SDR
Các chủ sở hữu phải thiết lập quỹ giới hạn cho tòa án và quỹ này được phân phối cho những nạn nhân từ người được ủy thác được chỉ định bởi tòa án.
Các nạn nhân có thể yêu cầu trực tiếp của Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu quốc tế (Quỹ IOPC) cho số tiền được vượt quá từ trách nhiệm bị giới hạn của các chủ sở hữu lên đến 750 triệu SDR.
Người có quyền yêu cầu bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu
- Bất cứ nạn nhân bị thiệt hại ô nhiễm do tàu chở dầu, trong vùng lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế của Nhật Bản.
- Bất cứ ai có những hành động để ngăn ngừa hoặc giảm thiệt hại nói trên sau khi xảy ra sự cố gây thiệt hại.
Những hình thức thiệt hại chính đề cập liên quan đến bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu bao gồm:
Các biện pháp làm sạch và phòng ngừa: Đền bù được chi trả cho những chi phí cho các biện pháp làm sạch hợp lý và các biện pháp được áp
dụng để ngăn chăn hoặc giảm thiểu những thiệt hại do ô nhiễm ở những nơi các biện pháp này được áp dụng. Những chi phí cho các biện pháp phòng ngừa được phục hồi ngay cả khi không có dầu rò rỉ, miễn là ở đó có nguy cơ thiệt hại do ô nhiễm nghiêm trọng và rất nhiều khả năng xảy ra; đền bù cũng được trả cho những chi phí hợp lý đi cùng với việc bắt, làm sạch và tái cư trú đối với giới hữu sinh, điển hình là các loài chim, động vật có vú và bò sát….v.v...
Thiệt hại về tài sản: Đền bù được chi trả cho những chi phí hợp lý khi làm sạch, sữa chữa hoặc thay thế tài sản đã bị dầu làm ô nhiễm; đền bù cũng được chi trả cho những tổn thất về thu nhập của người chủ tài sản bị ô nhiễm phải gánh chịu. Một ví dụ tổn thất theo sau là tổn thất về thu nhập của ngư dân khi lưới của họ bị bám dầu, điều này khiến việc đánh bắt cá gặp khó khăn cho đến khi lưới của họ được làm sạch hoặc thay thế.
Tổn thất về kinh tế: Trong một số trường hợp đền bù cũng được chi trả cho tổn thất về thu nhập của những người sở hữu tài sản bị ô nhiễm dầu (tổn thất kinh tế lành mạnh). Ví dụ, những ngư dân có lưới bị ô nhiễm có thể không đánh bắt được cá vì khu vực biển họ thường đánh bắt cá bị ô nhiễm và họ không thể đánh bắt cá ở đâu nữa; tương tự, người chủ của một khách sạn hoặc một nhà hàng ở gần khu vực bãi biển bị ô nhiễm có thể chịu những tổn thất bởi số lượng khách giảm suốt trong thời gian bị ô nhiễm; đền bù cũng được chi trả cho những chi phí cho những biện pháp hợp lý như các chiến dịch marketing nhằm ngăn chặn hoặc giảm thiểu những tổn thất về kinh tế thông qua việc tính đến những yếu tố tiêu cực có thể dẫn đến việc ô nhiễm.
Thiệt hại về môi trường: Đền bù được chi trả cho những biện pháp phục hồi hợp lý nhằm đẩy mạnh việc phục hồi tự nhiên của những thiệt hại về môi trường.
đến chuyên gia tư vấn để hỗ trợ trong việc trình bày các yêu cầu bồi thường. Việc bồi thường được chi trả cho những chi phí hợp lý của những công việc do chuyên gia tư vấn thực hiện.
2.1.1.2. Ô nhiễm dầu từ tàu không chở dầu
Đối với ô nhiễm dầu do dầu tràn từ tàu không chở dầu, Nhật Bản không phê chuẩn không phê chuẩn Công ước Bunker (Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự ô nhiễm dầu thiệt hại từ tàu nhiên liệu năm 2001). Tuy nhiên, Nhật Bản thành lập các quy tắc gần như tương tự Công ước Bunker bằng cách sửa đổi Luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu, trong đó sửa đổi có hiệu lực vào tháng Ba, năm 2005.
Sự khác biệt giữa Công ước Bunker và Luật Nhật Bản là Nhật Bản yêu cầu tàu với hơn 100 tấn thực hiện hợp đồng bảo hiểm để đảm bảo chi phí cho ô nhiễm dầu, mặc dù trước đây đòi hỏi cho tàu hơn 1.000 tấn.
Theo Đạo luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu hiện nay, các chủ sở hữu của tàu không chở dầu có thể giới hạn trách nhiệm của mình theo giới hạn chung về thủ tục trách nhiệm.
Như các thủ tục giới hạn, Nhật Bản phê chuẩn 76 LLMC (Công ước về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải năm 1976) và Nghị định thư năm 1996. Theo đó, Nhật Bản đã ban hành pháp luật trong nước có tên là "Luật giới hạn trách nhiệm chủ tàu vào tháng 5 năm 1984 để kết hợp các chương trình 76 LLMC vào luật pháp Nhật Bản. Sau khi Nghị định thư 96 có hiệu lực vào tháng 5 năm 2004, Nhật Bản cũng thực hiện sửa đổi và có hiệu lực vào tháng 8 năm 2006.
Các giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu thực hiện chung về thủ tục giới hạn như sau:
Trong trường hợp chỉ có thiệt hại tài sản:
- Trách nhiệm cho mỗi tấn ngoài trách nhiệm tối thiểu cho tàu hơn 2.000 đến 30.000 tấn :400 SDR; cho tàu hơn 30.000 lên đến 70.000 tấn: 300 SDR; cho tàu có trọng tải hơn 70.000 tấn :200 SDR
Trong trường hợp thiệt hại thương tích / tài sản cá nhân:
- Trách nhiệm tối thiểu cho tàu 2.000 tấn trở xuống: 3 triệu SDR
- Trách nhiệm cho mỗi tấn ngoài trách nhiệm tối thiểu cho tàu hơn 2.000 đến 30.000 tấn: 1,200 SDR; cho tàu hơn 30.000 lên đến 70.000 tấn: 900 SDR; cho tàu có trọng tải hơn 70.000 tấn :600 SDR
Các chủ sở hữu có ô nhiễm do tàu không chở dầu có thể giới hạn trách nhiệm của mình theo thủ tục chung giới hạn trên trừ khi thiệt hại được chứng minh là gây ra bởi các "hành động hoặc thiếu sót, cam kết với ý định gây ra mất mát, hoặc cẩu thả và biết rằng việc mất mát có khả năng gây ra kết quả ".
Nhật Bản không có các hệ thống tương tự của Quỹ IOPC về thiệt hại tàu nhiên liệu, vì vậy các nạn nhân của thiệt hại đó không thể yêu cầu nhiều hơn số tiền hạn chế.
2.1.1.3. Liên quan đến vấn đề giải quyết tranh chấp
Về thẩm quyềngiải quyết vụ việc
Tòa án Nhật Bản không có bất kỳ tòa án đặc biệt đối với trường hợp hàng hải. Vì vậy Thủ tục Giới hạn cho 92 CLC và 96 LLMC được xử lý bởi Bộ phá sản tại Tòa án Quận là tòa án chủ yếu được giao cho thủ tục sơ thẩm trong tố tụng dân sự. Khi một sự cố gây ra thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu xảy ra ở Nhật Bản, vụ kiện thuộc về thẩm quyền của Tòa án quận, cơ quan có thẩm quyền về vị trí nơi có thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu và nếu thiệt hại do ô nhiễm dầu tàu xảy ra ở vùng đặc quyền kinh tế Nhật Bản thì vụ việc thuộc thẩm quyền của Tòa án quận nơi có thẩm quyền đối với địa điểm của nguyên đơn trong khiếu nại bồi thường hữu hạn, hoặc nếu không có tòa như vậy, vụ kiện sẽ thuộc thẩm quyền của tòa do Tòa án Tối cao quyết định. Trong trường
hợp cần thiết phải chuyển giao xét xử, sự chuyển giao xét xử về giới hạn trách nhiệm pháp lý khi tòa án thấy cần phải tránh thiệt hại nghiêm trọng hoặc chậm trễ thì tòa có quyền chuyển giao các vụ xét xử về giới hạn trách nhiệm pháp lý cho tòa án khác có thẩm quyền hoặc các tòa án cấp quận có thẩm quyền về địa bàn của nguyên đơn trong khiếu nại bồi thường hữu hạn hoặc có thẩm quyền về giới hạn trách nhiệm pháp lý có cùng nguyên nhân đang chờ xét xử theo quy định về giới hạn trách nhiệm pháp lý của chủ tàu.
Có thể thấy việc phân công như vậy giống như là các thủ tục phân chia quỹ giới hạn tương tự như các thủ tục trong thủ tục phá sản tại Nhật Bản.
Ngoài ra, Trong cùng một cách như các thủ tục phá sản, một luật sư được bổ nhiệm làm người được ủy thác để kiểm tra các khoản tín dụng và phân phối các quỹ trong số các chủ nợ. Tuy nhiên, luật sư người không có nhiều kinh nghiệm trong pháp luật hàng hải có thể được bổ nhiệm và một số chậm trễ có thể gây ra trong thủ tục.
Thủ tục yêu cầu bồi thƣờng
Nguyên đơn có thể trình bày tuyên bố yêu cầu bồi thường thiệt hại đối với chủ tàu (thực hiện theo hệ thống tư pháp) và Quỹ IOPC. Đối với các yêu sách đối với Quỹ IOPC, khiếu nại phải được lập thành văn bản (bao gồm cả Telex, fax hoặc thư điện tử). Nếu thích hợp, P & I Club và / hoặc Quỹ sẽ phát hành các hình thức tuyên bố để hỗ trợ người nộp đơn trong việc trình bày khiếu nại. Mỗi yêu cầu cần có các thông tin cơ bản sau đây:
1) Tên và địa chỉ của nguyên đơn và của bất kỳ đại diện. 2) Danh tính của các tàu tham gia vào vụ việc.
3) Ngày, địa điểm và chi tiết cụ thể của vụ việc, nếu được biết đến với nguyên đơn, trừ khi thông tin này đã có sẵn cho các Quỹ năm 1992.
4) Các loại thiệt hại ô nhiễm môi trường bền vững. 5) Mức bồi thường tuyên bố.
Trường hợp nếu đơn kiện chống lại chủ tàu được đưa ra tòa:
+ Quỹ quốc tế có thể can thiệp vào thủ tục giới hạn trách nhiệm theo quy định của Quy chế Tòa án Tối cao. (Điều 33 của " Đạo luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu).
+ Mặt khác, chủ sở hữu tài cũng có thể can thiệp trong Thủ tục Giới hạn Trách nhiệm trong trường hợp chủ sở hữu tàu dầu tự nguyện áp dụng các biện pháp để ngăn chặn thiệt hại, cụ thể: Nếu chủ sở hữu tàu dầu tự nguyện đưa biện pháp quy định tại khoản 6, điểm b, điều 2 của Đạo luật về trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu (một chi phí cần thiết cho các biện pháp hợp lý thực hiện để ngăn chặn hoặc làm giảm bớt những thiệt hại sau khi một sự kiện gây thiệt hại xảy ra) chủ sở hữu tàu chở dầu sẽ được coi là có yêu cầu bồi thường giới hạn trên các chi phí của biện pháp phòng ngừa các thiệt hại của chủ sở hữu tàu chở dầu, và vì lý do này có thể can thiệp vào thủ tục giới hạn trách nhiệm. (Điều 36 của "Đạo luật về trách nhiệm pháp lý ô nhiễm dầu do tàu").
2.1.1.4. Bảo hiểm bắt buộc
Pháp luật Nhật bản quy định các tàu chở dầu từ 2.000 tấn trở lên phải mua bảo hiểm hoặc bảo đảm tài chính đối với những thiệt hại do ô