7. TÍNH MỚI, TÍNH KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI
1.2.1 Phân tích đặc điểm cấu trúc đô thị Tp.HCM
Các dạng mạng lưới giao thông đô thị trong cấu trúc đô thị bao gồm:
Dạng ô cờ và ô cờ có đường chéo: khả năng di chuyển không nhanh nhưng ít có nguy cơ bị ách tắc giao thông. Dạng đường ô cờ và ô cờ có đường chéo
thường được tổ chức trong các khu vực chức năng, các loại đường khu vực và nội bộ thường được tổ chức theo dạng này. Chúng ta có thể nhận diện mạng lưới ô cờ tại một số tuyến đường thuộc địa bàn Quận 1, Quận 3 (khu lõi trung tâm) như tuyến Lê Quí Đôn, Tú Xương, Phạm Ngọc Thạch, Điện Biên Phủ v.v…
Hình 1.3. Sơ đồ mạng lưới ô cờ và ô cờ có đường chéo
Dạng mạng lưới đường hướng tâm và hướng tâm có đường bao: là những dạng mạng lưới đường phù hợp với các cấu trúc đô thị có trung tâm tập trung và các trục đường chính đô thị đảm nhận nhiệm vụ phân chia các khu vực chức năng đô thị. Các đô thị trung bình không lớn lắm có vai trò liên kết với các khu vực trong vùng thường có dạng mạng lưới đường dạng này.
Hình 1.4. Sơ đồ mạng lưới hướng tâm và hướng tâm có đường bao (vành đai) Riêng trường hợp Tp.HCM, do lõi trung tâm thường tập trung dạng ô đường
bàn cờ và bên ngoài có các trục hướng tâm và đường vành đai, do vậy xét về tổng thể chung, cấu trúc giao thông đô thị Tp.HCM mang dáng dấp mạng lưới đường hướng tâm có đường bao (đường vành đai nhưng đứt đoạn).
o Cấu trúc đô thị Tp.HCM phát triển theo cấu trúc hình tia hướng tâm & tự phát Thực tế phát triển Tp.HCM từ năm 1990 đến nay cho thấy, Tp.HCM vẫn chủ yếu phát triển theo cấu trúc hình tia hướng tâm, qua nhiều giai đoạn phát triển. Theo cấu trúc này, đô thị Tp.HCM được phát triển theo dạng ô cờ kết hợp hình tia.
Phần trung tâm Tp.HCM (như các tuyến đường Quận 1, Quận 3) có dạng ô cờ để tránh ùn tắc giao thông, phần biên có các trục hướng tâm, với bán kính nhỏ, vừa đủ cho hoạt động của dân số khoảng 1 - 2 triệu người. Trước năm 1975, dân số Tp.HCM còn thấp, cấu trúc này đã hỗ trợ hoạt động tốt, xe máy ít và rất ít ùn tắc giao thông.
Sau khi có chính sách đổi mới kinh tế vào năm 1986, cùng với kinh tế cả nước phát triển, tốc độ đô thị hóa Tp.HCM phát triển rất nhanh vào những năm 1995, đã dẫn đến việc mở rộng nội thị 2 lần vào năm 1997 (5 quận mới) và 2003 (quận mới Bình Tân). Qua các lần điều chỉnh quy hoạch, các đường vành đai đã được quy hoạch mở rộng thêm các tuyến như vành đai 1, 2, 3. Như vậy, Tp.HCM thực chất vẫn mở rộng theo cấu trúc đô thị hình tia, hướng tâm và đường vành đai (đứt đoạn), giữ dạng ô cờ ở khu lõi trung tâm.
Hình 1.6. Sơ đồ minh họa, khái quát về cấu trúc đô thị Tp.HCM
Tuy nhiên, do khu vực dạng ô cờ chiếm tỷ lệ nhỏ so với toàn bộ diện tích khu đô thị mở rộng, tạo nên sự mất cân đối về cấu trúc đô thị, trong khi các tuyến đường ở khu đô thị mới hầu như phát triển tự phát (không theo quy hoạch đường nội bộ dạng ô cờ, trừ một số khu đô thị mới), đã dẫn đến cấu trúc mới hoạt động không tốt, bắt đầu có hiện tượng ùn tắc giao thông vào những năm 2003 - 2005. Cũng từ đặc điểm trên, có thể ví như cấu trúc đô thị mới đã phát triển theo dạng lát cắt hình “bánh tét” (bên trong là lõi trung tâm với đường sá quy hoạch tốt, bên ngoài là các
mạng lưới tuyến đường tự phát ở các khu dân cư mới) đã dẫn đến việc khó bố trí hệ thống giao thông cộng cộng sao cho thích ứng với nhu cầu đi lại giữa các khu cũ và khu mới.
Từ đó, xe gắn máy vẫn là “cứu cánh” trong bối cảnh cấu trúc đô thị ví như hình lát cắt “bánh tét” nêu trên. Nói khác đi, nhân “bánh tét” bị nhỏ dần so với quy mô toàn bộ diện tích mở rộng ra, dẫn đến mục tiêu tiếp cận nhanh nhất đến lõi trung tâm đô thị bị hạn chế rất nhiều. Chính các điểm nút giao cắt giữa đường hướng tâm và đường vành đai trong bối cảnh đường vành đai chưa khép kín đã gia tăng lưu lượng đi lại ở các nút này vào khu trung tâm.
Thực tế cho thấy, chính các tuyến đường vành đai và các trục xuyên tâm đã góp phần định hình cấu trúc giao thông và cấu trúc đô thị Tp.HCM. Mạng lưới này không chỉ có ý nghĩa về giao thông đơn thuần mà còn là đường ranh giới khống chế để đô thị phát triển theo quy hoạch. Mặc dù Thành phố đã có nỗ lực hình thành quy hoạch mạng lưới giao thông vành đai từ ban đầu, nhưng lại thiếu nguồn vốn đầu tư kịp thời để khép kín tuyến đường vành đai 2 của Tp.HCM (như cầu Phú Mỹ mới xây dựng gần đây), đã ảnh hưởng phần nào đến dòng giao thông vẫn tiếp tục đi xuyên qua trung tâm Thành phố.
Để giải quyết bài toán về cấu trúc đô thị mất cân đối nêu trên, việc đầu tư hệ thống giao thông công cộng (như đường sắt nội đô, tàu điện trên cao…) để hỗ trợ cho các đường vành đai và hướng tâm, nhằm giảm áp lực quá tải là điều cần thiết. Tuy nhiên, do hệ thống xe buýt (vận hành trên tuyến vành đai và hướng tâm) lại chưa thể hỗ trợ đắc lực cho nhiệm vụ trên, đã dẫn đến việc gia tăng xe gắn máy là tất yếu, đáp ứng nhu cầu đi lại trong cấu trúc đô thị hiện nay.
Số liệu bảng 1.1 minh họa thêm về sự phát triển tự phát ở khu vực bên ngoài khu trung tâm, thông qua tổng chiều dài hẻm quá lớn trong các khu dân cư.
Bảng 1.1. Chiều dài hẻm (m) và chiều dài các tuyến đường chính (m) phân theo các khu vực phát triển STT ĐỊA BÀN CHIỀU DÀI ĐƯỜNG lđ (m) TỶ LỆ (%) CHIỀU DÀI ĐƯỜNG lh (m) TỶ LỆ (%) CHÊNH LỆCH (lđ/ lh) (lần) 1 Quận 1, 3, 5 181.754 6,5 147.389 2,9 0,8 2 Quận 4, 6, 10, 11, PH 205.912 7,3 350.601 7,0 1,7 3 Quận TB, TP, GV, BT, 8 442.604 15,7 827.885 16,5 1,9 4 Quận mới 689.723 24,5 1.685.281 33,6 2,4 5 Ngoại thành 1.295.091 46,0 2.008.701 40,0 1,6 6 Tổng cộng 2.815.084 100,0 5.019.857 100,0 1,8
Nguồn: Trung tâm thông tin Viên NCPT, xử lý từ bản đồ GIS, số liệu năm 2007
Ngoại trừ khu vực trung tâm được quy hoạch tương đối bài bản trước đây, với tổng chiều dài hẻm ít hơn tổng chiều dài đường là 0,8 lần; các khu vực còn lại hầu như đều có tổng chiều dài hẻm nhiều hơn gấp 1,6 - 2,4 lần so với tổng chiều dài đường chính. Cơ cấu tỷ lệ tổng chiều dài hẻm phân bố cho từng khu vực, cũng chiếm tỷ lệ lớn dần từ khu vực trung tâm ra các khu vực bên ngoài.