3.4.1 Phát triển mô hình cluster ngành vận tải biển
Cơ sở đề xuất: Mô hình cluster (cụm) ngành được Michael E. Porter xây dựng và phát triển. Theo định nghĩa của Porter, “Mô hình cụm ngành là một nhóm các công ty liên quan và các thể chế hỗ trợ trong một lĩnh vực cụ thể, quy tụ trong một khu vực địa lý, được kết nối với bởi những sự tương đồng và tương hỗ. Phạm vi địa lý của một cụm ngành có thể là một thành phố hay tiểu bang đơn nhất, hoặc là cả một quốc gia hay mạng lưới các nước láng giềng”.
Sơ đồ 3.1: Mô hình cụm ngành vận tải biển
Mô hình cụm ngành có thể bao gồm: các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm hay dịch vụ, nhà cung cấp nguyên liệu đầu vào, nhà phân phối, doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hỗ trợ có liên quan, các thể chế xã hội như trường đại học hay các trung tâm đào tạo nghề, các cơ quan tiêu chuẩn và hiệp hội thương mại ngành, các cơ quan nhà nước có liên quan.
Phát triển mô hình cụm ngành giúp các doanh nghiệp liên kết với nhau tạo ra chuỗi giá trị lớn hơn, đồng thời nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp, khuyến khích các doanh nghiệp gia tăng năng suất, cải tiến quy trình sản xuất sản
DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN CẢNG BIỂN KĨ THUẬT HÀNG HẢI VẬN CHUYỂN BẰNG TÀU BIỂN Hàng hóa/Hành khách/ Kho Cảng/ Dv cung ứng tàu biển Vận tải nội địa
Giao nhận vận tải Lƣu kho, lƣu bãi
Cung ứng nhiên liệu Nhà xuất khẩu
Dv Bảo hiểm/dv Pháp lý /dv Tài chính/ Giáo dục và Đào tạo/ Nghiên cứu và phát triển R&D/ CNTT/ Dv Logistic và hỗ trợ VTB/
Cơ quan chính quyền
Đội tàu biển/ quản lí tàu biển Môi giới/Đại lý Chủ tàu Ngƣời gởi hàng Dịch vụ logistic Dv cung ứng trang thiết bị Đóng tàu và sửa chữa Nguồn nhân lực
xuất để hoạt động hiệu quả hơn. Khi cụm ngành phát triển dẫn đến các doanh nghiệp của các lĩnh vực liên quan phát triển, gia tăng cơ hội các doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ trong cụm ngành tiếp cận với nguồn vốn đầu tư và tiến bộ khoa học kĩ thuật. Mặt khác, mô hình cụm ngành tạo ra sự tương tác và trao đổi thông tin, tạo ra môi trường mang tính xây dựng giữa các doanh nghiệp, chính phủ và các thể chế xã hội khác. Chính vì vậy, việc xây dựng mô hình cụm ngành vận tải biển Việt Nam nói chung và cụm ngành của từng địa phương và khu vực là vô cùng cần thiết.
Sơ đồ 3.2: Các chủ thể trong mô hình cụm ngành vận tải biển
Nội dung giải pháp: Ngành vận tải biển Việt Nam hiện nay phát triển thiếu sự liên kết và đồng bộ giữa các doanh nghiệp trong ngành và ngành liên quan, giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển, giữa các doanh nghiệp và các cơ quan chính phủ. Phát triển mô hình cụm ngành vận tải biển tạo ra mối quan hệ tương tác hai chiều cho các chủ thể tham gia vào mô hình. Chẳng hạn, mối quan hệ giữa các trung tâm đào tạo nguồn nhân lực như các trường đại học, cao đẳng và doanh nghiệp vận tải biển. Doanh nghiệp vận tải biển được
VẬN TẢI BIỂN Đội tàu biển
Tàu chở hàng rời, tàu chở dầu, tàu container, v.v
Cảng biển
Cầu cảng, bến cảng, kho bãi, kho ngoại quan, v.v
Dịch vụ VTB khác
Dv logistic, dịch vụ sửa chữa tàu, v.v
Chủ hàng
Doanh nghiệp xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp logistic, v.v
Nội địa
Quốc tế
Đông Nam Á, Châu Phi, Bắc Mỹ, v.v
Nhà cung cấp
Chủ tàu, đại lý hãng Tàu, môi giới
Các công ty khai thác cảng biển, công ty logistic
Các công ty cung ứng trang thiết bị, nhiên liệu
Các ngành hỗ trợ liên quan và các thể chế chính trị - xã hội
Ngân hàng, Bảo hiểm
Trường ĐH – CĐ, TT huấn luyện nghề
Viện nghiên cứu khoa học Bộ GTVT, Cục
Hàng hải Việt Nam
Công ty cung cấp CNTT
Chính quyền địa phương
hưởng lợi từ nguồn nhân lực do các trường đào tạo ra. Ngược lại, sinh viên các trường đại học sau khi tốt nghiệp sẽ có việc làm tại các doanh nghiệp vận tải biển. Không chỉ có vậy, sự liên kết đào tạo giữa doanh nghiệp và trường đại học sẽ giúp năng cao chất lượng của đội ngũ nhân lực ngành vận tải biển.
Điều kiện triển khai: Chính phủ và các doanh nghiệp, các thể chế xã hội cần hợp tác chặt chẽ; ưu tiên và tạo điều kiện cho các chủ thể trong mô hình cụm vận tải biển, đảm bảo cho các chủ thể này đạt được những lợi ích lâu dài.
Kết quả đạt được: Phát triển mô hình cụm ngành vận tải biển giúp các doanh nghiệp vận tải biển có những lợi ích sau: Mô hình cluster tạo ra môi trường tốt để thúc đẩy cải tiến để phát triển; là chiến lược cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài và các doanh nghiệp khác không nằm trong mô hình cluster; các doanh nghiệp trong mô hình tìm được nguồn cung nhân lực có trình độ chuyên môn cao, được hưởng lợi từ các công trình nghiên cứu khoa học; v.v. Từ đó các doanh nghiệp vận tải biển từng bước giành lại thị phần vận tải. Do đó, mô hình cụm ngành vận tải biển đã được xây dựng và áp dụng thành công như Singapore, cộng đồng EU, v.v. Theo ông Dũng, “một mô hình “cluster” cho vận tải biển là cần thiết để tập hợp các nguồn lực và đảm bảo sự phát triển đồng bộ, bền vững”.
3.4.2 Hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp vận tải biển
Cơ sở đề xuất: Đội tàu biển hay hệ thống cảng biển không phải là lợi thế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong cạnh tranh, các doanh nghiệp này muốn nâng cao năng lực cạnh tranh phải có tiềm lực tài chính ổn định. Tuy nhiên, với thực trạng như hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam khó có thể tiếp cận được nguồn vốn lớn. Chính vì vậy, các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay đang rất cần các chính sách hỗ trợ tài chính của Nhà nước để tái cơ cấu lại doanh nghiệp và hoạt động hiệu quả. Một số chính sách hỗ trợ tài chính mà Chính phủ có thể ban hành là giảm thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải biển, hỗ trợ các khoản vay với lãi suất thấp, v.v.
Nội dung giải pháp: Chính phủ hỗ trợ cho các doanh nghiệp vận tải biển được vay vốn với lãi suất thấp. Phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển là các công ty vừa và nhỏ, tiềm lực tài chính của họ không lớn. Bên cạnh đó, tình trạng thị phần vận tải biển rơi vào các doanh nghiệp nước ngoài khiến các doanh nghiệp bị lỗ vốn.
Không chỉ các doanh nghiệp nhỏ mà ngay cả các doanh nghiệp vận tải biển đầu ngành cũng trong tình trạng tương tự. Để có thể cạnh tranh với các doanh nghiệp vận tải nước ngoài, các doanh nghiệp vận tải biển chấp nhận là vay vốn ngân hàng đầu tư vào đội tàu biển và cảng biển với mức độ rủi ro cao vì “đòn bẩy tài chính” (tỉ lệ nợ/vốn chủ sở hữu cao). Tuy nhiên, các doanh nghiệp vận tải biển kinh doanh không hiệu quả, trong khi đó nguồn vốn vay ngân hàng lớn, lợi nhuận kinh doanh không thể bù đắp cho khoản chi phí tài chính và lãi vay ngân hàng, do đó “lãi mẹ sinh lãi con”. Khi các doanh nghiệp không còn đủ khả năng trả nợ, các doanh nghiệp sẽ nộp đơn xin phá sản. Khi đó, không chỉ gây thiệt hại cho ngành vận tải biển mà còn ảnh hưởng đến lĩnh vực ngân hàng vì thanh lí tài sản thế chấp của các doanh nghiệp này (tàu, cảng biển, v.v) cũng không đủ bù lại số vốn cho vay. Do đó, Chính phủ nên có chính sách hỗ trợ vay vốn với lãi suất thấp cho các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển. Chính sách hỗ trợ lãi vay không chỉ giúp các doanh nghiệp vận tải biển có thể tiếp tục hoạt động mà còn giúp các ngân hàng có thể thu hồi đủ vốn vay.
Chính phủ cũng nên giảm các khoản thuế cho các doanh nghiệp trong ngành vận tải biển. Hiện nay, các doanh nghiệp vận tải biển phải phải chịu rất nhiều loại thuế: thuế GTGT, thuế nhập khẩu tàu biển, phí trước bạ nhập khẩu tàu biển, v.v.
Bên cạnh đó, Chính phủ cũng nên có những chính sách khuyến khích sử dụng đội tàu biển trong nước vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu, giúp tăng thị phần của các doanh nghiệp vận tải biển. Cụ thể, Chính phủ triển khai thực hiện cụ thể Quyết định 149/2003/QĐ-TTg tại các cấp Bộ ngành: các doanh nghiệp xuất nhập khẩu sẽ được giảm thuế xuất nhập khẩu hay hỗ trợ cước vận tải đối với các mặt hàng có mức thuế 0% hay hỗ trợ cước phí vận tải nếu sử dụng tàu biển Việt Nam. Bên cạnh đó, cũng có thể áp dụng các chính sách phạt cước phí 2 lần nếu sử dụng tàu nước ngoài chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu như Thái Lan.
Điều kiện triển khai: Chính phủ cần có nguồn ngân sách hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển. Đồng thời, cần đồng bộ hóa các văn bản dưới luật về việc hướng dẫn thực thi các chính sách hỗ trợ vận tải biển. Các Bộ ngành liên quan cũng phối hợp chặt chẽ, tránh tình trạng các chính sách hỗ trợ được đưa ra nhưng không được thực thi.
Kết quả đạt được: Việc hỗ trợ tài chính cho các doanh nghiệp vận tải biển giúp các doanh nghiệp này ổn định nguồn tài chính, để tái đầu tư và xoay vòng nguồn vốn.
3.4.3 Cần thẩm định, thẩm tra kĩ càng các dự án đầu tƣ vào vận tải biển
Cơ sở đề xuất: Thị trường vận tải biển dù chưa hồi phục hoàn toàn nhưng vẫn là thị trường hấp dẫn các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Các dự án đầu tư vào vận tải biển khá nhiều với vốn đầu tư lớn. Sự thu hút nguồn vốn đầu tư vào vận tải biển, đặc biệt là cơ sở hạ tầng cảng biển, là tín hiệu vui đối với ngành vận tải biển nói riêng và nền kinh tế Việt Nam nói chung. Tuy nhiên, thực trạng ở Việt Nam là việc quản lý các dự án đầu tư chưa tốt, tác động tiêu cực đến các doanh nghiệp và nền kinh tế.
Từ năm 2007, có thể kể ra rất nhiều dự án đầu tư vào cảng biển nhưng không đem lại hiệu quả như mong đợi. Có thể mô tả tình hình phát triển cảng biển trong thời gian quá là các doanh nghiệp, các địa phương “đua nhau” xây dựng cảng biển. Việc đầu tư vào hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển muốn có hiệu quả cao, cần phải xem xét các vấn đề như địa hình khu vực xây dựng cảng biển đảm bảo các yếu tố để xây dựng cảng nước sâu, vị trí của cảng biển gắn liền với các khu công nghiệp, lưu lượng hàng hóa trao đổi nhiều, quy mô của cảng, trang thiết bị cơ sở của cảng, v.v. Hầu hết các địa phương giáp biển hiện nay đều có cảng biển, quy mô từ nhỏ đến lớn. Số tiền đầu tư vào các cảng này rất nhiều, có thể lên đến hàng trăm nghìn tỷ đồng nhưng số lượng các cảng đi vào hoạt động hiệu quả là rất ít, hay có những dự án đang xây dựng thì phải tạm ngưng vì chủ đầu tư không đủ vốn xây dựng. Ví dụ, dự án đầu tư vào cảng biển Vân Phong là một trong các dự án quốc gia - nằm trong chính sách quy hoạch phát triển cảng biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 – với số vốn hàng nghìn tỉ đồng cũng phải dừng lại với tiến độ hoàn thành đóng 145/1.729 cọc. Cũng trong trường hợp tương tự là các chủ tàu Việt Nam, đặc biệt là các doanh nghiệp, tập đoàn nhà nước. Các doanh nghiệp mua nhiều tàu cũ từ vốn vay ngân hàng, nhưng thị vận tải nhỏ, chi phí đầu vào cao, tình trạng thua lỗ kéo dài. Đến khi các doanh nghiệp không còn khả năng duy trì hoạt động của tàu, các tàu này neo đậu dài ngày tại các cảng trong ngoài nước. Tại thời điểm tháng 02/2013, có khoảng 31 tàu mang cờ Việt Nam và 10 tàu mang cờ ngước ngoài đang
nằm neo đậu dài ngày trong vùng nước cảng biển Việt Nam, 54 tàu biển của các chủ tàu Việt Nam tại các cảng nước ngoài ảnh hưởng đến an ninh và an toàn hàng hải. Trong số các tàu đang neo đậu tại nước ngoài, Vinalines hiện đang có hơn 7 tàu giá “triệu đô” đang trong tình trạng không được duy trì hoạt động. Nếu tiếp tục để tàu nằm neo đậu dài ngày, các chủ tàu cũng mất một khoản lỗ lớn vì các phí và tiền phạt tại cảng biển. Xử lí các tàu này như thế nào cũng là một vấn đề lớn, hoặc bán lại với giá thấp, hoặc phá tàu bán sắt vụn – gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường. Giải quyết theo cách nào cũng gây ra những tổn thất, ảnh hưởng tiêu cực đến kinh tế - xã hội.
Nội dung giải pháp: Chính phủ cần thẩm định kĩ lưỡng, quản lý nghiêm ngặt các dự án đầu tư vào vận tải biển – xem xét tính khả thi và cấp thiết của dự án, tiềm lực tài chính của chủ đầu tư, tính hiệu quả của dự án khi được đưa vào hoạt động. Chỉ những dự án đảm bảo được những điều kiện trên mới được thực hiện. Nguồn lực hạn chế không phải là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc giảm năng lực cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam mà nguyên nhân quan trọng hơn đó là việc lãng phí nguồn lực không đem lại lợi ích kinh tế xã hội.
Điều kiện triển khai: Các cơ quan Chính phủ, các Bộ ngành liên quan và các địa phương phối hợp chặt chẽ kiểm tra và thẩm định dự án đầu tư, tránh tình trạng cơ chế “xin cho”. Mặt khác, không chỉ kiểm tra và thẩm định dự án lúc còn trong giai đoạn đấu thầu mà còn trong suốt quá trình thi công dự án cũng cần kiểm tra chặt chẽ để tránh những trường hơp đầu tư không hiệu quả và có những biện pháp kịp thời để giải quyết.
Kết quả đạt được: Việc thẩm định kĩ càng các dự án đầu tư sẽ hạn chế tình trạng lãng phí ngân sách nhà nước, các doanh nghiệp không có năng lực vay vốn đầu tư, các ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường và xã hội. Điều này sẽ giúp ngành vận tải biển Việt Nam phát triển bền vững hơn.
3.4.4 Chú trọng đầu tƣ vào công tác nghiên cứu phát triển ngành và đào tạo nguồn nhân lực
Cơ sở đề xuất: Nguồn nhân lực là một trong các nhân tố quan trọng để phát triển bền vững ngành vận tải biển. Hiện tại, chất lượng đào tạo tại Việt Nam chưa cao, chú trọng vào lí thuyết là chủ yếu, ít thời gian thực hành và chưa kết nối với
tình hình công việc thực tế.
Nội dung giải pháp: Về ngắn hạn, cần tập trung đào tạo và nâng cao năng lực của nguồn nhân lực trong ngành. Các doanh nghiệp phối hợp với các tổ chức đào tạo chuyên nghiệp như Viện Nghiên cứu và phát triển Logistic để tổ chức các lớp nghiệp vụ thường xuyên: bồi dưỡng và cập nhật kiến thức cho đội ngũ quản lý, điều hành doanh nghiệp, cho các nhân viên trong công ty. Các chủ tàu liên kết với các tổ chức đào tạo hàng hải trong và ngoài nước thành lập các dự án đào tạo có tiêu chuẩn quốc tế để nâng cao chất lượng thuyền viên, sĩ quan tàu biển, đặc biệt chú trọng đến vấn đề nâng cao ý thức tuân thủ các điều kiện an ninh và an toàn hàng hải. Nhà nước có các chính sách hỗ trợ, đãi ngộ để khuyến khích thuyền viên và sĩ quan đi tàu biển và áp dụng chính sách trả lương theo hiệu quả kinh doanh của tàu. Đối với nguồn nhân lực trong khối Nhà nước, Chính phủ phối hợp chặt chẽ với các tổ chức quốc tế để nâng cao kiến thức và nâng cao năng lực quản lý của cán bộ quản lý như Tổ chức Hải quan thế giới WCO (World Custom Organization), v.v.