Để được gia nhập vào “sân chơi chung” WTO, Việt Nam đã trải qua nhiều vòng đàm phán xoay quanh nhiều vấn đề, nhưng vấn đề mở cửa thị trường vẫn luôn
là điểm nóng tại các vòng đàm phán, đây chính là vấn đề được quan tâm nhất không chỉ của riêng Việt Nam mà còn của các đối tác khác trong WTO. Theo cam kết, Việt Nam sẽ mở cửa thị trường vận tải biển sau cho các đối tác đến từ các nước đã gia nhập WTO: Việt Nam cam kết mở cửa đối với các dịch vụ vận tải hành khách và vận tải hàng hóa (không bao gồm vận tải nội địa hay vận tải ven bờ) và mở cửa các dịch vụ hỗ trợ các phương thức vận tải như xếp dỡ container, dịch vụ thông quan (môi giới hải quan), dịch vụ kho bãi container (lưu container trong khu vực cảng hay trong nội địa nhằm chất hàng vào/dỡ hàng ra, sửa chữa và chuẩn bị container sẵn sàng cho việc gửi hàng).
Bảng 1.6: Nội dung cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch vụ vận tải biển
Phương thức cung cấp: (1) Cung cấp qua biên giới (2) Tiêu dùng ở nước ngoài (3) Hiện diện thương mại (4) Hiện diện của thể nhân
Cam kết về dịch vụ vận tải biển Hạn chế tiếp cận thị trƣờng Hạn chế đối xử quốc gia Cam kết bổ sung (a) Dịch vụ vận tải hành khách, trừ vận tải nội địa (CPC 7211) (b) Dịch vụ vận tải hàng hóa, trừ vận tải nội địa (CPC 7212)
(1) Chưa cam kết, ngoại trừ không hạn chế đối với vận tải hàng hóa quốc tế.
(2) Không hạn chế.
(3) (a) Thành lập các công ty vận hành đội tàu treo cờ Việt Nam.
Sau 2 năm kể từ ngày gia nhập, các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được phép thành lập liên doanh trong đó phần vốn góp của phía nước ngoài không vượt quá 49% vốn pháp
(1) Chưa cam kết, ngoại trừ không hạn chế đối với vận tải hàng hóa quốc tế. (2) Không hạn chế. (3) Không hạn chế.
Các nhà cung cấp dịch vụ vận tải đường biển quốc tế được sử dụng các dịch vụ sau đây tại cảng dựa trên các điều kiện hợp lý và không phân biệt đối xử:
1. Hoa tiêu; 2. Lai dắt; 3. Cung cấp lương thực, thực
định của liên doanh. Thuyền viên nước ngoài được phép làm việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoặc được đăng ký ở Việt Nam) thuộc sở hữu của các doanh nghiệp liên doanh tại Việt Nam nhưng tổng số không vượt quá 1/3 định biên của tàu. Thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất phải là công dân Việt Nam b) Các hình thức hiện diện thương mại khác để cung cấp dịch vụ vận tải biển quốc tế:
Ngay sau khi gia nhập, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51%. Sau 5 năm kể từ ngày gia nhập, các công ty vận tải biển nước ngoài có thể thành lập doanh nghiệp 100% vốn đầu tư nước ngoài. Ngay sau khi gia nhập, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài chỉ
phẩm nhiên liệu và nước; 4. Thu gom nước và nước dằn thải; 5. Dịch vụ của cảng vụ;
6. Phao tiêu báo hiệu;
7. Các dịch vụ trên bờ cần thiết cho hoạt động của tàu, bao gồm thông tin liên lạc, cung cấp điện và nước; 8. Trang thiết bị sửa chữa khẩn cấp; 9. Dịch vụ neo đậu, cập cầu và neo buộc tàu; 10. Tiếp cận các dịch vụ đại lý hàng hải.
được thực hiện các hoạt động từ (1) tới (5) như mô tả dưới đây:
1. Bán và tiếp thị dịch vụ vận tải biển qua giao dịch trực tiếp với khách hàng, từ niêm yết giá tới lập chứng từ;
2. Đại diện cho chủ hàng; 3. Cung cấp các thông tin kinh doanh theo yêu cầu; 4. Chuẩn bị tài liệu liên quan tới chứng từ vận tải bao gồm chứng từ hải quan hoặc các chứng từ khác liên quan đến xuất xứ và đặc tính của hàng vận chuyển;
5. Cung cấp dịch vụ vận tải biển bao gồm cả dịch vụ vận tải nội địa bằng tàu mang cờ Việt Nam trong trường hợp cung cấp dịch vụ vận tải tích hợp.
Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, cho phép thực hiện các hoạt động (6) và (7) sau:
6. Thay mặt công ty tổ chức cho tàu vào cảng hoặc tiếp nhận hàng khi có
yêu cầu.
7. Đàm phán và ký hợp đồng vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa liên quan tới hàng hóa do công ty vận chuyển. Số lượng liên doanh do các công ty vận tải biển nước ngoài được phép thành lập tại thời điểm gia nhập không được vượt quá 5. Sau đó, cứ hai năm một sẽ cho phép thêm 3 liên doanh. Sau 5 năm kể từ khi gia nhập, không hạn chế số lượng liên doanh. (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung. Các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển - Dịch vụ xếp dỡ container (CPC 7411) (1) Chưa cam kết. (2) Không hạn chế. (3) Không hạn chế, ngoại trừ có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 50% kể từ khi gia nhập. (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung (1) Chưa cam kết. (2) Không hạn chế. (3) Không hạn chế. (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết
- Dịch vụ thông quan (1) Chưa cam kết.∗ (2) Không hạn chế. (3) Không hạn chế, ngoại trừ kể từ ngày gia nhập có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51%. Sau 5 năm, cho phép thành lập liên doanh trong đó không hạn chế phần vốn sở hữu của phía nước ngoài. (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung (1) Chưa cam kết.* (2) Không hạn chế. (3) Không hạn chế. 4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung - Dịch vụkho bãi container (1) Chưa cam kết. (2) Không hạn chế. (3) Không hạn chế, ngoại trừ kể từ ngày gia nhập có thể thành lập liên doanh trong đó tỷ lệ vốn góp của phía nước ngoài không quá 51%. 7 năm sau khi gia nhập, không hạn chế. (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung (1) Chưa cam kết. (2) Không hạn chế. (3) Không hạn chế. (4) Chưa cam kết, trừ các cam kết chung
Nguồn: Dự án hỗ trợ đa biên MULTRAP II, 2006, tr.50 – tr.53
Về phương thức cung cấp qua biên giới (1) và phương thức tiêu dùng ở nước ngoài (2), Việt Nam cam kết ở mức mở cửa cao nhất đó là “không hạn chế” đối với vận tải hàng hóa quốc tế, như vậy các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài sẽ không bị hạn chế trong việc vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu cho các doanh nghiệp Việt Nam. Đối với phương thức diện thể nhân (4), Việt Nam “chưa cam kết,
trừ các cam kết chung”. Như vậy, tính đến thời điểm này, Việt Nam chưa có nghĩa vụ mở cửa thị trường với các dịch vụ vận tải biển được cung cấp theo phương thức này, ngoại trừ các cam kết trong phần cam kết chung. Còn đối với việc cung cấp dịch vụ vận tải theo phương thức hiện diện thương mại (3), các hạn chế đối với các nhà đầu tư nước ngoài được dần dần gỡ bỏ.
So sánh với mức độ mở cửa thị trường vận tải trước khi gia nhập WTO, thị trường vận tải sau khi Việt Nam gia nhập WTO được mở rộng hơn. Quy định mở cửa thị trường vận tải biển trước khi Việt Nam gia nhập WTO được quy định tại Nghị định 10/2001/NĐ-CP. Theo Nghị định này, các công ty liên doanh với nước ngoài để cung cấp các dịch vụ hàng hải chỉ được tối đa 49% vốn liên doanh thuộc về phía nước ngoài. Tuy nhiên, hai loại dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển, các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài không được phép kinh doanh, có nghĩa là chỉ các doanh nghiệp có 100% vốn đầu tư nội địa được phép tham gia kinh doanh hai dịch vụ này. Sau khi gia nhập WTO, các doanh nghiệp nước ngoài có thể cung cấp các dịch vụ vận tải dưới các hình thức đó là thành lập liên doanh hay công ty có 100% vốn nước ngoài. Tuy nhiên, theo cam kết này, cũng có một số hạn chế về điều kiện loại hoạt động đối với các doanh nghiệp nước ngoài. Các doanh nghiệp nước ngoài chỉ được cung cấp các loại dịch vụ được quy đinh trong cam kết. Đối với hai loại hình dịch vụ đại lý tàu biển và dịch vụ lai dắt tàu biển, Việt Nam không cam kết mở cửa thị trường này. Tuy nhiên, theo Nghị định số 115/2007/NĐ-CP, các doanh nghiệp nước ngoài có thể tham gia cung cấp các hai loại hình dịch vụ này theo hình thức liên doanh với tỉ lệ vốn góp không được vượt quá 49%. Môi trường cho các đầu tư nước ngoài đầu tư vào vận tải biển về cơ bản là thông thoáng hơn so với trước khi gia nhập WTO.
Mức cam kết của Việt Nam được đánh giá là khá cao so với các nước thành
viên của WTO, ví dụ Trung Quốc. Trung Quốc chỉ cam kết cho phép các doanh
nghiệp nước ngoài thành lập các công ty liên doanh để vận hành đội tàu mang cờ
Trung Quốc với tỉ lệ vốn góp không được vượt quá 49% và chủ tịch hội đồng quản
trị và tổng giám đốc của công ty liên doanh sẽ được chỉ định bởi phía Trung Quốc.
Đối với việc vận hành đội tàu mang cờ quốc gia, Việt Nam cũng cam kết cho phép
các doanh nghiệp nước ngoài được thành lập các các công ty liên doanh với tỉ lệ
vốn góp không vượt quá 49% nhưng Việt Nam không quy định người điều hành doanh nghiệp (chủ tịch hội đồng quản trị và tổng giám đốc). Việt Nam chỉ hạn chế số lượng thuyền viên nước ngoài làm việc trên các tàu biển treo cờ Việt Nam (hoăc đăng kí ở Việt Nam) là không quá 1/3 số lượng thuyền viên của tàu và quy định thuyền trưởng hoặc thuyền phó thứ nhất là người có quốc tịch Việt Nam. Việc không quy định những vị trí cao nhất trong công ty liên doanh cho thấy Việt Nam đề cao vai trò của đàm phán hơn Trung Quốc, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước chủ động đàm phán và thỏa thuận những vị trí lãnh đạo trong doanh nghiệp. Trung Quốc chỉ ở mức thứ 2 là không cam kết về việc hiện diện thương mại để việc cung cấp các dịch vụ vận tải biển quốc tế. Trong khi đó, Việt Nam cho phép các hình thức hiện diện thương mại để cung cấp các dịch vụ vận tải biển quốc tế như thành lập các công ty liên doanh (với hạn chế tỉ lệ góp trong 5 – 7 năm đầu kể từ khi gia nhập) hay được thành lập các công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 – 7 năm gia nhập tùy vào dịch vụ cung ứng. Việc lựa chon mức cam kết ơ mức thứ 3 (trên 4 mức cam kết mở cửa) cho thấy rằng, Việt Nam gần như mở cửa hoàn toàn thị trường vận tải biển.
Tuy Việt Nam cam kết mở cửa thị trường vận tải biển, việc mở cửa được cam kết được thực hiện theo từng giai đoạn. Đối với từng loại hình dịch vụ, khoảng thời gian cho từng bước mở cửa là khác nhau. Tuy việc mở cửa được thực hiện theo từng bước và được quy định khá chặt chẽ, quá trình gia nhập WTO và mở cửa thị trường của Việt Nam được đánh giá là khá thoáng so với nhiều nước, điều này mang lại cơ hội đầu tư hấp dẫn, mang đồng vốn lớn vào Việt Nam, đi kèm với đó là cơ hội tiếp cận với công nghệ đóng tàu, bốc xếp cũng như trình độ vận hành và quản lí, điều phôi của nước ngoài. Việc mở cửa theo từng giai đoạn cũng nhằm bảo vệ các doanh nghiệp trong nước, giúp họ có khoảng thời gian thích nghi, và tranh thủ được đồng vốn từ nước ngoài thông qua các hoạt động đầu tư, liên doanh.
Tóm lại, ở Chương 1, tác giả đã nêu được tổng quan tình hình ngành vận tải biển thê giới và vai trò của ngành vận tải biển đối với nền kinh tế thông qua những thống kê từ các nguồn uy tín và làm rõ nội dung của cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch vụ vận tải biển, giải thích tại sao cam kết của Việt Nam trong WTO về vận tải biển được đánh giá là cao hơn so với các nước đã tham gia vào WTO
trước đây. Trong Chương 2, tác giả trình bày về tình hình ngành vận tải biển Việt Nam sau khi gia nhập WTO đến nay, đánh giá rõ những tác động tích cực và tiêu cực của việc thực thi cam kết này đối với các doanh nghiệp Việt Nam.
CHƢƠNG 2: ĐÁNH GIÁ NHỮNG TÁC ĐỘNG CỦA VIỆC THỰC THI CAM KẾT CỦA VIỆT NAM VỚI WTO VỀ VẬN TẢI BIỂN ĐẾN DOANH NGHIỆP VIỆT NAM
