Sau cuộc khủng hoảng tài chính 2008, nền kinh tế thế giới vẫn chưa kịp phục hồi ở mức cao nhất thì chịu thêm những biến động tác động tiêu cực đến nền kinh tế thế giới như cuộc khủng hoảng nợ công tại Châu Âu, những bất ổn về chính trị ở các nước Trung Đông và Châu Phi. Những tác động này ảnh hưởng không nhỏ lên các hoạt động sản xuất của thế giới nói chung và ngành vận tải biển nói riêng. Mặt khác, vận tải biển toàn cầu đang trong tình trạng thừa cung, thiếu nhu cầu và phải đối mặt với các vấn đề về chi phí nhiên liệu đầu vào tăng cao và về việc bảo hộ vận tải biển của nhiều quốc gia.
Thách thức đầu tiên của ngành vận tải biển Việt Nam là áp lực cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài ngày càng gia tăng. Ngành vận tải biển Việt Nam còn khá non trẻ và xu hướng toàn cầu hóa và tình hình vận tải biển toàn cầu sẽ gia tăng áp lực cạnh tranh lên các doanh nghiệp vận tải biển. Các doanh nghiệp Việt Nam sẽ chịu nhiều áp lực cạnh tranh hơn nữa, khi hiện nay, các công ty, tập đoàn lớn trên thế giới đang có xu hướng liên minh với nhau để hạn chế những ảnh hưởng tiêu cực từ nền kinh tế thế giới. Ba hãng tàu lớn nhất thế giới đã tạo thành liên minh P3 là Maersk Lines, MSC và CMA CGM với 255 tàu hoạt động trên 29 tuyến đường biển. Hay liên minh vận tải biển G6 gồm các thành viên APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, MOL, NYK Line và OOCL và liên minh CKYH bao
gồm Coscon, K Line, Yang Ming và Hanjin Shipping là những xu hướng vận tải mới trên thế giới. Việc những hãng tàu lớn trên thế giới thành lập các liên minh với các đội tàu có trọng tải lớn, phạm vi hoạt động rộng sẽ gia tăng sức ép lên đội tàu biển biển Việt Nam đang trong tình trạng loay hoay tìm cách tái cơ cấu đội tàu. Mặt khác, các hãng tàu trên thế giới đã đặt đóng những con tàu có trọng tải siêu lớn như Maersk với 3 con tàu container trên 18.000 TEU để giảm chi phí vận hành, tăng lợi nhuận kinh doanh. Xu hướng sử dụng các tàu có trọng tải lớn như thế này sẽ đặt các cảng biển trên thế giới xây dựng lại các cảng để đón tiếp tàu. Trên thế giới đã có một số cảng bắt đầu mở rộng quy mô để đón tiếp các tàu siêu lớn này. Trong khu vực, Singapore đang dự định xây dựng cảng có thể đón tiếp các tàu container cỡ siêu lớn như trên. Năng lực cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam sẽ càng giảm vì hiện tại các cảng lớn của Việt Nam chỉ có thể đón tiếp tàu khoảng 50.000 DWT.
Xu hướng bảo hộ vận tải đang quay trở lại. Ngành vận tải biển toàn cầu đang trong giai đoạn khó khăn nên các quốc gia đang dùng các chính sách để bảo hộ vận tải nước nhà. Thái Lan áp dụng các chính sách cước phí hai lần đối với các doanh nghiệp sử dụng tàu nước ngoài để chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu và sẽ giảm thuế đối với các hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở bằng tàu trong nước. Hay Nam Phi áp dụng chính sách thuế ưu đãi và lãi suất ưu đãi đối với các khoản vay để đầu tư vào đội tàu biển. Đây sẽ là một thách thức cho đội tàu biển Việt Nam vươn ra thị trường thế giới, khi thị trường vận tải khu vực và một số quốc gia áp dụng các chính sách này.
Cuộc khủng hoảng năng lượng, đặc biệt là nhiên liệu làm giá nhiên liệu đầu vào tăng cao. Với tốc độ bùng nổ dân số thế giới và nhu cầu sử dụng nhiên liệu tăng cao cho các hoạt động sinh hoạt hàng ngày và sản xuất công nghiệp, sản lượng dầu mỏ thế giới sẽ sụt giảm nghiêm trọng. Theo cơ quan năng lượng quốc tế EIA, nhu cầu dầu mỏ toàn cầu năm 2013 là 930.000 thùng/ngày và dự báo nhu cầu này sẽ tăng đến 1.200.000 thùng/ngày vào năm 2014. Bên cạnh đó, tình hình chính trị xã hội bất ổn, xung đột chiến tranh xảy ra ở các nước có nguồn tài nguyên dầu mỏ dồi dào như Ai Cập, Syria, Libya góp phần đẩy giá dầu thế giới tăng cao. Giá nhiên liệu đầu vào tăng cao làm chi phí hoạt động kinh doanh tăng nhưng giá cước thấp, khan hiếm nguồn hàng để chuyên chở sẽ đẩy các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam
vào tình trạng khó khăn, thua lỗ.
Hình 3.1: Biểu đồ giá dầu thô trên sàn New York từ 01/11/2012 đến 08/11/2013
Đơn vị: USD/thùng
Nguồn: http://www.wtrg.com/daily/crudeoilprice.html
Hoạt động của ngành vận tải biển cũng phụ thuộc rất nhiều vào các doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Thực trạng các doanh nghiệp xuất nhập khẩu vẫn đang xuất khẩu theo điều kiện FOB và nhập khẩu theo điều kiện CIF làm Việt Nam đang trong tình trạng nhập khẩu dịch vụ vận tải biển trong khi các hãng tàu Việt Nam trong tình trạng khan hiếm nguồn hàng. Đây là một thách thức không nhỏ đối với ngành vận tải biển Việt Nam, làm thế nào để giành lại thị phần vận tải là một bài toán lớn đối với các doanh nghiệp vận tải nội địa.
Thách thức thứ hai đối với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải là tình trạng cơ cấu ngành vận tải biển chưa hợp lí. Đội tàu biển Việt Nam như đã đề cập ở các chương trước là dư thừa các tàu có trọng tải nhỏ và thiếu hụt các tàu chuyên dụng có trọng tải lớn. Tàu chở hàng khô, hàng rời chiếm tỉ lệ cao trong tổng trọng tải đội tàu trong khi tàu container còn chiếm tỉ lệ nhỏ. Đại bộ phận tàu biển chạy các tuyến nội địa hoặc cho các doanh nghiệp nước ngoài thuê định hạn với giá thấp. Các tàu có khả năng chạy các tuyến quốc tế thì chỉ hoạt động trong khu vực Đông Nam Á hoặc gom hàng cho các hãng tàu lớn tại các cảng Singapore, Hồng Kong, v.v.
thiếu. Mật độ phân bố các cảng dày đặc từ Bắc vào Nam làm cho tình trạng có cảng hoạt động quá tải, có nơi không có hàng để hoạt động. Đơn cử là nhóm cảng số 5. Cụm cảng ở khu vực Cái Mép – Thị Vải được đầu tư dày đặc. Khu vực này thu hút nguồn vốn đầu tư trong nước lẫn ngoài nước. Các cảng có nguồn vốn đầu tư nước ngoài như SP-PSA, CMIT, SSIT, Gemalink, TCCT, TCIT, SITV và Cảng Container Quốc tế Cái Mép với tổng công suất tới hơn 8 triệu tấn/năm, trong khi nhu cầu chỉ khoảng 1 triệu tấn/năm. Chính vì vậy, các cảng ở khu vực này chỉ hoạt động với khoảng 15 – 20% công suất, dẫn đến tình trạng các doanh nghiệp thua lỗ. Có cảng còn phải tạm ngừng hoạt động vì khoản lỗ quá lớn, không thể duy trì được hoạt động của cảng. Trong khi đó, cảng Sài Gòn, Tân Cảng – Cát Lái đang ở trong tình trạng quá tải. Năm 2012, sản lượng hàng hóa thông qua cảng Sài Gòn là 10.450.725 triệu tấn, sản lượng container thông qua Tân Cảng – Cát Lái là 2,87 triệu TEUs.
Một thách thức nữa cho ngành vận tải biển là tình trạng thiếu hụt nguồn vốn để đầu tư và phát triển. Yêu cầu của nguồn vốn đầu tư vào ngành vận tải biển là rất lớn, do đó, một số dự án đầu tư vào vận tải biển vẫn đang bị trì hoãn do thiếu vốn. Dự án xây dưng cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong với vốn đầu tư hơn 6.177 tỉ đồng dự kiến sẽ được hoàn thành vào năm 2010. Chủ đầu tư vào dự án này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Vinalines. Tuy nhiện hiện nay dự án này bị buộc dừng lại và rút giấy phép của chủ đầu tư vì Vinalines thiếu nguồn vốn để xây dựng. Hay dự án cảng biển Sài Gòn – Hiệp Phước với tổng vốn đầu tư trên 2.730 tỉ đồng cũng đang chờ vì chủ đầu tư là Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn - Hiệp Phước chỉ có thể thu xếp được nguồn vốn là 1.048 tỉ đồng.
Thách thức thứ tư là thiếu hụt nguồn nhân lực có năng lực và chuyên nghiệp. Nguồn nhân lực cho ngành vận tải biển hiện nay đang thiếu về số lượng lẫn chất lượng, từ thuyền viên, sĩ quan trên tàu đến vị trí quản lí và điều hành doanh nghiệp. Số lượng các sĩ quan và thuyền viên cho đội tàu biển chưa đáp ứng đủ với tốc dộ phát triển của đội tàu biển. Đội ngũ thuyền viên thiếu kinh nghiệm, khả năng tiếng Anh hạn chế, số lượng tâm huyết với nghề không nhiều và chưa có ý thức chấp hành các quy định an toàn hàng hải là một trong các trở ngại lớn, ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của đội tàu biển. Nguồn nhân lực logistic cũng nằm trong tình
trạng trên. Hơn 507 các doanh nghiệp thiếu nguồn lao động có kiến thức chuyên môn về logistics, chỉ có 5% được đào tạo bài bản và chuyên sâu.
Một thách thức lớn nữa đối với ngành vận tải biển, đặc biệt là các chủ tàu Việt Nam là các công ước hàng hải quốc tế Việt Nam tham gia. Việt Nam đã là thành viên của tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO, thành viên của Thỏa thuận kiểm tra nhà nước tại cảng biển khu vực châu Á – Thái Bình Dương (Tokyo MOU) và năm Hiệp định quốc tế khác. IMO thông qua các công ước và hiệp định thư quy định rất nghiêm ngặt về các vấn đề an ninh an toàn hàng hải, vấn đề về môi trường và xã hội như Công ước ngăn ngừa ô nhiễm do tàu biển gây ra MARPOL 73/78, Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển 1969, Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển 1974, Công ước quốc tế về kiểm soát hệ thống chống hà độc hại của tàu AFS năm 2001, v.v đã có hiệu lực và một số các công ước sẽ có hiệu lực trong tương lai như Công ước quốc tế về kiểm soát và quản lý nước dằn và cặn nước dằn BWM 2004 dự kiến sẽ có hiệu lực trong năm 2014 hay Công ước Lao động Hàng hải 2006 vừa có hiệu lực vào tháng 08/2013. Đây sẽ là một thách thức với các doanh nghiệp chủ tàu biển Việt Nam, đòi hỏi các chủ tàu phải tăng cường sửa chữa, bảo dưỡng tàu định kì, bổ sung các trang thiết bị hiện đại, đảm bảo các điều kiện lao động trên tàu, v.v. Kể từ khi gia nhập vào thỏa thuận Tokyo MOU này từ ngày 01.01.1999, Việt Nam đã nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU và luôn được ưu tiên kiểm tra PSC trong vòng 10 năm qua, dựa vào các tiêu chí của các công ước quốc tế về hàng hải, đặc biệt về an toàn và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của các điều ước quốc tế . Vào năm 2014, Tokyo MOU sẽ áp dụng hệ thống mới chọn tàu để kiểm tra, xác suất các tàu biển Việt Nam bị kiểm tra sẽ tăng lên. Nếu Việt Nam không thoát ra khỏi danh sách đen trong những năm tới, Việt Nam sẽ bị rút khỏi danh sách thành viên của Tokyo MOU và việc này sẽ ảnh hưởng đến uy tín của Việt Nam về vận tải biển, hạn chế năng lực cạnh tranh và gây ra những thiệt hại về mặt tài chính đối với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.