Khi Việt Nam gia nhập WTO, nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu tăng đột biến nhưng các doanh nghiệp vận tải biển trong lúc đó không thể đáp ứng nhu cầu vận tải và nhường lại cho các doanh nghiệp nước ngoài với nguồn doanh thu lớn. Nhận thấy lợi ích từ vận tải biển và nguồn thu lớn rơi vào các doanh nghiệp nước ngoài lớn, ngay sau đó các doanh nghiệp Việt Nam bắt đầu đầu tư vào phát triển các đội tàu biển. Giai đoạn 2007 – 2008 là giai đoạn phát triển “đỉnh cao” của vận tải biển Việt Nam. Các doanh nghiệp Việt Nam “đua nhau” đầu tư vào vận tải biển, nhưng lại đầu tư thiếu chiến lược, không tính đến lợi ích lâu dài.
Theo ông Trần Chí Dũng – Trưởng ban đào tạo Viện nghiên cứu và phát triển Logistic, “Các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay tồn tại nhiều mặt yếu kém, trong đó có thể thấy rõ nhất các điểm yếu sau: phương tiện tương đối cũ, công suất nhỏ và lạc hậu, dịch vụ hỗ trợ vận tải biển yếu, không bắt kịp các mô hình quản lí, khai thác hiện đại, quản trị tài chính, đầu tư và kinh doanh kém hiệu quả. Về năng lực ngành vận tải biển nói chung, nguồn nhân lực của ngành được đào tạo chưa đáp ứng với nhu cầu công nghiệp, hoạt động nghiên cứu phát triển và nghiên cứu ứng dụng rất kém, năng lực hội nhập quốc tế yếu và khung pháp lý về vận tải biển rất thiếu cập nhật, Việt Nam chưa có một thương hiệu quốc gia có uy tín”.
Đội tàu biển Việt Nam luôn nằm trong “danh sách đen” ưu tiên kiểm tra PSC tại các cảng nước ngoài. Theo thống kê của Cục đăng kiểm Việt Nam, trong 10 tháng đầu năm 2013, có hơn 809 lượt tàu Việt Nam bị kiểm tra tại các cảng nước ngoài và số lượng tàu bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài là 49 chiếc. Nếu so với năm 2012, có 54 lượt tàu bị lưu giữ và năm 2011 có 103 lượt tàu bị lưu giữ thì số lượng tàu bị lưu giữ giảm. Tuy nhiên, tỉ lệ tàu bị lưu giữ trung bình của 10 tháng đầu năm là 7,02% cao hơn tỉ lệ 6,88% của năm 2012. Còn đối với các tàu hoạt động trên tuyến nội địa, các cảng vụ hảng hải trên cả nước đã kiểm tra 951 lượt tàu biển Việt Nam và phát hiện hơn 8.000 khiếm khuyết.
Biểu đồ 2.6 : Tỉ lệ tàu bị lƣu giữ qua kiểm tra PSC của Việt Nam so với khu vực Châu Á - Thái Bình Dƣơng
Đơn vị: %
Nguồn: Tác giả tự tổng hợp Tình trạng tàu biển Việt Nam tuổi cao, trang thiết bị lạc hậu và không được trang bị đầy đủ, trình trạng kĩ thuật kém. Bên cạnh đó, các chủ tàu không quan tâm đúng mức đến việc tu sửa, bảo dưỡng làm cho trạng thái kĩ thuật của tàu biển Việt Nam luôn dưới mức quy định. Đội tàu biển Việt Nam 10 năm liên tục nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU (Thỏa thuận kiểm tra nhà nước cảng biển khu vực châu Á - Thái Bình Dương). Mặc dù các cơ quan chức năng đã nỗ lực hạn chế số lượng tàu bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài như triển khai thực hiện Đề án đưa tàu biển ra khỏi danh sách đen vào cuối năm 2014, ban hành chỉ thị 09 về việc tăng cường các biện pháp nhằm giảm thiểu số lượng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ qua kiểm tra PSC ở nước ngoài, tiến hành kiểm tra các tàu trước khi rời cảng Việt Nam, v.v nhưng tình trạng này vẫn chưa được cải thiện rõ rệt. Tình trạng nằm trong danh sách đen của Tokyo MOU không chỉ ảnh hưởng đến lợi nhuân của chính bản thân doanh nghiệp mà còn ảnh hưởng đến uy tín của vận tải biển Việt Nam, đặc biệt sau 01/01/2014 Tokyo MOU sẽ áp dụng hệ thống mới để chọn tàu kiểm tra dựa trên hồ sơ rủi ro của tàu, đội tàu biển Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn hơn khi đi qua các
18,24 12,08 8 12,21 7,47 8,59 12,53 5,21 5,4 5,62 6,91 5,78 5,48 5,46 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
cảng nước ngoài.
Nguồn nhân lực ngành vận tải biển Việt Nam được đánh giá là vừa thiếu vừa yếu. Tốc độ phát triển của ngành nhân lực hàng hải chưa đáp ứng kịp với tốc độ phát triển của đội tàu và nhu cầu của ngành. Số lượng tàu biển gia tăng liên tục. Trong khi đó, hàng năm số lượng thuyền viên được đào tạo là 1000 – 1400 người, và tổng số thuyền viên làm việc trên tàu biển trong nước và lao động theo hợp đồng trên các tàu biển nước ngoài là 27.000 người. Hiện nay, ở Việt Nam chỉ có 2 trường Đại học chính quy đào tạo nhân lực cho ngành là Đại học Hàng hải và Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, một số trường Cao đẳng và trung tâm huấn luyện thuyền viên như Cao đẳng Hàng hải I, Trường CĐ Nghề hàng hải TP.HCM, Cao đẳng Bách nghệ Hải Phòng, trung tâm huấn luyện thuyền viên VOSCO, v.v. Đào tạo thuyền viên cần chú trọng các kĩ năng thực hành nhưng phần lớn, chương trình đào tạo của Việt Nam thiếu thực hành, chưa đáp ứng được với nhu cầu của ngành. Các tàu biển Việt Nam lưu giữ tại nước ngoài thì ngoài nguyên nhân tàu quá cũ, thì còn một nguyên nhân lớn khác dẫn đến tàu bị lưu giữ tại nước ngoài thuộc về trách nhiệm của thuyền viên Việt Nam. Trình độ tiếng Anh của các thuyền viên Việt Nam yếu, ý thức của thuyền viên tuân theo Bộ luật Quản lí an toàn Quốc tế ISM chưa tốt. Chẳng hạn tàu Nosco Trader của Công ty Cổ phần Biển Bắc Nosco bị lưu giữ tại Trung Quốc vào ngày 01/04/2013. Nguyên nhân dẫn đến việc bị lưu giữ này là do thợ máy trên tàu chưa thành thạo quy trình xả nước la canh trong buồng máy và nhật kí của tàu không được cập nhật đầy đủ các thông số của máy. Hay trong số 20 vụ tai nạn hàng hải vào 6 tháng đầu năm 2012, Cục Hàng hải Việt Nam phân tích cho rằng nguyên nhân gây ra tai nạn là do “Hoa tiêu hàng hải chưa tuân thủ những quy định, nội quy cảng biển, dẫn tàu chạy quá tốc độ, chủ quan chưa tính toán được hết các ảnh hưởng của điều kiện thời tiết khi điều động tàu ra vào cầu; chưa làm hết trách nhiệm, nghĩa vụ của hoa tiêu trong quá trình dẫn tàu” (Việt Hùng, 2012, http://www.vietnamplus.vn/tau-bien-vn-luon-bi-uu-tien-kiem-tra-o- nuoc-ngoai/153163.vnp). Nguồn nhân lực thiếu hụt về số lượng và chất lượng là một trong các nguyên nhân hạn chế khả năng cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam với các doanh nghiệp nước ngoài.
thác hiện đại, quản trị tài chính, đầu tư và kinh doanh kém hiệu quả. Các doanh nghiệp Việt Nam với nguồn vốn hạn hẹp không đủ để tái đầu tư hay cơ cấu lại doanh nghiệp để tổ chức hoạt động hiệu quả. Việc thiếu vốn dẫn đến việc sử dụng hệ số đòn bẩy tài chính có giá trị lớn khiến doanh nghiệp gặp nhiều rủi ro trong giai đoạn thị trường vốn biến động, đặc biệt như trong giai đoạn lãi suất liên tục tăng cao như từ năm 2010 đến nay. Không chỉ những doanh nghiệp nhỏ thiếu vốn, ngay cả những doanh nghiệp lớn với số vốn lên đến hàng ngàn tỷ đồng vẫn liên tục vay vốn để mua lại hoặc đóng thêm tàu mới nhằm mở rộng kinh doanh. Công ty CP Vận tải biển và bất động sản Việt Hải (VSP-tiền thân là công ty CP đầu tư và Vận tải Dầu khí Vinashin) đã lỗ 665 tỉ đồng trong giai đoạn từ 2009 đến 2011. Khoản lỗ này chiếm đến 52% số vốn của công ty (1.425 tỷ đồng trong đó có 380 tỷ đồng vốn điều lệ và 1.045 tỷ đồng thặng dư do phát hành cổ phiếu). Nguyên nhân dẫn đến khoản lỗ này chủ yếu xuất phát từ việc công ty đã đi vay vốn tín dụng quá lớn để mua tàu vận tải biển, trong bối cảnh kinh tế thế giới bị khủng hoảng, lợi nhuận từ vận tải biển không thể bù đắp chi phí lãi vay, kèm theo đó là những lý do như lượng hợp đồng và giá cước vận tải giảm, lãi suất tăng cao và tỉ giá ngoại tệ thay đổi cũng khiến tình hình kinh doanh của công ty Việt Hải xấu đi, với số nợ 1.938 tỷ đồng, Việt Hải đã trả khoản lãi vay 158 tỷ đồng trong 9 tháng đầu năm 2013. Bên cạnh Việt Hải, công ty cổ phần Vận tải biển Việt Nam cũng có khoản vay ngắn hạn và dài hạn đến 3.429 tỷ đồng trên 1.399 tỷ đồng vốn chủ sỡ hữu. Với số nợ khổng lồ trên, công ty Cổ phần Vận tải biển Việt Nam phải trả lãi 140 tỷ đồng trong 9 tháng đầu năm nay khiến doanh nghiệp bị lỗ 46 tỷ đồng. Không chỉ những doanh nghiệp lớn như Việt Hải và Vận tải biển Việt Nam vay tín dụng lên đến hàng ngàn tỷ đồng, Công ty hàng hải Đông Đô (DDM) với vốn chủ sở hữu 81 tỉ đồng, đã có số nợ lên đến 1.020 tỷ đồng tiền vay ngắn hạn và dài hạn, tổng số nợ này gấp 12,5 lần nguồn vốn tự có. Chính việc vay nợ tràn lan này, khiến công ty chịu khoản tiền lãi vay lên đến 80 tỷ đồng trong năm 2012. Hay trong năm 2013, rất nhiều hãng tàu Việt Nam bán tàu để khôi phục lại nguồn tài chính, giảm gánh nặng nợ. Nếu chỉ bán tàu cũ để tái cơ cấu lại đội tàu biển, đó sẽ là dấu hiệu tích cực cho ngành vận tải biển, nhưng các doanh nghiệp chỉ nhằm vào mục đích trả nợ và giảm lỗ thì về lâu dài sẽ ảnh hưởng rất lớn đến cơ cấu tàu biển Việt Nam.
2.4.4 Cơ chế chính sách quản lý nhà nƣớc vẫn chƣa đƣợc đồng bộ và phát huy để hỗ trợ cho các doanh nghiệp
Ngành vận tải biển mở cửa hội nhập quốc tế, các doanh nghiệp Việt Nam phải cạnh tranh với các công ty nước ngoài. Chính vì vậy, Chính phủ đã có những chính sách nhằm hỗ trợ các doanh nghiệp trong nước. Một số chính sách hỗ trợ và phát triển các doanh nghiệp đã ra đời trước khi Việt Nam gia nhập WTO như Quyết định số 149/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ đề ra một số chính sách và cơ chế khuyến khích phát triển đội tàu biển, hay sau khi Việt Nam gia nhập WTO như Quyết định số 1601/QĐ-TTg về chính sách quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đề cập tới những mục tiêu và phương hướng phát triển ngành vận tải biển thành ngành vận tải trọng điểm của quốc gia, Văn bản số 5036/BGTVT-VT về việc ngừng cấp mới, gia hạn giấy phép vận tải nội địa cho các tàu biển mang cờ nước ngoài vận chuyển container nhằm giúp đội tàu biển Việt Nam giành lại ưu thế trên thị trường nước nhà.
Tuy nhiên, trên thực tế, các chính sách này vẫn chưa được phát huy tác dụng để hỗ trợ các doanh nghiệp. Đối với Quyết định 149/2003/QĐ-TTg, sau 10 năm ban hành, quyết định này vẫn chưa được triển khai nhiều nội dung. Đa số các nội dung của Quyết định không có các văn bản hướng dẫn thực hiện, trừ nội dung về quyền vận tải nội địa, do đó quyết định này vẫn chưa có tác dụng. Chẳng hạn như trong Quyết định này, để giúp cho các doanh nghiệp vận tải nội địa tìm kiếm nguồn hàng hóa để vận chuyển, Chính phủ sẽ hỗ trợ tài chính đối với các chủ hàng xuất nhập khẩu mua theo điều kiện FOB và bán theo điều kiện CIF sử dụng tàu biển Việt Nam chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp sẽ được giảm thuế xuất nhập khẩu hay hỗ trợ cước vận tải đối với các mặt hàng có mức thuế 0% đối với chủ lô hàng xuất nhập khẩu này. Chính sách này nhằm thay đổi thói quen của các chủ hàng Việt Nam là bán theo điều kiện FOB và mua theo điều kiện CIF, nâng cao thị phần của các doanh nghiệp vận tải. Thế nhưng, hơn 10 năm sau khi ban hành, vẫn chưa có bất kì văn bản hướng dẫn nào về việc thực hiện các chính sách khuyến khích này và cũng chưa có doanh nghiệp nào được hưởng các chế độ đó.
Về việc hạn chế cho tàu mang cờ có quốc tịch nước ngoài tham gia vận tải nội địa, chưa thể nói là có tín hiệu tích cực cho các doanh nghiệp trong nước. Cả
nước hiện nay có đến 74 tàu với trọng tải 1,3 triệu DWT – xấp xỉ 1/5 trọng tải của đội tàu quốc gia hiện nay thuộc sở hữu của các doanh nghiệp trong nước. Trong số đó có 6 chiếc tàu container, 28 tàu hàng rời và 40 tàu chuyên dụng khác. Trong số các tàu Việt Nam đang treo cờ nước ngoài, có một số tàu có thể chuyển sang treo cờ nội địa, nhưng chi phí cho việc chuyển đổi cao và các vướn mắc tài chính khác. Ví dụ “tàu container Vinalines Diamond thuộc sở hữu của Công ty Vận tải biển Container Vinalines hiện vẫn chưa thể chuyển sang treo cờ Việt Nam vì không có đủ khả năng đóng các loại thuế, phí chuyển đổi. Muốn chuyển đổi, doanh nghiệp này phải đóng các khoản thuế, phí lên đến 61,2 tỷ đồng – đây là một con số quá lớn đối với doanh nghiệp. Trong khi đó, tàu Vinalines Diamond là tàu container 1.118 TEU, mới được đóng vào năm 2007, và có trọng tải 13.760 DWT. Số lượng các tàu container này nếu được bổ sung vào đội tàu biển có thể nâng chất lượng đội tàu biển lên” (Thanh Bình, 2013, http://giaothongvantai.com.vn/giao-thong-phat-trien/van- tai/201309/go-kho-cho-tau-noi-dang-treo-co-ngoai-343424/).
Đối với chính sách quy hoạch phát triển vận tải biển đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, những mục tiêu đã được đặt ra cho ngành vận tải biển như quy mô đội tàu biển và cảng biển, nhưng chưa có kế hoạch chi tiết để đạt được các mục tiêu đề ra. Theo ông Trần Chí Dũng, điều đáng quan tâm là cách triển khai và thực hiện các chiến lược. Ông cũng chỉ ra 2 điểm chưa tốt đó là “khâu lập quy hoạch chưa được quan tâm thích đáng, nhất là công tác dự báo và tiếp cận các vấn đề ở tầm quốc tế và khâu kế hoạch hành động: một chiến lược không nên dừng lại ở chỗ phân công trách nhiệm Bộ nào sẽ làm gì. Sẽ có cơ sở hơn nếu chiến lược có kèm theo một chương trình hành động chung trong đó nêu rõ việc gì, ai làm, thời hạn hoàn thành và sau đó thường xuyên kiểm tra, đánh giá và tiếp tục hành động, v.v”.
Một số quốc gia trong khu vực có những chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển tốt để bảo vệ ngành vận tải biển trong nước trước sự cạnh tranh khốc liệt của các doanh nghiệp nước ngoài như Thái Lan, Malaysia, Philippines. Chẳng hạn, tình trạng đội tàu biển Thái Lan cũng tương tự như đội tàu biển Việt Nam là tuổi tàu cao, đội tàu biển trong nước không thể cạnh tranh với các chủ tàu nước ngoài. Chính phủ Thái Lan đã có những chính sách hỗ trợ kịp thời như chính sách
nộp cước 2 lần đối với các chủ hàng nội địa sử dụng tàu nước ngoài để vận chuyển, giảm thuế nhập khẩu cho các doanh nghiệp vận tải biển ở mức 1%, ưu đãi lãi suất vay thấp cho các doanh nghiệp này, v.v. Có thể thấy, nếu chính sách hỗ trợ nhà nước được đồng bộ hóa có thể giúp cho ngành vận tải biển trong nước cạnh tranh với các doanh nghiệp tư bản nước ngoài.
Tóm lại, ở Chương 2, tác giả đã nêu được tình hình ngành vận tải biển Việt Nam sau khi gia nhập WTO đến nay và đánh giá rõ những tác động tích cực và tiêu cực của việc thực thi cam kết của Việt Nam trong WTO về dịch vụ vận tải biển đối với các doanh nghiệp Việt Nam thông qua những số liệu thống kê cụ thể, phân tích