Cảng biển là cơ sở hạ tầng quan trọng và thiết yếu của ngành hàng hải. Việt Nam có lợi thế về vị trí địa lý cũng như điều kiện tự nhiên để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng cao. Sau khi Việt Nam gia nhập WTO, thương mại hàng hóa của Việt Nam tăng mạnh. Đặc biệt, vào năm 2007, tổng giá trị hàng hóa xuất nhập khẩu cả năm tăng 31,3% so với cùng kì năm 2006. Chính vì vậy, khối lượng hàng hóa qua cảng ngày càng tăng.
Theo số liệu của Báo cáo Tổng hợp Chất lượng Giao thông vận tải do Bộ Giao thông vận tải thực hiện vào năm 2013, hiện nay, hệ thống cảng biển Việt Nam được chia thành 6 nhóm với 42 cảng biển loại 1 và loại 2 bao gồm 401 cầu bến với 212 bến container và 189 bến chuyên dụng, khả năng phục vụ khoảng 294,5 triệu tấn/năm và tiếp đón 98.901 lượt tàu trong và ngoài nước qua cảng vào năm 2012, có 41 luồng hàng hải đạt tiêu chuẩn báo hiệu hàng hải Việt Nam và quy tắc báo hiệu
hàng hải quốc tế IALA do các công ty Bảo đảm An toàn Hàng hải quản lý.
Biểu đồ 2.3: Khối lƣợng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2007 – 2012
Đơn vị: Triệu tấn
Nguồn: Tác giả tự tổng hợp
+ Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình, trong đó cảng Hải Phòng và cảng Hòn Gai đóng vai trò quan trọng. Cảng Hải Phòng là cảng loại IA, là cụm cảng tổng hợp quốc gia và cũng là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam. Khối lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng tăng 13 – 15%/năm và đạt hơn 50 triệu tấn vào năm 2015. Cảng Hòn Gai là cảng đầu mối khu vực và cảng tổng hợp quốc gia.
+ Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh, trong đó cảng Nghi Sơn, cảng Nghệ An, cảng Sơn Dương – Vũng Áng là các cảng tổng hợp quốc gia và là đầu mối của khu vực. Cảng Sơn Dương – Vũng Áng có thể phục vụ cho tàu có trọng tải lên đến 200.000 – 300.000 DWT.
+ Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi, trong đó cảng Đà Nẵng và cảng Dung Quất là các cảng tổng hợp quốc gia, đóng vai trò là cảng đầu mối trong khu vực. Trong tương lai, cảng Đà Nẵng sẽ phát triển thành cảng cửa ngõ quốc tế tại khu vực miền Trung. Cảng Dung Quất có bến có thể phục vụ cho tàu có trọng tải từ 100.000 – 350.000 DWT.
+ Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận, 0 50 100 150 200 250 300 350 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Khối lượng hàng hóa …
với các cảng Quy Nhơn, cảng Vân Phong, cảng Nha Trang – Ba Ngòi là các cảng tổng hợp quốc gia. Cảng Quy Nhơn có bến phục vụ trực tiếp cho khu công nghiệp Nhơn Hội. Cảng Vân Phong trong tương lai là cảng trung chuyển quốc tế, có thể phục vụ cho tàu container 9.000 ÷ 15.000 TEU, là đầu mối trung chuyển container xuất nhập khẩu trên các tuyến hàng hải quốc tế của Việt Nam và các nước lân cận trong khu vực hay có thể phục vụ các tàu có trọng tải lên đến 400.000 DWT. Bên cạnh đó, tại Khánh Hòa cũng đã đưa vào sử dụng kho xăng dầu ngoại quan Vân Phong có khả năng cho xăng dầu thông qua 6 triệu tấn/năm với sức chứa 500.000m-
3
. Cảng Ba Ngòi – Nha Trang có bến Nha Trang từng bước chuyển đổi thành bến phục vụ cho tàu chở khách du lịch biển, cố thể đón tiếp tàu du lịch quốc tế đến 100.000 GRT.
Biểu đồ 2.4: Sản lƣợng container đi qua nhóm cảng số 5
Đơn vị: nghìn TEU
Nguồn: Sidney Cass, 2011, p.37 + Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang) là nhóm cảng có quy mô lớn nhất trong 6 nhóm. Nhóm cảng này bao gồm các cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu, cụm cảng Thành phố Hồ Chí Minh, cảng Đồng Nai. Phần lớn các cảng trong nhóm 5 là chuyên dụng và cảng container. Nhóm cảng này chiếm đến 65% lượng hàng hóa container trên toàn quốc. Cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tàu là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam, đặc biệt các bến cảng trên sông Thị Vải là cửa ngõ thông với biển Đông của
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 0 0 0 T E U
khu vực Đông Nam Bộ, kết nối hệ thống cảng biển Việt Nam với các nước trên thế giới. Cụm cảng Thành phố Hồ Chí Minh là đầu mối giao thông vận tải, là một trong các nơi có năng lực xếp dỡ cao nhất cả nước. Cụm cảng này nằm trong top 25 cảng container lớn nhất trên thế giới vào năm 2012 với công suất đạt 5,15 triệu TEUs. Cảng Đồng Nai là cảng đầu mối khu vực, phục vụ cho khu công nghiệp Nhơn Trạch.
+ Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam) có cảng Cần Thơ là cảng đầu mối khu vực của các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long, xúc tiến các hoạt động xuất nhập khẩu của vùng.
Nhìn chung, cảng biển Việt Nam phân bố từ Bắc vào Nam, hỗ trợ cho sự phát triển của nền kinh tế và các địa phương. Tuy nhiên, năng lực cảng biển của Việt Nam thực sự vẫn còn yếu.
Cơ sở hạ tầng của cảng biển còn lạc hậu. Trừ vài cảng đầu mối lớn được chú trọng đầu tư cơ sở hạ tầng, số cảng còn lại vẫn còn sử dụng cơ sở hạ tầng lạc hậu. Đa số các cảng sử dụng các trang thiết bị xếp dỡ đã quá cũ hay còn đơn giản, công nghệ bảo quản hàng hóa lạc hậu, thiếu các thiết bị chuyên dụng. Các luồng hàng hải thường nông hơn so với tiêu chuẩn, nhưng lại không được nạo vét, thông suốt thường xuyên, khiến tàu biển ra vào các cảng bị mắc cạn, hay làm cho cảng không thể đón tiếp được tàu có trọng tải phù hợp với thiết kế của cảng. Điều này dẫn đến việc ứ đọng hàng hóa tại cảng nhiều, năng lực xếp dỡ, bảo quản hàng hóa hay chất lượng dịch vụ hàng hải thấp.
Bên cạnh đó, việc xây dựng tràn lan, thiếu chiều sâu và không có sự kết nối, hỗ trợ giữa các cảng biển làm thị phần cảng biển bị chia nhỏ, dẫn đến các cảng không thể phát huy tối đa công suất, thông thường chỉ đạt 20 – 30%. Các cảnh nhỏ không thể cạnh tranh với các cảng lớn, dẫn đến có cảng thì thiếu hàng, nhưng có cảng quá tải. Thị phần hàng hóa thông qua các cảng miền Bắc là 30%, miền Trung 13%, miền Nam 57% - sự chênh lệch giữa các cảng khá lớn. Bên cạnh đó, việc xây dựng tràn lan và thiếu tính đồng bộ dẫn đến tình trạng có nhiều cảng sau khi được đưa vào sử dụng thì nhiều cảng dù được trang bị hiện đại nhưng vẫn không có hàng hóa và phải đóng cửa. Một ví dụ điển hình là tình hình cảng SSIT tại khu vực Cái Mép – Thị Vải. Đây là dự án có vốn đầu tư nước ngoài với công suất thiết kế đối
với các bến container là 8,5 triệu TEU/năm. Tuy nhiên, khối lượng hàng hóa mỗi năm đi qua ở cảng này chỉ đạt khoảng 9% – 15% công suất thiết kế.
Việt Nam hiện nay thiếu các cảng nước sâu có khả năng tiếp đón các tàu có trọng tải lớn. Chính vì sự đầu tư dàn trải, không có trọng điểm làm cho số lượng cảng biển Việt Nam nhiều nhưng lại không thể đáp ứng cho việc phục vụ các tàu có trọng tải lớn. Chẳng hạn như miền duyên hải miền Trung Việt Nam với bờ biển dài 1.200 km, với mật độ các cảng dày đặc, có đến 20 cảng biển – trong vòng 30 đến 40 km lại có một cảng biển. Tuy nhiên, trong số đó chỉ có cảng Tiên Sa (Đà Nẵng) và cảng Quy Nhơn (Bình Định) là cảng nước sâu. Việc thiếu cảng nước sâu làm hạn chế khả năng phục vụ cho các tàu lớn và việc tận dụng thuận lợi về điều kiện tự nhiên của nước ta.
Chưa có sự phát triển đồng bộ, liên kết giữa hệ thống giao thông khác và cảng biển. Cảng biển phải được kết nối với các hệ thống vận tải đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa để quá trình vận chuyển được thông suốt. Ở nước ta, vận tải đường bộ chiếm tỉ trọng cao trong việc vận chuyển hàng hóa từ cảng biển đến các nơi khác và ngược lại, khoảng 70 – 80%. Tuy nhiên, hệ thống đường sá xuống cấp, hay không đủ tiêu chuẩn để có thể phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày một tăng cao. Tình trạng ùn tắc giao thông ngày một tăng cao tại các khu đô thị lớn – thường gắn liền với các cửa ngõ quốc tế như Hải Phòng, Thành phố Hồ Chí Minh làm tốn thời gian và chi phí của các chủ hàng. Chính vì những lí do trên làm cho cảng biển Việt Nam ít có sức hấp dẫn, giảm khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực như Singapore, Hồng Kông, v.v.
