III. Thực trạng BHTNDS của HKVN đối với hành lý,hàng hoá và t trang của hành khách:
1: Hành lý bị moi móc(9%) 2: Hành lý bị chậm(50%)
2: Hành lý bị chậm(50%) 3: Hành lý bị h hỏng(21%) 4: Hành lý bị mất(20%)
Vấn đề trách nhiệm của nhà vận chuyển trong hoạt động kinh doanh hàng không từ lâu đã là một vấn đề thời sự vừa mang tính chất pháp lý, vừa phản ánh sự phát triển KT - XH của một quốc gia nói riêng và thế giới nói chung. Nó gắn liền với lịch sử ra đời và phát triển của ngành HKDD quốc tế và mỗi quốc gia. Bắt đầu là Công ớc Vacsava 1929. Vấn đề trách nhiệm đối với hành khách, hành lý, hàng hoá và t trang trong các vụ tai nạn và suốt từ đó đến nay với sự phát triển của KT - XH đã dẫn đến nhu cầu tăng mức trách nhiệm của nhà vận chuyển luôn đợc đa ra ở các hội nghị HKDD quốc tế. Vấn đề giới hạn trách nhiệm dân sự đôi khi đợc xem là những vấn đề nổi cộm, mang tính thời sự mỗi khi các hãng hàng không có những tai nạn và phải đối mặt với việc giải quyết khiếu nại bồi thờng cho hành khách theo mức trách nhiệm của nhà vận chuyển tham gia.
HKVN hiện đang là một hãng hàng không trẻ và đầy triển vọng ở Châu á. Với những bớc tiến vợt bậc trong thời gian qua, HKVN đang hy vọng trở thành một hãng hàng không trung bình trong khu vực vào năm 2005. Và đơng nhiên HKVN cũng đã từng phải đối mặt với vấn đề trách nhiệm vận chuyển của mình mỗi khi giải quyết những tổn thất lớn liên quan đến hàng hoá, hành lý và t trang của hành khách là khá phức tạp và khó khăn. Mặc dù HKVN đã tham gia Công ớc Vác-sa-va 1929 và Nghị định th sửa đổi LaHague cụ thể giới hạn trách nhiệm tối đa là:
- Đối với hành lý ký gửi, hàng hoá: 20USD/kg
- Đối với t trang cá nhân và hành lý xách tay: 400USD
Ngoài ra theo Qui định 323/HKVN ngày 10/3/1997 thì Qui định hạn mức trách nhiệm tối đa trong các trờng hợp sau đây :
- Đối với bao bì của hành lý, hàng hoá bị rách vỡ (không ảnh hởng gì đến nội dung bên trong): 100USD/bao bì
- Đối với hành lý, hàng hoá bị moi móc: 20USD/kg
- Hành lý, hàng hoá gửi theo kê khai giá trị thì khi bồi thờng theo giá trị khách kê khai.
- Hành lý bị vận chuyển chậm áp dụng cho những điểm đến khác nhau và hạng ghế khác nhau thì số tiền bồi thờng khác nhau. (Xem chi tiết Quy định 323/HKVN ngày 10/3/1997 ở phần Phục lục 1).
Nhng trong quá trình giải quyết bồi thờng với chủ hàng hay hành khách thì hầu nh chủ hàng, hành khách thờng không chấp nhận vì hành khách, chủ hàng cho rằng mức giới hạn trách nhiệm dân sự là quá thấp. Đặc biệt trong việc giải quyết bồi thờng cho bao bì hành lý bị rách vỡ, vì hiện nay có những loại bao bì, vali rất đắt tiền với mức giới hạn trách nhiệm của HKVN chỉ là 100USD/bao bì thì không đủ bù đắp cho những hành khách, chủ hàng bị thiệt hại va li, bao bì để họ mua đợc chiếc va li mới tơng tự với giá trị nh chiếc bị rách vỡ.
Nên để cho quá trình giải quyết bồi thờng với hành khách đợc thuận lợi cũng nh đảm bảo quyền lợi cho hành khách trong thời gian tới HKVN cần phải tăng giới hạn trách nhiệm của mình lên chẳng hạn nh đối với hành lý xách tay và t trang nh trong Công ớc Montreal 1999 đề cập và hoàn thiện hơn nữa Quy định 323/HKVN ngày 10/3/1997 đối với mức trách nhiệm và thủ tục khiếu nại. Bởi vì với xu hớng nâng cao chất lợng sản phẩm dịch vụ nh một chiến lợc cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong khu vực và trên thế giới, thì việc nhìn nhận nâng cao mức trách nhiệm là một trong những mục tiêu mà các hãng hàng không làm cho sản phẩm dịch vụ hàng không ngày càng hấp dẫn và thu hút nhiều khách hàng hơn, phù hợp với điều kiện, mức sống và của các nền KT - XH ở các quốc gia đang không ngừng phát triển.
III.5. Công tác đề phòng và hạn chế tổn thất (ĐP & HCTT):
Ngành HKVN trớc khi đổi mới ngày từ năm 1995 trở về trớc, công tác ĐP & HCTT đã đợc chú ý và đã thu đợc một số kết quả nhất định. Tuy nhiên, do sự phối hợp giữa Bảo Việt và HKVN cha cao nên đôi khi hiệu quả của công tác còn cha tốt. Một số nguy cơ rủi ro cao đợc xác định nhng không đề ra đợc biện pháp khắc phục hoặc đề ra nhng còn chậm và hiệu quả thấp. Trong mấy năm trở lại đây, cùng với sự đổi mới của ngành HKDD thì công tác ĐP & HCTT mới đợc nhìn nhận lại và quan tâm nhiều hơn. Hàng năm Bảo Minh đã chi ra hàng trăm triệu đồng để phối hợp với
HKVN thực hiện công tác này. Hiệu quả của việc thực hiện thì thật khó xác định rõ ràng, chúng ta đi vào một số công việc cụ thể của công việc ĐP & HCTT ở HKVN.
III.5.1.Đề phòng rủi ro:
Biện pháp “Phòng bao giờ cũng tốt hơn là chống” cho nên thực chất ĐP & HCTT tập trung vào các giải pháp đề phòng, ngăn ngừa các rủi ro xảy ra. Nhận thức sâu sắc đợc vai trò của công tác này, HKVN đã bằng nhiều hình thức khác nhau tác động mọi lúc, mọi nơi trong ý thức, cách điều hành quản lý...Do vậy đã góp phần tích cực giảm thiểu nguy cơ rủi ro tổn thất, kéo dài tuổi thọ các tài sản vật chất và bảo toàn vốn đợc giao. Kết hợp với công tác BHHK hàng năm các đơn vị cơ sở đã đợc hỗ trợ kinh phí ĐP & HCTT cho những đề án phòng chống, cháy, nổ, thiết bị phòng chống sét cho các thiết bị điện tử, trang bị các dụng cụ an toàn lao động...Sau đây là một số công tác đề phòng đợc thực hiện ở HKVN
* Công tác tuyên truyền: Với những hình thức tuyên truyền rất đa dạng và phong phú nh việc đặt các bảng lu ý ở phòng đợi, phòng bán vé hay in ngay ở trên vé máy bay... Nội dung của tuyên truyền tập trung lu ý hành khách về những quy định để đảm bảo an toàn trong khi bay, khi máy bay cất cánh hoặc hạ cánh. Trên máy bay tiếp viên cần nhắc nhở hành khách thắt dây an toàn trớc khi cất cánh và trong suốt thời gian bay, không hút thuốc lá, hớng dẫn khách thoát khỏi máy bay trong tình huống khẩn nguy. Ngoài ra còn in trên các tờ rơi, báo chí...để tuyên truyền cho hành khách. Song song với công tác tuyên truyền thì HKVN tiến hành công tác giáo dục ý thức cho các đối tợng có liên quan. Bởi vì, thực tế có tới 80% rủi ro xảy ra là do hoạt động của con ngời. Hãng tiến hành mở các lớp tập huấn có sự tham gia của Bảo Minh và nhà môi giới Willis cho các cán bộ quản lý, các lái xe cơ giới xung quanh sân bay, phi công... về công tác ĐP & HCTT. Tránh tình trạng do ý thức đạo đức kém dẫn đến những thiệt hại không thể lờng trớc đợc nh vụ Tsu Way Minh nguyên phi công của Singapore Airlines đã trốn nợ bằng cách tự tử và đã giết cả 167 hành khách ở đảo Sumatra (Indonexia).
a. Sửa chữa bảo dỡng kỹ thuật: hoạt động sửa chữa và bảo dỡng kỹ thuật cho máy bay đợc thực hiện theo nguyên tắc dự phòng. Có nghĩa là máy bay đang khai thác cần phải đợc bảo dỡng, sửa chữa sau một thời gian tuỳ thuộc vào từng loại máy bay. Công tác này thực chất rất cần thiết, bởi vì trong quá trình khai thác sử dụng máy bay thì có thể dẫn tới những hao mòn các chi tiết dẫn tới không đáp ứng đợc các qui định về an toàn. Sửa chữa và bảo dỡng về mặt kỹ thuật nhằm kịp thời phát hiện và ngăn chặn các nguy cơ rủi ro có thể xảy ra.
Bằng nguồn vốn của tổng công ty và các nguồn vốn tài trợ của các Chính phủ Pháp, úc, Hà Lan. Tổng công ty đã đào tạo đội ngũ thợ kỹ thuật hiện đại. Ngoài ra nhờ những dự án đầu t cơ sở hạ tầng cho hai xí nghiệp A75, A76 đảm bảo sửa chữa cho những loại máy bay mới và hiện đại mà HKVN đã trang bị. Xí nghiệp máy bay A76 đã có đủ nhân lực và cơ sở pháp lý để bảo dỡng máy bay Airbus 320 và Fockker 70 đến C- Check. Còn xí nghiệp A75 thì có thể bảo dỡng ATR - 72 đến C- Check và Boeing 767 đến 2A Check. Bên cạnh đó cũng đã xây dựng đợc hệ thống tài liệu qui trình khai thác bay, bảo dỡng kỹ thuật, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật của nhà chức trách và tiêu chuẩn quốc tế. Nhờ vậy mà hàng năm HKVN đã tiết kiệm đợc 15 - 20 triệu USD tiền bảo dỡng, sửa chữa.
Tổng công ty thực hiện tốt các chơng trình chuyển giao công nghệ và bảo d- ỡng máy bay, tuy nhiên còn một số khâu cần phải tiếp tục củng cố nhng về cơ bản là đảm bảo an toàn, chất lợng. Đây chính là sự phát huy nội lực dựa trên yếu tố ngoại lực, nó chứng tỏ khả năng và phẩm chất của ngời Việt Nam hoàn toàn có thể tiếp cận đợc với khoa học công nghệ kỹ thuật cao. Thông thờng việc sửa chữa và bảo dỡng chia ra làm 3 nhóm công tác chính:
+ Bảo dỡng thờng xuyên: bao gồm các công việc loại trừ rủi ro nhỏ, hoạt động một cách thờng xuyên trớc khi bay, trong và những điểm dừng bay. Nhân viên cần phải kiểm tra hệ thống nhiên liệu, động cơ, buồng lái... để loại trừ các nguy cơ rủi ro. HKVN đã thờng gặp những rủi ro nh phát hiện ra chuột trong máy bay và phải dừng bay 12 ngày để bẫy chuột hay khi có một con êcu nhỏ làm cho máy bay không thể hạ càng ra để hạ cánh.
+ Bảo dỡng định kỳ: máy bay cần phải đợc bảo dỡng sau một thời gian bay, thời gian này có thể là 50, 100, 200 giờ bay tuỳ theo loại máy bay khai thác và thời gian sử dụng. Công việc bảo dỡng này là chính và chủ yếu, nó chi tiết hơn so với bảo dỡng thờng xuyên nó đòi hỏi nhân viên kỹ thuật có trình độ để có thể phát hiện những hỏng hóc, khuyết tật của động cơ máy móc sau một thời gian sử dụng để sửa chữa cho vào khai thác.
+ Bảo dỡng dự phòng: sau một thời gian khoảng từ 1500 - 2000 giờ bay thì máy bay cần phải đợc bảo dỡng dự phòng nhằm loại trừ rủi ro tiềm năng mà bảo d- ỡng định kỳ cha quan tâm tới. Công việc này phải xem xét, thay thế nếu cân đối với những bộ phận nh vỏ, kết cấu khung ngang...
Nh vậy, nhờ những công tác ứng dụng KH - KT, tiếp cận công nghệ, HKVN đã đáp ứng phần lớn công tác sửa chữa, bảo dỡng. Điều này đã tiết kiệm rất nhiều cho HKVN khi trớc đây phải thuê các chuyên gia nớc ngoài hoặc đem đi bảo dỡng khá tốn kém. Hớng tới trong tơng lai chúng ta hy vọng có thể trở thành nhà cung cấp các dịch vụ, kỹ thuật cho các hãng hàng không Đông Dơng và các hãng hàng không quốc tế bay tới Việt nam.
b.Công tác kiểm tra, đề phòng và hạn chế rủi ro: Nhằm phát hiện và loại trừ các nguy cơ đối với các khu vực có liên quan Ban an toàn an ninh Cục HKDDVN cùng phối hợp với các cơ quan kiểm tra nh PCCC và Bảo Minh tiến hành kiểm tra giám sát những quy định an toàn thiết bị kiểm soát khi có sự cố xảy ra, công tác giáo dục t tởng ý thức cho nhân viên...thông thờng công tác kiểm tra ở một số khu vực chính
+ Khu nhà ga: Xem xét vệ sinh công cộng, bố trí bình bọt, bình CO2, hệ thống tiêu lệnh chữa cháy...Đặc biệt đối với hệ thống thông tin, tin học cần đợc chống sét nh dự án của TCTHKVN cho Xí nghiệp Thơng mại Mặt đất Đà Nẵng khoảng 130 triệu hồi cuối năm 1999.
+ Khu sân đỗ: Khoảng cách giữa các máy bay, công tác PCCC Khi máy bay cất cánh và hạ cánh (xe cứu hoả túc trực, xe kéo bình CO2...một số nguyên tắc cần phải tuân theo:
- Khi nạp dầu cho máy bay thì không đợc đi giày dép có đinh, phải có giày tiếp đất để tránh hiện tợng tích điện trên bề mặt dễ gây cháy, nổ.
- Công tác kiểm tra kỹ thuật phải chu đáo, đợc ghi chép vào sổ bàn giao đầy đủ, rõ ràng.
- Khi bốc dỡ hành lý, hàng hoá lên xuống máy bay phải tránh quăng quật làm hỏng, luôn luôn có nhân viên giám sát trên băng chuyền hành lý để tránh hành lý bị kẹt, làm rách vỡ...
- ở các sân bay lẻ nh Điện Biên, Nà Sản thì hệ thống phục vụ còn nghèo nàn, lạc hậu, hệ thống kiểm tra an ninh thô sơ và thiếu sót nên dễ gây ra rủi ro, ở đây trâu, bò thờng xuyên đi qua gây uy hiếp an toàn bay.
Hiện nay, ở các sân bay quốc tế mà HKVN có đờng bay tới thì nói chung là hệ thống giám sát đảm bảo an toàn khá hiện đại ngăn chặn hiện tợng moi móc hành lý, hàng hoá. Một số sân bay nh Charles De Gaulle năm 1999 đã có 13 vụ moi móc hàng hoá, hành lý thì năm 2000 HKVN đã phối hợp với cơ quan an ninh của bạn để ngăn chặn không cho tình trạng này xảy ra nữa. Đối với các sân bay quốc tế trong nớc nh Nội Bài, Đà Nằng, Tân Sơn Nhất thì hiện nay đã đợc Bảo Minh hỗ trợ một phần kinh phí để lắp đặt hệ thống camera giám sát toàn bộ quá trình tiếp nhận, bốc xếp và di chuyển của hành lý và hàng hoá và đã loại trừ đợc hầu nh rủi ro moi móc, mất cắp...nh dự án lắp đặt hệ thống camera cho sân bay Tân Sơn Nhất khoảng 15.600 USD. Tuy nhiên, ở các sân bay lẻ thì cha đợc trang bị hệ thống này thêm vào đó hệ thống phục vụ cũng rất lạc hậu, do vậy mà vẫn cha chấm dứt đợc tình trạng này.
+ Khu vực kho hàng: cần phải kiểm tra việc xếp đặt hàng hoá, lu ý phải có giá đỡ, phải phân loại để tìm, nhìn tránh va chạm mạnh với hàng hoá dễ vỡ. Quy định bắt buộc đối với nhân viên trong kho, không đợc hút thuốc lá có thể gây ra hoả hoạn, bình bọt, bình CO2 treo ngay cửa ra vào, tránh chất đầy các lối đi dẫn đến khó kiểm soát đợc rủi ro. Vào năm 1997 Phòng Bảo hiểm - TCTHKVN đã hỗ trợ kinh phí khoảng 20 triệu đồng để xây dựng hàng rào cho bãi để container của sân bay Tân Sơn Nhất loại trừ rủi ro chính các container uy hiếp an toàn bay khi có gió bão.
+ Khu vực xăng dầu: đây là khu vực nguy hiểm dễ gây cháy nổ, nên buộc phải có hàng rào bảo vệ. Cần phải có nội quy, biển cấm lửa ở khu vực này bên cạnh đó là trang bị các hệ thống báo động, cứu hoả.
III.5.2 Hạn chế tổn thất - Kế hoạch khẩn nguy: Công tác đề phòng là rất cần thiết và nó đem lại hiệu quả cao.Tuy nhiên, khi có rủi ro sự cố xảy ra thì cần phải làm thế nào để ngăn chặn đợc hậu quả tiếp theo của tổn thất, giảm thiểu chi phí thấp nhất của rủi ro thông thờng mỗi vụ tai nạn chi tiếp trực tiếp bằng 35%, còn 65% là chi phí gián tiếp sau mỗi vụ tai nạn đi cấp cứu cho hàng khách, bảo vệ hàng hoá, hành lý... kế hoạch khẩn nguy đợc xây dựng lên, nhằm huấn luyện cho các nhân viên, cơ quan có liên quan biết cách hành động khi có sự cố tai nạn xảy ra. Khi có sự cố về máy bay xảy ra, những công việc đầu tiên cần làm là phải:
- Chăm sóc những ngời sống sót và thu xếp tro của những ngời tử vong - Trợ giúp thân nhân, gia đình nạn nhân