Hoạt động của ngành hàng tại Việt Nam có thể nói là khá sớm so với các nớc trong khu vực. Từ những năm 50 chúng ta đã quản lý 6 sân bay với 5 chiếc máy bay, tuy nhiên lúc này hoạt động của ngành hàng không chủ yếu phục vụ uỷ ban quốc tế giám sát thực hiện Hiệp định Giơnevơ. Một số đờng bay đã đợc mở nh: Việt Nam - Bắc Kinh, Hà Nội - Vinh...nhng cha phục vụ nhiều cho mục đích dân sự. Theo suốt dọc chiều dài cuộc chiến tranh chống Mỹ cứu nớc, HKVN đã đóng góp đợc phần tích cực vào chiến thắng vĩ đại đó với những chuyến bay vận chuyển hàng hoá, máy móc, khí tài cho Miền Nam ruột thịt. Sau chiến tranh, hoà nhập vào công cuộc xây dựng đất nớc ngành HKVN đã có những đổi mới tích cực cho phù hợp với yêu cầu của thời kỳ mới. Nhiều đờng bay đã đợc mở với đội tàu bay đa dạng hơn, bớc đầu đã phục vụ tốt cho mục đích dân sự cả trong nớc lẫn quốc tế.
Sau Đại hội Đảng lần thứ VI, ngành HKVN đã có những bớc chuyển mình phù hợp với những yêu cầu của công cuộc đổi mới. Quyết định 225/CT ngày 28/8/1989 của Chủ tịch Hội đồng Bộ trởng về việc thành lập TCTHKVN - một doanh nghiệp Nhà nớc về lĩnh vực vận tải hàng không trên cơ sở tài sản của tổng cục HKDDVN (tên giao dịch quốc tế là HKVN - VIETNAM AIRLINES). Theo quyết định trên, TCTHK là đơn vị hạch toán toàn ngành về vận tải và các dịch vụ đồng bộ. Ngày 01/01/1991 tổng số vốn Nhà nớc giao cho TCTHK là 613.082.713.000 đồng.
Trong năm 1993, Chính phủ đã thành lập Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) và các doanh nghiệp khác trực thuộc cục HKDDVN. Thực hiện chỉ thị số 243/CT ngày 01/7/1992 của Chủ tịch Hội đồng Bộ trởng về tổ chức lại ngành HKDD, ngày 20/4/1993 Bộ trởng Bộ Giao thông vận tải có quyết định số 745/TCCB- LD thành lập Hãng hàng không Việt Nam.
Ngày 27/5/1995 Thủ tớng Chính phủ ra quyết định số 328/TTg để tổ chức lại hoạt động kinh doanh trong ngành hàng không. Quyết định này thành lập lại TCTHKVN trên cơ sở sắp xếp, tổ chức lại các doanh nghiệp và các đơn vị sự nghiệp của ngành hàng không lấy Hãng quốc gia hàng không Việt Nam làm lòng cốt. Với những thay đổi này đã tác động tích cực tới quá trình phát triển của Tổng công ty trong điều kiện nền kinh tế mở cửa hội nhập.
TCTHKVN có tên giao dịch là: VIETNAM AIRLINES CORPORATION, viết tắt là VAC. Trụ sở chính của Tổng công ty đặt tại Hà Nội, có văn phòng đại diện đặt tại các tỉnh, thành phố, cơ quan đại diện hàng không ở nớc ngoài gồm cơ quan đại diện vùng và từng nớc, có con dấu, trang phục, cờ và phù hiệu riêng. TCTHK có các đơn vị thành viên là doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc, đơn vị sự nghiệp có quan hệ gắn bó với nhau về lợi ích kinh tế, tài chính, công nghệ, thông tin nghiên cứu, tiếp thị, hoạt động trong ngành hàng không nhằm tăng cờng, tích tụ, tập trung, phân công chuyên môn hoá và hợp tác sản xuất.
Về đội máy bay hiện Tổng công ty đang khai thác là 23 chiếc máy bay bao gồm 5 chiếc Boeing 767, 10 A320, 6 ATR-72 và 2 Fokker-70, trong đó có 6 chiếc sở hữu (4 ATR-72 và 2 Fokker-70) và 17 chiếc thuê khô. Tổng trị giá thị trờng toàn đội bay đang khai thác khoảng 900 triệu đô là (kể cả động cơ dự phòng và phụ tùng, khí tài máy bay), trong đó phần Tổng công ty sở hữu khoảng trên 100 triệu USD chiếm cha đầy 15%. Tỷ lệ máy bay sở hữu thấp, nhất là đối với các loại máy bay chủ lực có 150 ghế trở lên là một hạn chế lớn về năng lực tài chính của Tổng công ty. So với khu vực, đội máy bay của Tổng công ty thua kém về số lợng, ghế/ tải cung ứng, tầm bay. Số ghế trung bình
trên một máy bay của Tổng công ty là 135 (của khu vực là 232); tầm bay tối đa đầy khách của Boeing 767 là 12 giờ (của B747 là 14-16 giờ). Do đang ở trong giai đoại đổi mới công nghệ, so với các đối thủ cạnh tranh, u điểm nổi bật của Tổng công ty là có đội bay trẻ (tuổi trung bình vào cuối năm 1998 là 2.9 năm). Hạ tầng kỹ thuật của Tông công ty gồm 02 xí nghiệp sửa chữa máy bay A75, A76 với trang thiết bị chủ yếu phục vụ bảo dỡng ngoại trờng,thực hiện sửa chữa định kỳ dạng trung (đến C- Check) cho các máy bay ATR-72, A320, sửa chữa nội trờng máy bay cũ của Nga trớc đây). Hiện tại, hai cơ sở bảo dỡng này đang đợc mở rộng nhà xởng, tăng cờng về trang thiết bị để nâng cao năng lực bảo dỡng và thực hiện chuyển giao công nghệ khai thác và bảo dỡng cho các thế hệ máy bay hiện đại (Airbus và Boeing). Phơng tiện và trang thiết bị phục vụ mặt đất tại các cảng hàng không của Tổng công ty tập trung chủ yếu tại 03 sân bay quốc tế Hà nội, Đà Nẵng, Tân Sơn Nhất trong thời gian gần đây gần đây đã đợc hiện đại hoá đáp ứng yêu cầu phục vụ Vietnam Airlines và các hãng hàng không đi đến sân bay. Các sân bay lẻ đã đợc đầu t nâng cấp để đáp ứng nhu cầu phát triển.
Về mạng đờng bay của HKVN dù vô hình, nhng là tài sản có giá trị nhất của Vietnam Airlines trong tổng giá trị của công ty, có thể gấp nhiều lần của các tài sản hữu hình (một số chuyên gia cho rằng giá trị công ty của Vietnam Airlines hiện tại có thể đạt mức 0,5 - 1,2 tỷ USD nếu nh cổ phần hoá). Về mạng bay, quốc tế, Vietnam Airlines đã có 20 từ Hà Nội và TPHCM đến 20 điểm trong đó 9 điểm ở Đông bắc á (Quảng Châu, Bắc Kinh, Kôn Minh, Hồng Kông, Đài Bắc, Cao Hùng, Osaka, Tokyo, Seoul), 6 điểm Đông Nam á (Băng Kok, Singapore, Kuelalumpur, Manila, Viên Chăn và Phnompenh), 2 điểm ở úc (Sidney, Melbourne), 1 điểm ở Châu âu (Pari), 1 điểm ở Trung Cận Đông (Đu - bai), 1 điểm ở Nga (Matxcơva). Bằng các hình thức hợp tác với các hãng hàng không đối tác, Vietnam Airlines còn gián tiếp khai thác 6 điểm quốc tế (Seoul, Tokyo, Berlin, Vienna, Zurich, Los Angeles).
Mạng đờng bay quốc tế của Vietnam Airlines có u điểm chính là đờng bay thẳng (duy nhất có đờng bay Pari là có điểm dừng ở Đu-bai), đợc khai thác với tần suất cao (thờng có nhiều chuyến bay hơn hãng cạnh tranh trực tiếp) và bằng các loại máy bay hiện đại. Tuy nhiên, máy bay của Vietnam Airlines th- ờng nhỏ hơn, khi có điều kiện cung ứng các dịch vụ trên không có chất lợng cao (đặc biệt về giải trí), giá thành khai thác cao (chủ yếu sử dụng máy bay thuê và loại nhỏ, chi phí trên ghế cung ứng do vậy mà cao hơn), chất lợng dịch vụ nối chuyến tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất kém (do điều kiện hạ tầng sân bay), số lợng nối chuyến cha nhiều (cha tổ chức theo mô hình Trục - Nan).
Đối với mạng đờng bay nội địa, với 15 điểm đợc khai thác tại cả 3 miền, hầu hết các đờng bay hiện nay cha có khả năng sinh lời, trừ đờng bay Hà Nội - TPHCM có khả năng thu đủ bù chi (nhờ có tỷ trọng khách quốc tế chiếm hơn 20%). Các tuyến bay lẻ đợc khai thác bằng các loại máy bay nhỏ, chi phí cao (ATR - 72, Fokker -70, chi phí khoảng 12 -14 cent/ghế-km cung ứng), trong khi thu suất thấp (đặc biệt là các đờng bay phục vụ miền núi, cao nguyên, hải đảo ít có khách nớc ngoài), hàng năm gây lỗ cho Vietnam Airlines trên dới 15 triệu USD, đợc bù bằng lợi nhuận của các đờng bay quốc tế và các dịch vụ đồng bộ.
Nhờ phát những u điểm của mình cũng nh hạn chế những yếu điểm mà thời gian qua HKVN đã có những thành công ban đầu khối lợng vận chuyển tăng từ trên 1.110.000 hành khách trong năm 1993 trong đó sản lợng quốc tế tăng 10% so với thực hiện năm 1998, vận chuyển hàng hoá, bu kiện bình quân hằng năm đạt 40.000 tấn gấp 3 lần năm 1993. Nếu nh trong những năm 1997 - 1999 HKVN chịu ảnh hởng của những tác động khách quan nh cuộc khủng khoảng tài chính ở Đông nam á, nên đã không thu đợc về lợi nhuận. Từ năm 1999 tình hình bắt đầu có triển vọng với 2.552.730 hành khách đợc vận chuyển (tăng 14% so với kế hoạch) và hơn 36.000 tấn hàng hoá, hàng bu chính. Trong năm 2000 Vietnam Airlines đã vận chuyển đợc 2.861.667 hành khách (tăng 12% so với năm 1999) và hơn 44.000 tấn hàng hoá, bu kiện. Cuối
năm 2000 Vietnam Airlines đã mở lại đờng bay đi Seoul, mở đờng bay liên doanh đến Tokyo và bổ sung thêm đờng bay nối thủ đô 3 nớc Đông Dơng(Hà Nội - Vienchăn - Phnompenh). Cho đến cuối năm 2002, Vietnam Airlines đã