t trang của hành khách:
Cùng với sự phát triển kỹ thuật chế tạo các phơng tiên bay, từ thế kỷ 19, các Luật gia ở các nớc Châu âu đã bàn và cho ra đời các quy chế quản lý bay của khinh khí cầu. Rồi tiến tới là máy bay có động cơ ở một số nớc nh ý và Pháp. Sang đầu thế kỷ 20, khi mà anh em nhà Wright đã chế tạo ra máy bay có động cơ với chuyến bay đầu tiên vào tháng 12/1903 thì ở Châu âu đã xuất hiện khá nhiều tài liệu bàn về Luật Hàng không.
Ngay từ ban đầu quá trình phát triển của Luật Hàng không đã tập trung nghiên cứu và đa ra các giải pháp quản lý bay vợt khỏi khuôn khổ chủ quyền lãnh thổ quốc gia. Hoạt động hàng không chịu sự chi phối của các điều ớc quốc tế. Luật HKDD của các quốc gia đó hay điều lệ riêng của các tổ chức hàng không nh ICAO - Tổ chức HKDD quốc tế của các Chính phủ và IATA- Hiệp hội vận chuyển hàng không của các hãng hàng không trên thế giới.
Do hoạt động của ngành HKDD luôn chịu nhiều áp lực lớn về kinh tế (chi phí cao), chính trị (tính chất quốc gia và quốc tế) và kỹ thuật (an toàn) cho nên ngoài tính chất của các bộ luật khác thì Luật HKDD có một số tính chất sau:
Hoạt động HKDD là hoạt động vận tải con ngời và hàng hoá với những phơng tiện vận tải là tàu bay, môi trờng hoạt động là trên bầu trời. Vì vậy phạm vi hoạt động của chúng tơng đối rộng cả trong nớc và ngoài nớc nên hoạt động của nó cũng bị chi phối bởi rất nhiều yếu tố khách quan khác nhau. Hơn nữa do vốn đầu t và chi phí cho hoạt động là rất cao nên cũng luôn đợc tính toán và kiểm soát chặt chẽ. Chính vì vậy mà cần hình thành ra một nguồn luật riêng biệt mang tính chất đặc thù.
* Tính chất kỹ thuật và hiện đại:
Hoạt động HKDD mang tính kỹ thuật vì vận chuyển HKDD phải an toàn tuyệt đối, cả kỹ thuật chế tạo và ngời điều khiển, ngời sử dụng nên các qui định pháp luật cũng phải chặt chẽ, luôn phải phát triển gắn bó theo kịp sự phát triển kỹ thuật của ngành hàng không. Tính hiện đại là do tính kỹ thuật của ngành hàng không phát triển ngày càng cao nhờ những ứng dụng của khoa học do vậy luật HKDD luôn cần phải đổi mới cho phù hợp với sự phát triển đó.
* Tính chất quốc tế:
Hoạt động hàng không ngày càng đợc mở rộng, không chỉ bó hẹp bó hẹp trong phạm vi quốc gia mà đã và đang mở rộng sang phạm vi quốc tế. Do vậy, các Chính phủ cần phải ngồi lại với nhau nhằm đa ra những qui chế pháp lý phù hợp. Từ đó, đã hình thành nên các Điều ớc quốc tế về công pháp và t pháp để điều chỉnh hoạt động hàng không quốc tế nên luật hàng không mang tính quốc tế.
II.1. Các công ớc và điều ớc quốc tế:
* Công ớc Vacsava (Warsaw): nhằm tạo ra sự nhất trí, đồng bộ về việc xác định trách nhiệm của ngời vận chuyển đối với hành khách, hành lý, hàng hoá, t trang cá nhân. Ngày 12/10/1929 tại Hội nghị quốc tế lần thứ 2 về Luật hàng không (CODDA) đợc tổ chức tại Vacsava đã cho ra đời Công ớc Vacsava. Đây là công ớc thống nhất một số qui tắc liên quan đến vận chuyển hàng không quốc tế. Lúc đầu chỉ có 23 quốc gia tham gia và hiện nay có 140 nớc trên thế giới tham gia hệ thống công ớc này.
Việc áp dụng công ớc Vacsava chỉ áp dụng cho việc vận chuyển hàng không quốc tế và nh vậy thì có sự khác nhau giữa các mức giới hạn trách nhiệm của ngời vận chuyển đôí với những thiệt hại về hành khách, hành lý, hàng hoá, t trang của hành khách giữa đờng bay trong nớc và đờng bay nội địa. Trong Điều 1 và từ điều 17 đến 19 của công ớc này qui định ngời vận chuyển phải có trách nhiệm về những thiệt hại:
- Mất mát, thiếu hụt, h hỏng của hành lý ký gửi hoặc hàng hoá
- Thiệt hại xảy ra do vận chuyển chậm trễ hành khách, hành lý, hàng hoá. - Thiệt hại về hành lý xách tay hay t trang.
Tuy nhiên, những thiệt hại này phải xảy ra trong quá trình vận chuyển bằng máy bay, tức là đối với hành lý, hàng hoá thì đó là toàn bộ toàn bộ thời gian mà hành lý, hàng hoá nằm trong sự bảo quản của nhà vận chuyển hàng không không kể nó ở sân bay, máy bay hay trong trờng hợp máy bay hạ cánh ở ngoài sân hoặc bất kỳ nơi nào khác.
Công ớc Vacsava đã qui định mức giới hạn trách nhiệm bồi thờng tối đa của nhà vận chuyển là:
+ 250 Frăng vàng/1kg hàng hoá hay hành lý + 5.000 Frăng vàng/hành lý xách tay, t trang
Ngoài ra đối với những thiệt hại về hàng hoá, hành lý tại khoản 2 điều 20 của công ớc qui định nếu khi giao hàng cho ngời vận chuyển, ngời gửi có kê khai giá trị và đã trả lệ phí thì ngời vận chuyển có trách nhiệm bồi thờng không vợt quá giá trị đã kế khai, trừ trờng hợp ngời vận chuyển chứng minh đ- ợc giá trị kê khai lớn hơn giá trị thực tế. Trong trờng hợp ngời vận chuyển hoặc đại lý của họ phạm lỗi cố ý hoặc lỗi tơng đơng thì ngời vận chuyển không đợc hởng giới hạn trách nhiệm.
Tóm lại với sự ra đời của công ớc Vacsava là một bớc ngoặt lớn trong đời sống ngành HKDD trên thế giới. Nó đã đợc coi nh một nền tảng cơ sở để các quốc gia, các hãng hàng không nghiên cứu, xem xét khi ký kết các Hiệp định, Nghị định th về hàng không giữa các quốc gia. Tất nhiên, cùng với thời
gian nó đã bộc lộ một số thiếu sót, có nhiều điểm không phù hợp với sự phát triển nữa.
* Nghị định th La Hague 1955 (La Hague Protocol)
Vì những thiếu sót và hạn chế của công ớc Vacsava mà cộng đồng quốc tế trong đó có Mỹ đòi phải sửa đổi, bổ sung nên ngày 28/9/1955 hầu hết các quốc gia đang tham gia công ớc Vacsava đã cùng đi đến ký kết Nghị định th La Hague.
+ Nghị định th La Hague vẫn giữ nguyên trách nhiệm dân sự của ngời vận chuyển mức giới hạn trách nhiệm của ngời vận chuyển đối với hành lý ký gửi và hàng hoá trong công ớc Vacsava.
+ Nghị định th cho phép thoả thuận giảm bớt trách nhiệm hay ấn định giới hạn trách nhiệm của ngời vận chuyển thấp hơn giới hạn nêu trong công ớc nếu việc mất mát hay tổn thất về hàng hoá là kết quả từ sự thiếu hụt, đặc tính hay khuyết tật vốn có của hàng hoá.
+ Giới hạn cho việc khiếu nại tổn thất cũng đợc sửa đổi từ 7 ngày thành 14 ngày đối với hàng hoá kể từ ngày nhận hàng. Từ 3 ngày lên 7 ngày đối với hành lý. Trờng hợp chậm trễ, giới hạn để kéo dài từ 14 lên 21 ngày.
+ Ngoài ra Nghị định th đã sửa đổi về qui định trách nhiệm bồi thờng của ngời gửi hàng trong trờng hợp gây tổn thất cho ngời vận chuyển hay ngời nào khác vì lý do kê khai không hợp lệ hay không chính xác, không đầy đủ về chi tiết liên quan đến hàng hoá. Bổ sung cách tính tổn thất đối với các vật khác.
* Thoả ớc Montreal 1966:
Thoả ớc này với mức trách nhiệm giới hạn đối với hành lý, hàng hoá và t trang không thay đổi giống Nghị định th La Hague 1955.
* Nghị định th Guatemala 1971:
Đợc ra đời ngày 28/9/1971 đa ra các thay đổi lớn về các mức giới hạn trách nhiệm của ngời vận chuyển đối với hành khách, hành lý, hàng hoá và t trang của hành khách.
+ 15.000 Frăng vàng (= 1.200USD) đối với những trờng hợp mất mát, thiếu hụt, h hỏng hay chậm trễ hành lý (bao gồm cả hành lý ký gửi và hành lý xách tay)
+ 250 Frăng vàng (= 20USD) đối với mỗi kg hàng hoá
* Nghị định th Montreal 1975:
Nhằm chuyển đổi đồng Frăng vàng sang đồng SDR (Special Drawing Right) trong việc thực hiện mức trách nhiệm. Do vậy, năm 1975 Hội nghị quốc tế về luật hàng không đã đa ra 3 Nghị định th.
+ Nghị định th số 1: sửa đổi mức giới hạn trách nhiệm trong công ớc Vacsava
+ Nghị định th số 2: sửa đổi mức giới hạn trách nhiệm trong công ớc Vacsava đã đợc sửa đổi trong Nghị định th La Hague
+ Nghị định th số 3: sửa đổi mức giới hạn trách nhiệm trong công ớc Vacsava đã đợc sửa đổi trong Nghị định th La Hague trên cơ sở áp đặt trách nhiệm nghiêm ngặt hơn đối với hãng vận chuyển. Nhng họ đợc miễn trách nhiệm trong các trờng hợp tổn thất do: hàng xấu, chất lợng kém, chiến tranh xung đột vũ trang, hoạt động của các cấp chính quyền có liên quan đến quá cảnh hàng hoá.
* Công ớc Montreal 1999:
Xu hớng của hãng hàng không trên thế giới là trách nhiệm của nhà vận chuyển đối với hành khách sẽ thờng xuyên đợc xem xét để nâng cao mức trách nhiệm cho phù hợp với điều kiện mức sống và nền KT - XH ở các quốc gia không ngừng phát triển. Đó cũng chính là mục tiêu của các hãng hàng không nhằm nâng cao chất lợng sản phẩm của mình, làm cho sản phẩm hàng không ngày càng thu hút đợc nhiều khách hàng hơn. Công ớc Montreal 1999 có 57 điều ớc mang tính lịch sử trong lĩnh vực t pháp hàng không quốc tế thể hiện nỗ lực của cộng đồng HKDD quốc tế trong việc phát điển hoá và hiện đại hoá hệ thống công ớc Vacsava liên quan đến trách nhiệm của hãng vận chuyển khi có tổn thất.
Công ớc mới đợc thông qua sẽ khắc phục đợc tình trạng manh mún, chắp vá của hệ thống công ớc Vacsava liên quan đến chế độ trách nhiệm của nhà vận chuyển hàng không. Đồng thời cũng thể hiện đợc thể trạng phát triển KH - KT trong lĩnh vực HKDD và điều kiện KT- XH trên phạm vi toàn cầu. Công ớc đã thể hiện xu hớng cân bằng lợi ích của nhà vận chuyển với ngời sử dụng phơng tiện vận tải hàng không, mở rộng thêm trách nhiệm của nhà vận chuyển và đề cao quyền lợi của hành khách. Hiện nay thì đã có 53 quốc gia tham công ớc này, và Việt Nam cũng đã tham gia hạn mức trách nhiệm không hạn chế vào 8/2000. Tuy nhiên, công ớc này vẫn còn nhiều điểm đang gây tranh cãi nên tác giả không đa ra cụ thể hạn mức trách nhiệm (cụ thể chi tiết của công ớc này đợc đề cập trong phụ lục 2 để bạn đọc tham khảo thêm).
Việt Nam đã tham gia ký kết công ớc Vacsava và Nghị định th La Hague vào ngày 13/03/1980 và bắt đầu có hiệu lực từ ngày 12/04/1980.
Nh vậy, điều chỉnh hoạt động vận tải hàng không quốc tế bên cạnh Công ớc Vacsava năm 1929, Nghị định th LaHague1955 còn có các văn bản pháp luật khác điều chỉnh.
II.2.Các văn bản pháp luật của Việt nam:
II.2.1.Luật HKDDVN:
Ngày 26/12/1991, Luật HKDDVN đã đợc Quốc hội khoá VIII, kỳ họp thứ 10 thông qua và đợc công bố theo lệnh số 63/LCT/HĐNN ngày 04/01/1992. Luật HKDD đã ra đời trên cơ sở đối chiếu các Hiệp ớc, Công ớc, Nghị định th mà Việt Nam đã tham gia cũng nh các thoả thuận riêng đối với mỗi quốc gia có đờng bay của HKVN đến hoặc trung gian. Và hiện nay thì HKVN đã tham gia công ớc Vacsava và Nghị định th La Hague. Trong luật HKDDVN thì có một phần qui định liên quan đến lĩnh vực BHTNDS đối với hành khách, hành lý, hàng hoá và t trang của hành khách. Mục 5 trách nhiệm dân sự trong chơng VI “Vận chuyển hàng không” từ Điều 72 đến Điều 81 và
các điều khoản khác có liên quan chặt chẽ đến hợp đồng vận chuyển hàng không (hành khách, hành lý, hàng hoá và t trang của hành khách). Tóm tắt ý chính của phần này nh sau:
* Trách nhiệm bảo hiểm: Luật HKDDVN khẳng định hãng vận chuyển phải mua BHTNDS của mình đối với tính mạng, sức khoẻ, thơng tích của hành khách tới mức giới hạn trách nhiệm dân sự của ngời vận chuyển và theo qui định của pháp luật về bảo hiểm (Điều 72). Xu hớng của luật thiên về bảo vệ quyền lợi của khách hàng, về dân sự đó cũng là mặt tích cực u việt trong xây dựng đất nớc và phát triển kinh tế theo định hớng XHCN. Bởi vì về mặt vật chất thì vận chuyển hàng không có nhiều rủi ro, giá trị tài sản thiệt hại rất lớn thậm chí không tính đợc bằng tiền - giá trị liên quan đến sức khoẻ tính mạng của con ngời. Nhằm đảm bảo cho hãng hàng không hoạt động đợc bình thờng thì khi rủi ro phát sinh và bù đắp phần nào những thiệt hại liên quan đến tính mạng của khách hàng - rủi ro khách quan vẫn thờng xảy ra mà con ngời không thể tiên liệu trớc. Việc áp dụng phơng thức bảo hiểm bắt buộc đối với hành khách, hành lý, hàng hoá và t trang của hành khách của luật HKDDVN là đúng đắn và bảo vệ quyền lợi cho cả ngời vận chuyển hàng không cùng hành khách.
* Trách nhiệm bồi thờng: Trách nhiệm bồi thờng của ngời vận chuyển dựa trên nguyên tắc xác định trách nhiệm dân sự trên cơ sở rủi ro(khách quan) và lỗi lầm(chủ quan của sự kiện pháp lý phát sinh).Theo đó:
+ Trách nhiệm về “rủi ro” thì dựa trên cơ sở hợp đồng bảo hiểm + Trách nhiệm về ‘lỗi lầm” thì xét trên yếu tố lỗi là chính
Nguyên tắc xác định là phải xem xét tới các yếu tố, hành vi vi phạm, hậu quả, mối quan hệ nhân quả(hành vi là nguyên nhân trực tiếp đối với hậu quả) và lỗi lầm (lỗi cố ý, và lỗi vô ý- Điều 310 Bộ Luật dân sự) chứng minh không có lỗi thuộc nghĩa vụ ngời vi phạm. Cụ thể đối với hành lý, hàng hoá nh sau:
Ngời vận chuyển có trách nhiệm bồi thờng thiệt hại do mất mát, h hỏng, hay thiếu hụt hành lý, hàng hoá ký gửi trong quá trình vận chuyển bằng tàu bay. Và trong quá trình vận chuyển hàng hoá, hành lý ký gửi bằng tàu bay thì đợc tính từ thời điểm sau:
+ Ngời gửi hàng giao hàng hoá, hành lý cho ngời vận chuyển tới thời điểm ngời vận chuyển giao hành lý, hàng hóa cho ngời có quyền nhận (Ngời có tên trong vé hoặc vận đơn hàng không).
Riêng đối với trờng hợp hành lý, hàng hoá thì ngời vận chuyển chỉ chịu trách nhiệm bồi thờng, nếu ngời vận chuyển có lỗi gây ra thiệt hại đó (Điều 74, khoản 2 - Luật HKDDVN). Vấn đề xác định lỗi (chủ quan) phải căn cứ vào các định ớc trong hợp đồng vận chuyển và theo các quy định của pháp luật.
* Bồi thờng thiệt hại do vận chuyển chậm trễ: Ngời vận chuyển có trách nhiệm bồi thờng thiệt hại xảy ra do vận chuyển chậm trễ, nếu anh ta không chứng minh đợc rằng anh ta hay đại lý của mình đã áp dụng mọi biện pháp đề phòng tránh thiệt hại hoặc có thể áp dụng biện pháp nào để khắc phục đợc. Quy định này nhằm nhấn mạnh đến yếu tố mẫn cảm của ngời vận chuyển, luôn có trách nhiệm quan tâm đến hàng hoá. Nhng trong thực tế việc giải quyết tranh chấp ngời ta thiên về xét yếu tố lỗi là chính.
+ Đối với hàng bị mất: Nếu sau 07 ngày, kể từ ngày lẽ ra hàng phải đợc vận chuyển tới địa điểm giao hàng mà hàng không tới thì đợc coi là hàng bị mất và ngời vận chuyển có trách nhiệm phải bồi thờng. Nếu trờng hợp sau đó tìm lại đợc thì ngời nhận hàng vẫn có quyền nhận lại hàng và trả lại cho ngời vận chuyển số tiền bồi thờng đã nhận. Hiện tại HKVN đang áp dụng đối với hàng hoá, hành lý thời hạn sau 14 ngày nếu hàng hóa, hành lý đáng lẽ phải đến địa điểm giao hàng nhng hàng hoá, hành lý không đến thì HKVN tiến hành bồi thờng hàng hoá, hành lý mất cho khách. Trờng hợp đặc biệt có thể giải quyết sớm hơn thời hạn trên (nếu hành khách có yêu cầu). Chi tiết Quy định 323/HKVN ngày 10/03/1997 đợc trình bày ở Phụ lục 1.