Bài viết sử dụng phương pháp phân tích, tổng kết kinh nghiệm và đánh giá chuyên gia để phân tích năng lực ngành logistics Việt Nam qua 3 nhóm yếu tố cơ bản là cơ cấu chủng loại dịch vụ, mạng lưới hạ tầng logistics và thể chế pháp lý của ngành logistics. Từ đó nhận dạng các nguyên nhân gây yếu kém và tìm kiếm các giải pháp cho tương lai.
NÂNG CAO NĂNG LỰC NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM TRONG KHU VỰC ASEAN IMPROVING VIETNAM’S LOGISTICS CAPACITY IN THE ASEAN REGION PGS,TS An Thị Thanh Nhàn Trường Đại học Thương mại Tóm tắt Với vai trị xun suốt tồn trình nhập nguyên vật liệu làm đầu vào cho sản xuất, sản xuất hàng hóa, đưa hàng hóa vào kênh lưu thông phân phối đến tay người tiêu dùng cuối cùng, logistics coi xương sống hoạt động thương mại nước thành viên ASEAN Hội nhập dịch vụ logistics kỳ vọng phương tiện để đẩy nhanh tiến trình liên kết ngành sản xuất nội quốc gia thành viên nước ASEAN với nhau, hướng tới thành công AEC 2015.Bài viết sử dụng phương pháp phân tích, tổng kết kinh nghiệm đánh giá chuyên gia để phân tích lực ngành logisticsViệt Nam qua nhóm yếu tố cấu chủng loại dịch vụ, mạng lưới hạ tầng logistics thể chế pháp lý ngành logistics Từ nhận dạng nguyên nhân gây yếu tìm kiếm giải pháp cho tương lai Từ khóa: Logistics, asean, hội nhập, nâng cao lực Abstract: Appearing in all the process duch as inputing raw materials, producing goods, distributing goods, logistics is seen as the backbone of commercial activities between the ASEAN member countries Integrated logistics services is expected to be the means to improve the process of linking between internal manufacturing industry in each member as well as between ASEAN countries Evaluation of logistics capacity, identifying the causes of weakness and looking for solutions for the future are urgen matter at this moment This paper uses analysing method, literiture review, expert interview to measure logistics capacity by three fundamental factors included service types, logistics networks, logistics regulations Accordingly, it regconizes causes, then looking for solutions for the future Keywords: logistics, ASEAN countries, producing goods 343 VỊ THẾ NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM TRONG KHU VỰCASEAN Theo số liệu Armstrong&Associates,từ năm 2006- 2014,chi phí logistics tồn cầu tăng trưởng bình qn 4.73%/năm đạt mức 8,858 tỷ USD, tương ứng với tốc độ tăng trưởng toàn cầu 5,37%/năm Tại khu vực Bắc Mỹ, Châu Âu, tỷ trọng dao động quanh mức 9% so với tổng GDP,trong khu Nam Mỹ, Châu Á số nằm khoảng 12%-13% Nghiên cứu WorldBank cho thấy, tồn tương quan ngược chiều mức độ phát triển kinh tếvà tỷ trọng chi phí logistics Tại quốc gia phát triển Hoa Kỳ, Canada, Anh, Pháp, Đức, số đo lường hiệu logistics đạt mức từ 3.8 trở lên,tỷtrọngchiphílogisticstạicácquốcgianày nằm khoảng8%-10%.Ngược lại,các quốc gia phát triển ViệtNam, Indonesia,Brazil…có số hiệu logistics từ 2.5-3, tỷ trọng chi phí logistics kinh tế dao động từ 10%-12% Quan hệ cho thấy,quốc gia có ngành logistics phát triển tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển thương mại quốc tế kinh tế đất nước Cộng đồng Kinh tế ASEAN (AEC) thành lập vào ngày 31/12/2015 với mục tiêu tạo khu vực kinh tế thịnh vượng, ổn định có tính cạnh tranh cao Hiện AEC kinh tế lớn thứ giới với quy mơ GDP gần nghìn tỷ USD dự kiến đạt 4,7 nghìn tỉ USD vào năm 2020 Để hội nhập, thích nghi tận dụng hội khu vực kinh tế đòi hỏi Việt nam phải ưu tiên trước hết cho ngành dịch vụ logistics Sau 15 năm gia nhập WTO, lực ngành logistics Việt Nam gia tăng đáng kể (B1) Bảng 1: Chỉ số LPI Việt Nam từ 2007 đến 2014 Năm 2007 2010 2012 2014 XếphạngLPI Điểm LPI Hảiquan 53 53 53 48 2.89 2.96 3.00 3.15 2.89 2.68 2.65 2.81 Cơ sởhạ tầng 2.50 2.56 2.68 3.11 Vận chuyển Năng lực hàng cung cấp hóaquốc tế dịch vụ 3.00 2.80 3.04 2.89 3.14 2.68 3.22 3.09 Truy xuất Giao hàng hàng hóa hạn 2.90 3.10 3.16 3.19 3.22 3.44 3.64 3.49 Nguồn: WB Với 1.200 DN cung cấp dịch vụ logistics, chủ yếu tập trung TP.HCM Hà Nội Trong số đó, khoảng 900 DN đại lý vận tải (khoảng 70% DN nhỏ vừa) 25 DN logistics đa quốc gia hoạt động Việt Nam loạt doanh nghiệp tiêu biểu Sotrans, Transimex Saigon, VinaFreight, Vinapco, Gemadept, SAFI …Ngành logistics đáp ứng thị trường trị giá tương đương 37- 40 tỉ USD có tốc độ tăng trưởng hàng năm sấp xỉ 20% Tuy nhiên so với quốc gia khu vực kết thấp, chưa tương xứng với tiềm ngành logistics chưa đáp ứng tốt yêu cầu phát triển kinh tế hội nhập đất nước Chi phí logistics GDPcủa Việt nam cao so với quốc gia giới khu vực.(H1) 344 Hình 1: Chi phí logistics theo % GDP năm 2014 Nguồn: StoxPlus, 2015 Bên cạnh đó, hiệu suất logistics cịn thấp so với nhiều quốc gia ASEAN Theo báo cáo WB thực hai năm lần vị ngành logistics Việt Nam giữ vững dịch chuyển lên vị trí cao so với số quốc gia láng giềng khu vực hầu hết số logistics (LPI) hạn chế (B2) Bảng 2: Chỉ số LPI năm 2014 quốc gia ASEAN Xếphạng Điểm Cơ sởhạ Quốc gia Hảiquan LPI LPI tầng Vận chuyển Truy Năng lựccung hàng hóaquốc xuấthàng cấpdịch vụ tế hóa Giao hàngđúng hạn Singapore 4.00 4.01 4.28 3.70 3.97 3.90 4.25 Malaysia 25 3.59 3.37 3.56 3.64 3.47 3.58 3.92 Thailand 35 3.43 3.21 3.40 3.30 3.29 3.45 3.96 Vietnam 48 3.15 2.81 3.11 3.22 3.09 3.19 3.49 Nguồn: WB, 2014 THỰC TRẠNG NĂNG LỰC NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM 2.1Số lượng dịch vụ logistics ít, cấu bất hợp lý Ngành dịch vụ logisticsViệt Nam tập trung cung cấp nhóm dịch vụ (H1), nhóm dịch vụ mạnh vận tảichiếm 1/3 tổng giá trị dịch vụ logistics có mức độ tăng trưởng mạnh nhất.Đặc điểm dịch vụ tốn chi phí nguồn lực hữu hình giá trị gia tăng không cao, khả sinh lời thấp Số lượng dịch vụ gia tăng có giá trị cao dịch vụ logistics trọn gói, tích hợp,vận tải đa phương thức, điều phối logistics cảng… đơn giản loại hình Phần lớn cảng biển Việt Nam khơng có dịch vụ bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, dịch vụ xếp dỡ container chuyên dụng Rất dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với cảng biển châu Âu hay Mỹ Chỉ có khoảng 10% doanh nghiệp nướcnhư Gemadept, Vinafco,Transimex…bước đầu tham gia vào công đoạn logistics chuỗi cung ứng chủ hàng, khả đáp ứng làm hài lòng khách hàng lớn cịn khó khăn 345 Hình Các dịch vụ ngành logistics Việt nam Cơ cấu dịch vụ vận tải không hợp lý Theo số liệu TCTK, năm 2014, vận tải đườngbộ chiếm 75.3% tổng sản lượng vậntải, mặcdù vận tải đườngbộcóưu điểm linh hoạt dễ khai thác chi phí cao lực chuyên chở kémhơn nhiều so với vận tải biển, đườngsắt Trong đó, vớiđặcđiểmđịahìnhđườngbờbiểntrảidài từ Bắc xuống Nam theo diệntíchquốcgia,vận đường biển đường hàng khơng có hội phát triển mạnhtrong nội địa, thực tế đường thủy nội địa chiếm tỷ trọng 17.6%, vận tải đường biển đường hàng không chiếm tỷ trọng khoảng 6% trongtổngsảnlượng (H2) Hình 2: Sản lượng vận tải nội địa loại hình vận tải Việt Nam năm 2014 Nguồn: TCTK, 2015 Như vậy, dịch vụ vận tải có chi phí thấp lực chun chở cao lại không khai thác Sự cân đối làm giảm hiệu vận tải hàng hóa Việt Nam,khiến sản lượng vận tải khơng đạt tối ưu chi phí vận tải bình qn tăng Hiện vận tải biển nội địa đối mặt với khó khăn giá cước thấp, nguồn hàng khan cân đối hai chiều Bắc Nam (chiều từ Bắc vào Nam đạt khoảng 60% so với chiều từ Nam Bắc) điều góp phần làm tăng chi phí vận tải khơng tận dụng hết công suất chuyên chở hai chiều phương tiện 346 2.2 Mạng lưới hạ tầng logistics không đáp ứng kịp với mức tăng trưởng nhu cầu Theo KPMG, giai đoạn2013-2020, Việt Nam nỗ lực đầu tư 170 tỷ USDvào sở hạ tầng nhằm thu hẹp thiếu hụt Đây nỗ lực đầu tư đáng khích lệ, có tính đột phá, đặc biệt đầu tư phát triển cảng biển, xây dựng cảng nước sâu ngang tầm khu vực, mở rộng đường nối cảng với khu công nghiệp vùng đô thị, phát triển đường cao tốc, phát triển cảng cạn (ICD), khu logistics, trung tâm logistics, hệ thống kho đại, trung tâm phân phối Một số dự án trọng điểm lớn xây dựng khắp nước xe điện ngầm, đường xá sân bay, chuẩn bị điều kiện để hình thành trung tâm logistics (logistics hub) khu vực giới thời gian tới Tuy nhiên, xét mặt số lượng, cung không đáp ứng đủ cầu.Hệ thống đường rộng khắp, dài 222.000km, có khoảng 20% đường nhựa, tỷ lệ đường cao tốc thấp.Phần lớn tuyến đường rộng có chưa đến bốn xe nút giao thông riêng biệt Các tuyến đường kết nối khu công nghiệp với cảng lớn miền Bắc miền Nam đặc biệt tải khối lượng hàng hóa ngày tăng theo đà phát triển sản xuất công nghiệp xuất Hệ thống hạ tầng cảng biển không đáp ứng nhu cầu đường vào cảng không tốt, chất lượng kém, đối mặt với tắc đường DN vận tải có lựa chọn tuyến đường vận tải, khiến thời gian vận chuyển hàng hoá kéo dài Đến cuối năm 2014, đội tàu biển có 1.840 tàu, với tổng trọng tải 7.3 triệuDWT có 32 tàu container chiếm tỷ trọng3.8% (tỷtrọngtrungbìnhcủathếgiới 13%) Tốc độ tăng tưởng tàucontainer chung giới năm gần khoảng 7.7%, đội tàu Việt Nam mớichỉ tăngkhoảnghơn1% Trong 2.500 bến đồng sông Cửu Long có cảng đón tàu lớn Hiện có 50 hãng bay có hãng Dubai, cảng hàng khơng có khơng gian chung mà khơng có kho riêng dành cho cơng ty Logistics, tượng thiếu tải hàng thường xuyên xảy Chất lượng sở hạ tầng giao thơng vận tải cịn thách thức lớn Theo Diễn đàn Kinh tế Thế giới, sở hạ tầng Việt Nam đứng thứ 119/144 quốc gia vùng lãnh thổ, thứ bậc thấp so với nước khu vực Tình trạng yếu chất lượng sở hạ tầng vận tải Việt Nam thể toàn mạng lưới loại hình tuyến đường nhà ga bến cảng (Bảng 3) Bảng 3: So sánh chất lượng hạ tầng vận tải Việt Nam với số quốc gia ASEAN Việt Nam Philippin Thái lan Indonesia Chất lượng đường 102 87 42 78 Chất lượng đường sắt 58 89 72 44 Chất lượng cảng 98 116 56 89 Chất lượng sân bay 92 65 34 68 Nguồn: The global Competitiveness Report 2013,2014 Chiều dài tuyến đường mở rộng tới vùng phụ cận không phù hợp với phát triển giao thông, dẫn đến tình trạng tắc nghẽn chậm trễ giao hàng làm gia tăng chi phí vận tải Tỷ lệ đường quốc lộ thấp, khả chịu tải đường kém, không đạt chuẩn quốc tế để kết nối vận tải đa phương thức.Nếu đóng hàng tải trọng container bị tải, vậy, chủ hàng phải hạ tải chấp nhận chở tải Các giải pháp 347 dẫn đến tăng chi phí, kéo dài thời gian, tăng rủi ro cho hàng hóa q trình hạ tải Về lâu dài, việc chở tải nguyên nhân hạ tầng giao thông đường bị xuống cấp trầm trọng dẫn đến chi phí sửa chữa bảo dưỡng tăng, chi phí vận chuyển gián tiếp tăng theo chất lượng vận chuyển không đảm bảo Hệ thống đường sắt Việt Nam kéo dài từ Lào Cai tới TP Hồ Chí Minh vận hành Tổng công ty Đường sắt Việt Nam Hạn chế lớn loại đường cơng nghệ lạc hậu, thiếu an tồn sử dụng khổ đường sắt hẹp, hạ tầng không đồng không kết nối với hệ thống cảng biển nên việc sử dụng đường sắt để vận chuyển hàng hóa cịn Mặc dù phương thức vận chuyển có tính kinh tế cao nay, đường sắt Việt Nam đảm nhận chưa đến 1% lượng hàng hóa vận chuyển không phục vụ cho thương mại quốc tế Mạng lưới sơng ngịi nội địa dày đặc rộng lớn, dài 42.000km, kết nối vớicác nước Trung Quốc, Lào, Campuchia Thái Lan, Biển Đông, chưa khai thác Độ cao cầu bắc qua sơng cịn thấp, sở hạ tầng cảng đường sơng cịn lạc hậu khơng cho phép tàu có trọng tải 96 TEU lưu thơng Do sử dụng tàu thuyền nhỏ có tải trọng thấp quãng đường vận chuyển ngắn Chủ yếu phục vụ vận chuyển hàng rời mà chưa trang bị thiết bị xếp dỡ container để thực vận tải đa phương thức Năm 2014, Việt Nam có tổng cộng 44 cảng biển loại, có 14 cảng biển loại I, IA, 17 cảng biển loại II 13 cảng biển loại III bao gồm khoảng 219 bến cảng với gần 44 km cầu cảng hàng chục khu chuyển tải Tuy số lượng cảng biển nhiều phân bổtừ Bắc vào Nam, hiệu sử dụng khai thác thấp Đặc biệt thiếu cảng nước sâu theo nghĩa đểtiếp nhận tàu cỡ 80.000 DWT trở lên hay tàu container khoảng 6000 TEUs, chưa có cảng trung chuyển quốc tếphục vụ thương mại quốc tế Các khu cảng đại, vùng hậu phương sau cảng phụ thuộc chủ yếu vào đường với tình trạng chung nhỏ hẹp, xuống cấp trầm trọng Lượng hàng thông qua nhóm cảng tăng lên qua năm thiếu tầm nhìn quy hoạch nên xuất tình trạng dư thừa cơng suất nhiều cảng lớn.Trongkhixuhướngcủathế giới containerhóa, đội tàu Việt Nam lại phát triển tàu hàng khô,tàu hàng rời chiếm 25.8%, khả khai thác nhìn chung hiệu Tương tự cảng biển, theo Cục Hàng không Việt Nam, có 21 Cảng hàng khơng, có Cảng hàng không quốc tế(Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Phú Quốc Cần Thơ) Trung bình cách chưa đầy 100 km có sân bay, cho thấy mật độ sân bay Việt Nam cao hẳn so với nước khác.Nhưng có ba cảng hàng khơng nhộn nhịp động nước Nội Bài, Tân Sơn Nhất Đà Nẵng.Quy hoạch Chính phủ đến năm 2020, nước có thêm cảng hàng khơng, nâng tổng số lên 26 cảng hàng không đáp ứng được123 triệu lượt khách 3,1 triệu hàng hóa Giả định mức tăng trưởng ngành hàng không đạt mức cao tới 20% năm cảng dư thừa cơng suất Hiện sân bay nước thiếu nhà kho, nến bãi gần sân bay, bến cảng với thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa Chưa kể đến tình trạng thiếu dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin, yếu công tác lập kế hoạch, thiếu đầu tư dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa, gây tình trạng chậm trễ phát sinh thêm chi phí Hoạt động hệ thống ICD phía Nam phát triển mạnh mẽ phía Bắc với sản lượng hàng hóa thơng qua gấp khoảng 3.5 lần,và trung chuyển khoảng 50% hàng hóa 348 cho hệ thống cảng miền Nam Hệ thống ICD phía Bắc chủ yếu kết nối với cảng đường bộ, khơng có kết nối đường biển không gia tăng hiệu cắt giảmchi phi vậnchuyển Hiện ICD lúc chịu quản lý nhiều bộ, ngành Trong đó, Bộ GTVT thực cơng bố mở/đóng ICD, Bộ Tài thành lập đơn vị Hải quan quản lý, Bộ Công thương ban hành sách hoạt động DN đầu tư quản lý khai thác ICD Việc có nhiều đầu mối quản lý làm cho DN khai thác ICD gặp nhiều lúng túng tốn thời gian, gây tình trạng chậm trễ, chờ đợi kéo dài giao nhận hàng hóa Bảng 4: số lượng quy mô ICD hai miền Nam Bắc Nguồn: FPST tổng hợp, 2015 Các sở logistics chưa đạt tiêu chuẩn theo thước quốc tế, bao gồm nguồn cung ứng tiện ích ổn định, hệ thống quản lý nhà kho hiệu an ninh Mặc dù có vài cơsở đại xây dựng thời gian qua, chủ yếu công ty logistics có vốn nước ngồi xây dựng, phần lớn sở cũ khơng cịn đạt tiêu chuẩn Tình trạng thiếu hụt chất lượng mạng lưới hạ tầng logistics dẫn đến tượng thường xuyên tắc nghẽn giao thông gâychậm trễ hấu hết tuyến đường vận chuyển nội địa xuất nhập khẩu, tắc nghẽn tuyến đường cao tốc kết nối bến cảng với KCN,trung tâm thành phố, bến bốc dỡ dẫn đến chi phí logistics tăng cao.Nhưng hạn chế lớn phải kể đến mạng lưới giao thông vận tải thiếu kết nối đa phương thức chi phí chuyển tải, lưu kho thời gian vận chuyển hàng hóa kéo dài, khó khăn lớn làm giảm lực cung ứng dịch vụ logistics cách trầm trọng 2.3 Thể chế pháp lý logistics chưa cải thiện Trong số năm gần đây, quy định có liên quan đến ngành dịch vụ logistics ngày hoàn thiện cụ thể hóa tạo thể chế pháp lý thuận lợi (Bảng 5) 349 Bảng 5: Đánh giá mức độ cải thiện thủ tục thông quan quy định logistics Những thay đổi môi trường logistics Tỷ lệ đánh (cải thiện/cải thiện nhiều) giá cho có cải thiện 2011 2012 2013 2014 Thủ tục thơng quan 28.57% 57.14% 100% 50% Các thủ tục khác 42.86% 57.14% 100% 100% Quy định liên quan 14.29% 57.14% 0% 50% Nguồn: Báo cáo WB, 2014 Tuy nhiên, theo phản hồi từ cơng ty logisticstrong ngồi nước khảo sátcủa HKTDC Research gần cho thấy, tiêu chuẩn hải quan Việt Nam cứng nhắc cồng kềnh Thủ tục hải quan quy trình pháp lý cầu kỳ Việt Nam khiến chi phí logistics gia tăng, làm tăng chi phí vận hành nhiều công ty logistics khu vực, đồng thời nảy sinh chậm trễ khâu vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới Cơ sở hạ tầng phát triển Việt Nam làm vấn đề trở nên trầm trọng Việc áp dụng quy định hải quan tỏ khó hiểu quan liêu Ví dụ cần đến 21 ngày để xuất lơ hàng hóa từ Việt Nam, so với số 14 ngày 11 ngày quốc gia ASEAN khác (Bảng 6) Bảng 6:So sánh chi phí thời gian xuất nhập Quốc gia Xếp hạng Xuất Nhập TM qua Thời gian Chi phí Thời gian Chi phí biên giới (ngày) (ngày) (USD/container) (USD/container) Singapore 460 440 Malaysia 29 11 525 560 Thái lan 36 14 595 13 760 Philippines 51 15 755 15 915 Indonesia 62 17 572 26 647 Việt Nam 75 21 610 21 600 Nguồn:WB, 2015 Luật định nhà nước cịn rườm rà, khó hiểu gây khó khăn triển khai, thực thi khác địa phương bộ, ngành Việc làm thủ tục hải quan xuất nhập nhiều thời gian thông suốt Nhiều chủ hàngvà đơn vị dịch logistics cho biết cần phải có khoản bồi dưỡng cho Hải quan cơng an tuần tra đường cao tốc để giảm thiểu thời gian trễ cho mặt hàng phụ kiện, nguyên vật liệu, thành phẩm luân chuyển chuỗi cung ứng Đây khoản hối lộ làm tăng cách giả tạo chi phí kho vận thơng quan, ủy thác thông quan, kiểm hàng, vận chuyển hàng Mặc khác, làm phát sinh thủtục thiếu minh bạch, gây bất bình đẳng hoạt động thương mại quốc tế Ước tính 350 cơng ty vận tải biển Việt Nam năm thêm 100 triệu Đô-la Mỹ thủ tục thông quan chậm trễ dẫn đến hàng bị lưu kho lâu hơn; số dự tính tăng lên 180 triệu Đô-la năm 2020 So sánhkết quy trình xuất nhập Việt Nam với quốc gia Singapore, Malaysia Thái Lan, năm 2014 cho thấy rõ chênh lệch này, (B7) Bảng 7: So sánh hiệu quy trình xuất nhập Việt Nam với Singapore, Malaysia Thái Lan, năm 2014 Số bước trung gian - xuât Số bước trung gian - nhập Số lượng hồ sơ - xuất Số lượng hồ sơ - nhập Thời gian hồn thành khơng cần kiểm hóa Thời gian hồn thành cần kiểm hóa Tỷ lệ kiểm hóa Tỷ lệ kiểm định nhiều nội dung Tính hiệu quy trình Việt Nam Singapore Malaysia Thái Lan 4 4 ngày ngày 53.5% 4.82% 1.58% 2.5% 6.79% 2.86% 1% 1.58% Tỷ lệ đánh giá cho có hiệu (cao/rất cao) 57.14% 100% 100% 50% 71.43% 100% 100% 100% 28.57% 100% 33.33% 50% 14.29% 100% 66.67% 50% 14.29% 85.71% 33.33% 50% Thông quan giao nhận nhập Thơng quan giao nhận xuất Tính minh bạch thủ thục thơng quan Tính minh bạch thủ tục biên giới khác Tính đồng cập nhật Thủ tục hải quan nhanh cho thương nhân có 28.57% mức độ tuân thủ cao 85.71% 66.67% 50% Nguồn: Báo cáo WB, 2014 NGUYÊN NHÂN VÀ GIẢI PHÁP 3.1 Nhận định nguyên nhân:Những hạn chế trước hết phải kể đến tính non trẻ ngành logistics Việt Nam, đời nên yếu ban đầu khó tránh Các doanh nghiệp logistics Việt Nam đa phần doanh nghiệp nhỏ vừa, có nguồn vốn ít, trình độ cơng nghệ lạc hậu, lực chủ yếu gia cơng nên tính chủ động bị hạn chế Do vốn nên cấu tổ chức doanh nghiệp đơn giản, không thật chuyên sâu, chưa đủ nguồn lực để tổ chức văn phòng đại diện nước ngồi nên nguồn thơng tin bị hạn chế, cơng việc nước ngồi phải thơng qua đại lý công ty đa quốc gia Điều dẫn đến đa số doanh nghiệp dừng lại việc cung cấp dịch vụ đơn lẻ Hầu hết làm đại lý cấp 2, cấp 3, chí cấp cho đối tác nước ngồi có mạng lưới tồn cầu mà chưa kết nối trực tiếp với chuỗi cung ứng Việc áp dụng công nghệ thông tin vào kinh doanh doanh nghiệp logistics Việt Nam cịn yếu, thiếu hẳn cơng cụ tiện ích nhằm theo dõi kiểm sốt đơn hàng, lịch tàu, dịch vụ GTGT Vì phần lớn công ty cung cấp dịch vụ bản, thiếu công ty cung cấp dịch vụ giải pháp hệ thống trọn gói, yếu tố chủ hàng đánh giá cao lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ Cùng với sở hạ tầng chưa phù hợp 351 quy trình hải quan kéo dài khiến tỷ lệ chi phí logistics GDP nước đạt gần 25%, cao nhiều so với công ty ngành khu vực Các doanh nghiệp logistics chưa nhận thức mạnh chuỗi cung ứng nên thiếu liên kết với nhau, thiếu liên kếtvới chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành thương mại, bảo hiểm Thậm chí doanh nghiệp logistics nước cịn có tượng cạnh tranh không lành mạnh giá cước vận tải để thuhút nguồn hàng, điều không mang lại hiệu kinh doanh mà cịnlàm ảnh hưởng đến mơi trường kinhdoanh ngành Nguồn nhân lực doanh nghiệp logistics Việt Nam thiếu hụt trầm trọng lượng chất Dù phát triển dịch vụ 3PL DN nước nhiều khoảng cách với DN nước ngồi uy tín thương trường, dịch vụ khách hàng cịn yếu cơng nghệ, trình độ tay nghề, tính chuyên nghiệp thấp Ước tính, tổng số 140 DN hội viên Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam có khoảng 4.000 nhân viên chuyên nghiệp 5.000 nhân viên bán chuyên nghiệp, đáp ứng 40% nhu cầu, dự báo, năm tới DN logistics cần thêm 18.000 lao động Ở giai đoạn vai trò nhà nước hoạch định chiến lược, quy hoạch tổng thể đầu tư hạ tầng tạo lập thể chếvà môi trường kinh doanh thơng thốnglà quan trọng Nhưng Việt Nam chưa có chiến lược đồng hay quy hoạch tổng thể việc phát triển logistics quốc gia Chưa có quy hoạch tổng thể để kết nối hệ thống logistics quốc gia với cửa ngõ quốc tế khu vực thiếu kết nối nước nước ngồi Do dẫn tới thiếu quản lý để tạo thống địa phương, khu vực, ngành, cấp có liên quan… Các dự án sở hạ tầng giao thông vận tải chủ yếu quy hoạch, triển khai riêng lẻ, khơng có chủ trương tạo hành lang chiến lược, đa phương tiện, không quan tâm đến cung cầu Quy hoạch phát triển cảng không đồng với quy hoạch phát triển sở hạ tầng giao thông đường bộ, khiến số cảng kết nối không hiệu với nhà máy trung tâm logistics Quy hoạch mạng lưới trung tâm phân phôi ICD tách rời với hoạch mạng lưới giao thông cảng biển Mức độ tích hợp khơng qn phân công nhiệm vụ quản lý, hải quan, thuế Bộ Tài chính; trung tâm phân phối, xúc tiến thương mại Bộ Công Thương; vận tải Bộ GTVT quản lý tạo hệ thống quản lý hành phức tạp, gây khó khăn cho khâu triển khai thực Vấn đề đầu tư cho hạ tầng logistics dàn trải, quy hoạch hệ thống hạ tầng cảng biển thiếu tầm nhìn xa, dự báo chưa xác, nặng đối phó với tăng trưởng cục bộ, nên thiết lập mạng lưới giao thơng quốc gia đồng hợp lý có nối kết chặt chẽ với hệ thống cảng biển Điều nàyđã làm suy yếu lực thông qua cảng vốn đô thị lớn chịu sức ép dân số tăng trưởng nhanh, hạ tầng giao thông xuống cấp nghiêm trọng 3.2 Các giải pháp Để góp phần nâng cao lực ngành logistics, đặc biệt giảm chi phí gia tăng tiêu chất lượng ngành cần tập trung vào số giải pháp 352 Trước mắt cần nhanh chóng xây dựng quy hoạch chiến lược phát triển ngành đến năm 2020 tầm nhìn 2030-2050, đó, trung tâm logistics, cảng biển, ICD điểm nút trọng mạng lưới hạ tầng logistics cần quy hoạch với tầm nhìn từ 50 đến 100 năm Định hướng phát triển logistics cần cân tiềm lực kinh tế vị quốc gia hệ thống logistics khu vực giới Mơ hình kế hoạch phát triển dài hạn hợp lý cho Việt Nam kế hoạch tổng thể bao gồm nhiều lộ trình ngắn hạn, cụ thể hóa bước đi, nội dung phát triển logistics sở kế hoạch phát triển kinh tế quốc gia Trên sở đề án quy hoạch tổng thể, yêu cầu địa phương, thành phố xây dựng quy hoạch, chiến lược phát triển logistics nhằm kết nối quy hoạch, chiến lược phát triển ngành kinh tế Quy hoạch xây dựng trung tâm logistics gần đầu mối, cảng biển quốc tế, trục đường quốc lộ lớn để tích hợp phương tiện vận tải phân phối, lưu thơng hàng hóa theo mơ hình: cảng biển, đường sắt, trung tâm logistics, đường ôtô, khách hàng Tiếp tục đổi sách hạ tầng logistics, quan tâm kế hoạch tổng thể phát triển hành lang riêng cho giao thơng hàng hóa Xây dựng phát triển đồng yếu tố hệ thống logistics quốc gia địa phương, thành phố; đầu tư xây dựng đồng sở hạ tầng logistics theo hướng kết nối liên hoàn loại phương tiện vận tải nhằm nâng cao hiệu loại hình vận chuyển hàng hóa mà Việt Nam có lợi Đường sắt hình thức vận tải quan trọng có khả vận chuyển khối lượng hàng hóa lớn, với chi phí phải chất lượng đáng tin cậy Cải thiện hệ thống đường sắt giúp cải thiện đáng kể khả cạnh tranh logistics Việt Nam Các thảo luận gần việc hỗ trợ vốn kỹ thuật Nhật công tác nâng cấp mở rộng hệ thống đường sắt Việt Nam bước tiến tích cực theo chiều hướng Khi hệ thống đường sắt Việt Nam hòa nhập vào hệ thống đường sắt khu vực sau thành lập AEC, dự kiến khoảng cách vận chuyển hàng hóa trung bình đường sắt tăng mạnh so với mức 567km Hoàn thiện khung thể chế logistics quốc gia bao gồm: (i) Hệ thống sách hoạt động logistics, gồm sách trực tiếp sách gián tiếp, sách tác động trực tiếp sách hải quan, thơng quan, sách phát triển, quản lý vận hành hạ tầng sở ; (ii) Hệ thống sách hỗ trợ phát triển ngành logistics tạo thuận lợi thủ tục thông quan thuận lợi hoạt động thương mại đầu tư Các ưu đãi thuế, ưu đãi lãi suất vay vốn, hỗ trợ đào tạo nhân lực, thu hút đầu tư nước ngoài, Nếu hạ tầng sở định tốc độ phát triển logistics khung thể chế yếu tố định quy mô khả phát triển lâu dài logistics Cần áp dụng học kinh nghiệm vấn đề tạo dựng khung thể chế, tạo dựng môi trường thuận lợi để logistics phát triển Chính phủ cần xây dựng hệ thống đường liên vận quốc tế, hỗ trợ công nghệ thông tin giúp doanh nghiệp chuỗi cung ứngdễ dàng kết nối, đàm phán với cơng ty vận tải Hiện đại hóa hệ thống thơng quan; Bảo đảm quy chế, quy trình nhà nước liên quan đến thương mại quốc tế minh bạch, thống nhất, áp dụng, thực thi; Quy hoạch dự án sở hạ tầng giao thông đa phương tiện áp dụng mơ hình hành lang tổng hợp; Xây 353 dựng ngành vận tải đường chuyên nghiệp hơn; Tạo điều kiện tăng cường hội kinh doanh cho khu vực dư thừa công suất khu vực cảng Cái Mép-Thị Vải Có sách phát triển nguồn nhân lực phù hợp, phục vụ cho phát triển ngành logistics Trong suốt thời gian qua, nhiều lĩnh vực, nguồn nhân lực Việt Nam có lợi giá rẻ chưa thực có lợi trình độ Logistics ngành cơng nghiệp cịn Việt Nam có đòi hỏi khắt khe nhân lực ngành Những điểm yếu nguồn nhân lực Việt Nam nhìn nhận theo yêu cầu cho hệ thống logistics mặt trình độ chưa cao, tính kỷ luật tác phong làm việc thiếu chuyên nghiệp, tính ổn định khơng đảm bảo, sức khỏe thể chất mức trung bình Do vậy, áp dụng học phát triển nhân lực Việt Nam, ngồi việc nâng cao trình độ nguồn nhân lực điều Việt Nam cần đào tạo kỹ năng, kỷ luật tác phong làm việc phù hợp với hoạt động logistics Việc phối hợp tốt đầu tư (ví dụ vận tải đa phương thức) cải cách thể chế ưu tiên hàng đầu để Việt Nam phát triển tương lai Chính phủ cần có đường lối để huy động thành phần xã hội nhằm đào tạo nhân lực, xây dựng ngành hỗ trợ thông qua kế hoạch hành động cụ thể Điều quan trọng kết nối doanh nghiệp nhỏ vừa cách thúc đẩy tương tác trực tiếp tới công ty với Các DN logistics mong muốn có hỗ trợ Chính phủ thay trơng chờ vào chương trình hỗ trợ nâng cao lực Về phía doanh nghiệp logistics cần nhận thức rằng, logistics chuỗi dịch vụ liên hoàn từ quản lý nguyên vật liệu đầu vào, tổ chức sản xuất, thủ tục hải quan, phân phối, cứu hộ, tổ chức vận chuyển đưa hàng tới tay người tiêu dùng, nên cần phải thực đồng bộ, không tách rời Điều đòi hỏi hoạt động logistics tương lai cần phải tăng khả nhìn rõ tình trạng hàng hóa theo thời gian thực “bất lúc nào, đâu” thông qua ứng dụng liệu, theo dõi thời gian thực Từ hồn thiện dịch vụ gia tăng cho chuỗi cung ứng, làm tăng hiệu kinh tế ngành Các công ty logistics nhỏ thiếu nguồn lực nên không liên kết khơng tạo sức mạnh tập thể Vì vậy, cần có liên kết với nhau, tạo thành chuỗi mắt xích để hỗ trợ, bổ sung cho DN logistics phải tham gia vào xu hướng mua bán sáp nhập tạo thành mạng lưới, trở thành công ty thành viên, công ty Các doanh nghiệp cần đặc biệt ý tới giải pháp logistics tận dụng nhàn rỗi ứng dụng công nghệ để tổng hợp nguồn lực nhỏ lẻ lại cung cấp giải pháp cho loại công việc Công nghệ nhân tố thay đổi bối cảnh logistics thời gian tới Việc đóng gói hàng hóa thời gian tới cần có giải pháp cải tiến để bảo vệ hàng hóa suốt hoạt động logistics Bởi ngành nông nghiệp, tỷ lệ hàng hóa bị hư, bể vỡ, trầy xước chiếm khoảng 20-30%, gây lãng phí thiệt hại kinh doanh Cuối cùng, để phát triển logistics tương lai Việt Nam, cơng ty, chủ doanh nghiệp cần có chiến lược, tầm nhìn tổng thể, hợp tác với tồn nhân tố, đối tác liên quan toàn chuỗi giá trị để đạt tầm nhìn Tạo tảng thuận lợi thúc đẩy hỗ trợ hội cho doanh nghiệp ngành logistics Việt Nam 354 ... hội khu vực kinh tế đòi hỏi Việt nam phải ưu tiên trước hết cho ngành dịch vụ logistics Sau 15 năm gia nhập WTO, lực ngành logistics Việt Nam gia tăng đáng kể (B1) Bảng 1: Chỉ số LPI Việt Nam. .. 3.96 Vietnam 48 3.15 2.81 3.11 3.22 3.09 3.19 3.49 Nguồn: WB, 2014 THỰC TRẠNG NĂNG LỰC NGÀNH LOGISTICS VIỆT NAM 2.1Số lượng dịch vụ logistics ít, cấu bất hợp lý Ngành dịch vụ logisticsViệt Nam tập... triển ngành logistics Trong suốt thời gian qua, nhiều lĩnh vực, nguồn nhân lực Việt Nam có lợi giá rẻ chưa thực có lợi trình độ Logistics ngành cơng nghiệp cịn Việt Nam có địi hỏi khắt khe nhân lực