Nghiên cứu đề xuất giải pháp khắc phục sự cố sạt trượt mái đê dưới tác dụng của tải trọng giao thông

LỜI CẢM ƠN Trong suốt trình học tập làm luận văn, nhiệt tình giảng dạy, giúp đỡ thầy giáo, cô giáo trường Đại học Thủy lợi, nỗ lực cố gắng học tập, nghiên cứu tìm tịi, tích lũy kinh nghiệm thực tế thân đến đề tài “Nghiên cứu đề xuất giải pháp khắc phục cố sạt trượt mái đê tác dụng tải trọng giao thông” tác giả hoàn thành thời hạn quy định Tác giả xin chân thành bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến PGS TS Nguyễn Quang Hùng, người tận tình hướng dẫn vạch định hướng khoa học, bảo đóng góp ý kiến quý báu suốt trình thực luận văn Xin cảm ơn Nhà trường, thầy cô giáo trường Đại học Thủy lợi, Phòng Đào tạo Đại học sau Đại học, Tập thể lớp cao học 22C21, Các đồng nghiệp quan, gia đình động viên, khích lệ, tạo điều kiện thuận lợi mặt cho tác giả thời gian hoàn thành luận văn Trong trình thực luận văn, thời gian kiến thức hạn chế nên chắn khơng thể tránh khỏi sai sót Vì vậy, tác giả mong nhận bảo, đóng góp ý kiến thầy cơ, đồng nghiệp để giúp tác giả hoàn thiện mặt kiến thức học tập nghiên cứu Xin trân trọng cảm ơn! Hà Nội, ngày tháng Học viên Bùi Đại Nghĩa năm 2016 CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập- Tự do- Hạnh phúc Hà nội, ngày tháng năm 2016 BẢN CAM KẾT Kính gửi: - Phịng Đào tạo Đại học & Sau Đại học - Khoa Cơng trình Tên học viên: Bùi Đại Nghĩa Sinh ngày: 07/11/1989 Lớp cao học: 22C21 Tên đề tài luận văn“Nghiên cứu đề xuất giải pháp khắc phục cố sạt trượt mái đê tác dụng tải trọng giao thông” Tôi xin cam đoan đề tài luận văn tơi hồn tồn tơi làm Những kết nghiên cứu, thí nghiệm khơng chép từ nguồn thơng tin khác Nếu vi phạm tơi xin hồn tồn chịu trách nhiệm, chịu hình thức kỷ luật nhà trường Học viên Bùi Đại Nghĩa MỤC LỤC MỞ ĐẦU CHƯƠNG I: TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Tình hình xây dựng đường, điều kiện vận hành Việt nam Nghệ An 1.1.1 Tình hình xây dựng đường Việt Nam 1.1.2 Điều kiện vận hành đường Việt Nam 1.1.3 Tình hình xây dựng đường Nghệ An 1.1.4 Điều kiện vận hành đường Nghệ An 11 1.2 Điều kiện làm việc yêu cầu kỹ thuật đường kết hợp đê Nghệ An 16 1.3 Sự cố nguyên nhân hư hỏng mái đê kết hợp đường giao thông 19 1.3.1 Mất ổn định cục theo phương ngang 19 1.3.2 Mất ổn định cục theo phương đứng 20 1.3.3 Mất ổn định cục kết cấu 20 1.3.4 Mất ổn định tổng thể 21 1.4 Một số biện pháp thường dùng để khắc phục cố sạt trượt mái đê kết hợp đường giao thông 22 1.4.1 Các loại cơng trình đơn giản 22 1.4.2 Các loại cơng trình bán kiên cố 23 1.4.3 Các loại cơng trình kiên cố 24 1.5 Kết luận chương 25 CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 27 2.1.Các phương pháp nghiên cứu sạt trượt mái sở lý thuyết 27 2.1.1 Tổng quan tính tốn ổn định mái 27 2.1.2 Cơ sở lý thuyết tính toán ổn định mái dốc 28 2.2 Cơ sở lý thuyết tính tốn tải trọng động 33 2.2.1 Phương trình động lực học toán động phương pháp giải 33 2.2.2 Lý thuyết tính tốn tải trọng động tác dụng tàu hỏa 37 2.3 Phân tích lựa chọn phương pháp phần mềm dùng nghiên cứu 39 2.3.1 Các phương pháp tính toán: 39 2.3.2 Tính tốn tải trọng động phương tiện giao thông gây phương pháp “Lịch sử thời gian” 39 2.3.3 Áp dụng phương pháp vào toán 42 2.3.4 Lựa chọn phầm mềm tính tốn 43 CHƯƠNG 3: PHÂN TÍCH LỰA CHỌN GIẢI PHÁP PHÙ HỢP ÁP DỤNG CHO HIỆN TƯỢNG SẠT TRƯỢT MÁI ĐƯỜNG Ở TUYẾN ĐƯỜNG SẮT Ở HUYỆN NAM ĐÀN - NGHỆ AN 44 3.1 Giới thiệu cơng trình 44 3.1.1 Vị trí cơng trình 44 3.1.2 Nhiệm vụ cơng trình 45 3.1.3 Quy mơ cơng trình 45 3.2 Quá trình điều tra khảo sát đánh giá trạng 45 3.2.1 Hiện trạng cơng trình 45 3.2.2 Điều kiện địa chất tuyến đê ven sông Lam đoạn qua xã Nam Cường – Nam Đàn 46 3.2.3 Các giải pháp kết cấu đề xuất tiêu chí đánh giá 48 3.4 Phân tích đánh giá kết tính tốn 55 3.4.1 Mơ hình tính toán : 55 3.4.2 Kết tính tốn 56 3.4.3 Phân tích đánh giá kết 66 3.5 Kết luận chương 67 KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ 69 TÀI LIỆU THAM KHẢO 71 DANH MỤC BẢNG Bảng 1.1 : Tổng hợp mạng lưới đường tỉnh Nghệ An đến năm 2014 Bảng 1.2 : So sánh đường tỉnh Nghệ An với tỉnh khu vực toàn quốc 10 Bảng 3.1: Tổng hợp tiêu lý vật liệu 48 Bảng 3.2 : Quan hệ hệ số ổn định mái thời gian 65 DANH MỤC HÌNH ẢNH Hình 1.1 : Tỷ lệ loại đường tỉnh Nghệ An 11 Hình 1.2 : Tỷ lệ loại kết cấu mặt đường tỉnh Nghệ An 11 Hình 1.3 : Tuyến đê Lương - Yên - Khai huyện Thanh Chương 18 Hình 1.4 : Đê 42 - huyện Hưng Nguyên 18 Hình 1.5 : Đê sơng Hiếu - huyện Nghĩa Đàn 18 Hình 1.6 : Đê Tả Lam - huyện Nam Đàn 18 Hình 1.7 : Đê Quỳnh Dị - huyện Quỳnh Lưu 18 Hình 1.8: Đê Sông Đào - huyện Anh Sơn 19 Hình 1.9: Đê sơng Cả - huyện Thanh Chương 19 Hình 1.10 : Đê Hưng Hịa - TP Vinh 19 Hình 1.11: Sạt lở đê Hưng Hòa - Nghệ An 21 Hình 1.12: Sạt lở đê Nam Đàn -Nghệ An 21 Hình 1.13: Sạt lở đê Sơng Chu - Thanh Hóa 22 Hình 1.14:Sạt lở đê La Giang - Hà Tĩnh 22 Hình 1.15 : Trồng rừng bần bảo vệ đê xã Hưng Hịa - TP Vinh - Nghệ An 23 Hình 1.16 Xây kè đê Tả Lam - huyện Nam Đàn - Nghệ An 25 Hình 2.1 : Mặt cắt ngang mái dốc 27 Hình 2.2 Các phương pháp phân tích ổn định mái dốc 28 Hình 2.3: Lực tác dụng mặt trượt thơng qua khối trượt với mặt trượt trịn 31 Hình 2.4: Lực tác dụng lên mái trượt thơng qua khối trượt với mặt tổ hợp 31 Hình 2.5: Lực tác dụng lên mặt trượt thông qua khối trượt 32 Hình 2.6: Mơ hình tính tốn hệ kết cấu có nhiều bậc tự 34 Hình 2.7: Mơ hình tính tốn hệ kết cấu có nhiều bậc tự 36 Hình 2.8 : Mơ hình tính tốn dãy lực di động 37 Hình 2.9 : Mơ hình tính tốn dãy khối lượng di động 38 Hình 2.10 : Mơ hình tương tác chiều tàu - ray - đường 38 Hình 3.1: Bản đồ khu vực xây dựng cơng trình 44 Hình 3.2 : Hiện trạng cơng trình 46 Hình 3.3: Đồ thị quan hệ lực đứng thời gian 51 Hình 3.4 : Mặt cắt đại diện tuyến đê trạng 52 Hình 3.5: Mặt cắt đại diện tuyến đê sau xử lý 53 Hình 3.6: Mơ hình tính tốn phần mềm Geoslop 2007 55 Hình 3.7: Biểu đồ phân bố cột nước tổng.tổ hợp 56 Hình 3.8 : Biểu đồ phân bố cột nước áp tổ hợp 57 Hình 3.9 : Kết tính tốn ổn định mái dốc tổ hợp 58 Hình 3.10 : Chuyển vị theo phương X(phương ngang) vị trí đường ray tàu hỏa theo thời gian 59 Hình 3.11: Chuyển vị theo phương Y(phương đứng) vị trí đường tàu hỏa theo thời gian 59 Hình 3.12: Chuyển vị tổng vị trí đường ray tàu hỏa theo thời gian 60 Hình 3.13: Ứng suất Uy(theo phương đứng) vị trí đường ray tàu hỏa theo thời gian 60 Hình 3.14: Ứng suất Uy(theo phương đứng) thời điểm t=1,14(s) 61 Hình 3.15: Ứng suất Uy(theo phương đứng) thời điểm t=1,35(s) 62 Hình 3.16: Hệ số ổn định mái thời điểm t=1,14(s) 63 Hình 3.17: Hệ số ổn định mái thời điểm t=1,35(s) 64 Hình 3.18: Đồ thị quan hệ hệ số ổn định thời gian 65 MỞ ĐẦU Tính cấp thiết đề tài Hiện tượng sạt trượt mái ta-luy đường gây hậu lớn kinh tế, xã hội, chí nguy hiểm đến tính mạng người phương tiện tham gia giao thông đường Hiện có nhiều giải pháp áp dụng nhằm ổn định mái ta-luy thực chưa phát huy hết hiệu quả, xuất nhiều tượng sạt trượt tuyến đường giao thông cung đường thường xuyên chịu tác động mực nước ngầm Nhằm giải vấn đề sạt trượt mái ta-luy đường cần phải tiến hành nghiên cứu lý thuyết phân tích đánh giá tìm ngun nhân để từ đề xuất giải pháp vấn đề xử lý sạt trượt nhằm đảm bảo ổn định lâu dài, đưa lại hiệu cao mặt kỹ thuật kinh tế Hơn nữa, cung đường qua vùng đất thường xuyên chịu tác động dòng chảy đê kết hợp đường giao thông, Đường sắt kết hợp đê , mực nước ngầm thay đổi lớn năm tác động tải trọng đặc biệt xe khổ, đường sắt điều kiện chịu lực phức tạp hơn, không tuân theo điều kiện làm việc thông thường Chính nên vấn đề nghiên cứu luận văn mang ý nghĩa thực tiễn khoa học Mục đích đề tài Nghiên cứu phân tích đánh đánh giá , đề xuất giải pháp phòng chống sạt trượt mái ta-luy đường tác dụng tải trọng giao thông Đối tượng, phạm vi phương pháp nghiên cứu: Đối tượng nghiên cứu : mái đê kết hợp đường giao thông Phương pháp nghiên cứu: - Nghiên cứu lý thuyết - Ứng dụng mô hình tốn phân tích đánh giá ổn định mái ta luy đường tác dụng tải trọng động Kết dự kiến đạt được: Đề tài “Nghiên cứu đề xuất giải pháp khắc phục cố sạt trượt mái đê tác dụng tải trọng giao thông” tập trung sâu nghiên cứu nguyên nhân, biện pháp khắc phục sạt trượt mái đường tải trọng động cách hợp lý, mang lại hiệu cao kỹ thuật kinh tế áp dụng cho tuyến đường giao thong giao cắt đường sắt huyện Nam Đàn, Nghệ An CHƯƠNG I TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 1.1 Tình hình xây dựng đường, điều kiện vận hành Việt nam Nghệ An 1.1.1 Tình hình xây dựng đường Việt Nam Việt Nam có hệ thống giao thơng vận tải với đầy đủ phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, đường biển hàng không a) Đường bộ: Tổng chiều dài đường nước ta có 258.200 km, đó, quốc lộ cao tốc 18.744 km, chiếm 7,26%; đường tỉnh 23.520 km, chiếm 9,11%; đường huyện 49.823 km, chiếm 19,30%; đường xã 151.187 km, chiếm 58,55%; đường đô thị 8.492 km, chiếm 3,29% đường chuyên dùng 6.434 km, chiếm 2,49% Hiện có 104 tuyến quốc lộ, đoạn tuyến cao tốc tuyến đường TW quản lý với tổng chiều dài 18.744 km; mặt đường BTN chiếm 62,97%, BTXM chiếm 2,67%, nhựa chiếm 31,7%, cấp phối đá dăm chiếm 2,66% Về tiêu chuẩn kỹ thuật: đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao (cao tốc, cấp I, cấp II) chiếm tỷ trọng thấp đạt 7,51% Tỷ lệ đường đạt tiêu chuẩn kỹ thuật cấp III, cấp IV chiếm 77,73%; cịn lại đường có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp (cấp V, cấp VI) chiếm tỷ lệ 14,77% b) Đường sắt Mạng đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài 3.143km 2.531km tuyến, 612km đường nhánh đường ga bao gồm loại khổ đường: 1000mm chiếm 85%, khổ đường 1435mm chiếm 6%, khổ đường lồng (1435mm & 1000mm) chiếm 9% Mật độ đường sắt đạt 7,9 km/1000km2 57 Hình 3.8 : Biểu đồ phân bố cột nước áp tổ hợp 58 Hình 3.9 : Kết tính tốn ổn định mái dốc tổ hợp 59 3.4.2.2 Kết tính tốn tổ hợp Hình 3.10 : Chuyển vị theo phương X(phương ngang) vị trí đường ray tàu hỏa theo thời gian Hình 3.11: Chuyển vị theo phương Y(phương đứng) vị trí đường tàu hỏa theo thời gian 60 Hình 3.12: Chuyển vị tổng vị trí đường ray tàu hỏa theo thời gian Hình 3.13: Ứng suất Uy(theo phương đứng) vị trí đường ray tàu hỏa theo thời gian 61 Hình 3.14: Ứng suất Uy(theo phương đứng) thời điểm t=1,14(s) 62 Hình 3.15: Ứng suất Uy(theo phương đứng) thời điểm t=1,35(s) 63 Hình 3.16: Hệ số ổn định mái thời điểm t=1,14(s) 64 Hình 3.17: Hệ số ổn định mái thời điểm t=1,35(s) 65 Bảng 3.2 : Quan hệ hệ số ổn định mái thời gian Time(s) K ođ Time(s) K ođ Time(s) K ođ 0.01 1.682 1.1 1.681 2.5 1.681 0.1 1.681 1.14 1.681 1.681 0.2 1.681 1.2 1.681 3.5 1.681 0.3 1.681 1.3 1.681 1.681 0.4 1.681 1.35 1.681 4.5 1.681 0.5 1.681 1.5 1.681 1.681 0.6 1.681 1.6 1.681 5.5 1.681 0.7 1.681 1.7 1.681 1.681 0.8 1.681 1.8 1.681 6.4 1.681 0.9 1.681 1.9 1.681 1.681 1.681 Đồ thị quan hệ hệ số ổn định thời gian Kod 1.6822 1.682 1.6818 1.6816 1.6814 1.6812 1.681 1.6808 Time(s) Hình 3.18: Đồ thị quan hệ hệ số ổn định thời gian 66 3.4.3 Phân tích đánh giá kết - Từ biểu đồ chuyển vị theo phương X ( phương ngang ) hình 3.10 tác giả nhận thấy giá trị chuyển vị theo phương ngang số ln “0” Nghĩa khơng có chuyển vị theo phương ngang Kết hoàn toàn phù hợp với lý giải học đơn khơng có lực tác dụng theo phương ngang lên vị trí ray tàu hỏa khơng sinh chuyển vị theo phương ngang - Từ biểu đồ chuyển vị theo phương Y ( phương đứng ) hình 3.11 vị trí ray tàu hỏa, tác giả nhận thấy chuyển vị theo phương đứng có tính tương đồng với lực tác dụng theo phương đứng thay đổi theo thời gian tàu hỏa tác dụng lên đường ray Điều hoàn toàn phù hợp với quy luật học, phản ứng gần tức thời đường ray chịu tác dụng tàu hỏa - Từ biểu đồ chuyển vị tổng hình 3.12 vị trí đường ray tàu hỏa, nhận thấy mặt giá trị tuyệt đối chuyển vị tổng có giá trị với chuyển vị theo phương Y ( phương đứng ), nguyên nhân điều chuyển vị tổng xác định hai chuyển vị thành phần ( chuyển vị theo phương X phương Y) - Từ hình 3.14 hình 3.15 phản ứng hệ tác dụng lớn ( thời điểm t = 1,35s) nhỏ ( thời điểm t = 1,14s) tác giả nhận thấy thay đổi ngoại lực tác dụng lên đường ray tàu hỏa phạm vi chịu ảnh hưởng nhiều phạm vi lân cận đường ray tàu hỏa, xa phạm vi ảnh hưởng lực động tàu hỏa sinh nhỏ Khi xét theo phương thẳng đứng từ xuống tác giả nhận thấy ứng suất theo phương đứng ln tăng dần, điều lý giải ngồi lực tác dụng ngoại lực tàu hỏa gây cịn có lực tác dụng trọng lượng thân vật liệu đắp đê, nền, nước bão hòa vật liệu xuống sâu ứng suất theo phương đứng tăng hợp lý 67 - Tại vị trí cừ thép suốt q trình đồn tàu chạy qua vị trí ln xuất ứng suất tập trung vị trí có ứng suất thay đổi không nhiều tải trọng động tàu hỏa sinh thay đổi, ảnh hưởng tàu hỏa đến ứng suất vật liệu xung quanh cừ không nhiều, điều lý giải vị trí cừ thép nằm cách xa vị trí tàu hỏa qua, ảnh hưởng tàu hỏa đến cừ thép không đáng kể - Hệ số ổn định mái trước tàu hỏa chạy qua “1,751” so với hệ số sau tàu hỏa chạy qua “1,681” giảm 4% - Từ hình 3.16 hình 3.17 nhận thấy thời gian tăng hệ số ổn định mái không thay đổi nhiều tâm cung trượt ngày tiến gần phía mái thượng lưu - Từ hình vẽ 3.3: Đồ thị quan hệ lực theo phương đứng tàu hỏa sinh tác dụng lên đường ray tàu hỏa nhận thấy, lực tác dụng nhỏ đạt thời điểm t = 1,14(s), lực tác dụng lớn xảy vào thời điểm t = 1,35(s), nhiên tính tốn phân tích kết ổn định mái đập tác giả nhận thấy hệ số ổn định giảm mạnh khoảng thời gian 0,1(s) đầu tiên, từ trở sau hệ số ổn định gần khơng thay đổi Như hệ số ổn định mái chủ yếu chịu tác động thời gian tàu vừa đến 3.5 Kết luận chương Trong chương tác giả nêu lên trạng cần khắc phục cơng trình đưa giải pháp khả thi để áp dụng cho việc sửa chữa mái đê sông Lam qua xã Nam Cường, huyện Nam Đàn, tỉnh Nghệ An Để nghiên cứu đưa nhìn tổng quan giải pháp, ảnh hưởng nhân tố tới kết tính tốn, tác giả nghiên cứu với hai tổ hợp tính tốn đê làm việc khơng có tàu hỏa chạy qua có tàu hỏa chạy qua Thông qua nghiên cứu tác động tải trọng động đoàn tàu gây ra, nội dung chương tiến hành nghiên cứu thay đổi hệ số ổn định 68 chung đê kết hợp đường giao thơng Từ có nhận định bước đầu ảnh hưởng tàu hỏa tới an toàn ổn định chung đê kết hợp đường giao thơng Bên cạnh đó, chương cho thấy tranh biến đổi trường chuyển vị đê kết hợp đường sắt Những kết bước đầu sở để phân tích đánh giá ổn định cục đê đường Từ kết nghiên cứu diễn biễn hệ số ổn định theo thời gian, luận văn có kết bước đầu mức độ nguy hiểm tải trọng động gây tới ổn định chung đê Từ kết tính tốn thu tác giả đưa phân tích cụ thể ổn định mái đê đề xuất phương án khắc phục cố: 69 KẾT LUẬN, KIẾN NGHỊ Kết luận Qua nghiên cứu tác giả đưa số kết luận sau: Tổng quan tình hình làm việc đê kết hợp đường giao thông Phân tích, đánh giá thực trạng, nguyên nhân hư hỏng đê kết hợp đường địa bàn nghiên cứu Nắm bắt xác định rõ toán kỹ thuật dùng nghiên cứu luận văn đánh giá sạt trượt mái đê tác dụng tải trọng động Nắm bắt trình bày tổng quan đê kết hợp đường giải pháp chống sạt trượt mái đê Từ xác định giải pháp xử lý sạt trượt phù hợp áp dụng cho đoạn đê sông Lam qua xã Nam Cường, huyện Nam Đàn, tỉnh Nghệ An Phân tích, đánh giá kết giải pháp đề xuất, ưu nhược điểm giải pháp chọn Đã phân tích đánh giá phản ứng hệ (đê đê) tác dụng tải trọng động (tàu hỏa) Thông qua nghiên cứu tác động tải trọng động đoàn tàu gây ra,nghiên cứu thay đổi hệ số ổn định chung đê kết hợp đường giao thông bước đầu nhận định thời gian nguy hiểm ổn định đê đường sắt có tàu chạy qua Bên cạnh đó, biến đổi trường chuyển vị đê kết hợp đường sắt có tàu chạy qua sở để phân tích đánh giá ổn định cục đê đường Từ kết nghiên cứu diễn biễn hệ số ổn định theo thời gian, luận văn có kết bước đầu mức độ nguy hiểm tải trọng động gây tới ổn định chung đê 70 Đưa nhìn tổng quan diễn biến hệ thay đổi trường kết ứng suất, chuyển vị, hệ số ổn định mái Từ thấy với giải pháp lựa chọn hoàn toàn phù hợp đảm bảo cơng trình làm việc ổn định an toàn Kiến nghị Với dự án khắc phục cố sạt trượt mái đê sông Lam đoạn qua xã Nam Cường, huyện Nam Đàn, tỉnh Nghệ An, tác giả kiến nghị sử dụng giải pháp chống sạt trượt mái đê cách đóng cọc cừ thép dùng rọ đá composite Vì vừa đảm bảo yêu cầu dự án giữ an toàn cho tuyến đường sắt Bắc Nam mùa mưa lũ tới gần, vừa đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, thời gian thi công nhanh, chất lượng đảm bảo Trong khoảng thời gian làm luận văn cho phép, trình độ hạn chế tác giả, nên tác giả chưa nghiên cứu vấn đề sau: - Chưa xét đến lực tác dụng dọc theo đường ray tàu hỏa xuống đê - Chưa xét đến tổ hợp tính tốn khác với mực nước lũ, tải trọng động đất, thiên tai bất thường - Chưa xét đến trọng lượng khác tàu hỏa ( lúc có tải, lúc khơng tải, lúc vận tốc khác ) Khi có điều kiện thời gian, tác giả cố gắng hoàn thiện vấn đề ngày không xa 71 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt [1] Bộ Xây dựng (1995), Tải trọng tác động lên cơng trình TCVN 27371995, NXB Xây dựng, Hà Nội [2] Lê Hải Hà (2002), Cơng trình đường sắt, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội [3] Phạm Ngọc Khánh, Nguyễn Công Thắng (2007), Phương pháp số, NXB Khoa học tự nhiên công nghệ, Hà Nội [4] Phạm Gia Lộc (1985), Cơ sở động đất tính tốn cơng trình chịu tải trọng động đất, NXB Xây Dựng, Hà Nội [5] Bài giảng Geoslop GS Nguyễn Công Mẫn [6] Nguyễn Văn Mạo nnk (2011), Nghiên cứu sở khoa học giải pháp kĩ thuật nhằm đảm bảo an tồn cơng trình xây dựng điều kiện thiên tai bất thường miền Trung, Báo cáo kết đề tài độc lập cấp nhà nước mã số ĐTĐL.2009/01, Hà Nội 2011 [7] Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia cơng trình thủy lợi – Các quy định chủ yêu thiết kế QCVN 04-05: 2012/BNNPTNT [8] Tạp chí Khoa học cơng nghệ Hàng Hải – Số 10 – 06/2007 [9] TCVN 9902 :2015 Cơng trình thủy lợi – Yêu cầu thiết kế đê sông ... tác dụng tải trọng động Kết dự kiến đạt được: Đề tài ? ?Nghiên cứu đề xuất giải pháp khắc phục cố sạt trượt mái đê tác dụng tải trọng giao thông? ?? tập trung sâu nghiên cứu nguyên nhân, biện pháp khắc. .. 22C21 Tên đề tài luận văn? ?Nghiên cứu đề xuất giải pháp khắc phục cố sạt trượt mái đê tác dụng tải trọng giao thông? ?? Tôi xin cam đoan đề tài luận văn tơi hồn tồn tơi làm Những kết nghiên cứu, thí... nói chung, việc thực đề tài ? ?Nghiên cứu đề xuất giải pháp khắc phục cố sạt trượt mái đê tác dụng tải trọng giao thông? ?? nhằm cung cấp sở khoa học thực tế cho việc tu bảo dưỡng đê tỉnh Nghệ An mang