Cau tao o to

- Khi đạp thắng : áp suất dầu từ xyalnh chính đến bộ trợ lực đẩy pittông điều khiển đi lên và tác động vào van xã làm các lò xo nén lại, lúc này van xã đóng lỗ xuyên tâm của van pittông [r]

Giaùo trình caáu taïo oâto CHÖÔNG I : I NHỮNG KHÁI NIỆM CHUNG PHÂN LOẠI Ô TÔ: Nhu caàu veà vaän chuyeån haøng hoùa vaø khaùch haøng baèng caùc phöông tieän vận tải ô tô lớn Để đáp ứng đầy đủ các yêu cầu vận chuyển đó ô tô có nhiều chủng loại khác để biểu thị sơ đồ sau: Oâ toâ Chuyeân duøng Vaän taûi Xe chữa cháy Xe taûi Xe chở khách Xe caàn caåu Taûi nheï < 2,5 T Xe cứu thương Trung bình 2,5 - 5T Xe chuyeån raùc Taûi naëng > 5T Xe khaùch Xe Mini bus 15-25 choã 4-12 choã OÂ toâ bus > 50 choã II CAÁU TAÏO CHUNG : Ly hợp Hệ thống lái Hộp số Hệ thống treo Động Khung xe Cầu dẫn hướng Cầu chủ động Hệ thống phanh Trục Cardan Theo quan điểm động học, trên ô tô chia thành các hệ thống chính nhö sau : Động : Là nguồn lượng học, phần lớn sử dụng động đốt Gaàm beä : Giaùo trình caáu taïo oâto  Hệ thống truyền lực Hệ thống truyền lực có nhiệm vụ truyền chuyển động quay từ động đến các bánh xe chủ động ôtô Heä thoáng naøy coù nhieäm vuï:  Truyền và biến đổi momen quay từ động đến các bánh xe chủ động cho phù hợp chế độ làm việc động vơiù momen cản mặt đường  Cắt dòng truyền động từ động đến các bánh xe chủ động thời gian ngắn dài cần thiết  Thực đổi chiều chuyển động xe Heä thoáng naøy bao goàm caùc cuïm chi tieát sau:  Ly hợp  Hoäp soá, hoäp soá phuï  Truyền động cardan  Bộ truyền lực chính  Baùn truïc  Hệ thống chuyển động Hệ thống chuyển động có nhiệm vụ biến chuyển động quay hệ thống truyền lực thành chuyển động tịnh tiến ôtô Ngoài hệ thống này còn có tác dụng bảo đảm cho ôtô quá trình chuyển động êm Hệ thống chuyển động bao gồm:  Khung xe  Dầm cầu trước, sau  Heä thoáng treo  Baùnh xe  Heä thoáng ñieàu khieån Hệ thống điều khiển có nhiệm vụ thay đổi hướng chuyển động ôtô và bảo đảm an toàn cho ôtô quá trình chuyển động Heä thoáng ñieàu khieån bao goàm:  Heä thoáng laùi  Heä thoáng phanh Ngoài trên các ôtô còn trang bị các thiết bị phụ khác như: thiết bị an toàn bị động, thiết bị tự cứu … 3-Phaàn ñieän : Taïo nguoàn ñieän vaø cung caáp cho caùc heä thoáng III BỐ TRÍ ĐỘNG CƠ Ở ôtô thường bố trí động theo các phương cách sau: Giaùo trình caáu taïo oâto 1/ Bố trí động đặt đàng trước (dùng tất các loại ôtô) a/ Khi bố trí động đằng trước và ngoài buồng lái (hình I-2 a,b) thì động chăm sóc dễ dàng vì có khoảng không gian rộng rãi, trường hợp này hệ số sử dụng chiều dài ôtô bị nhỏ Hệ số sử dụng chiều dài ôtô tính sau :  l L đây : l : Chiều dài thùng chứa (ôtô vận tải) khoang hành khách (ôtô hành khaùch) L : chieàu daøi cuûa oâtoâ Như bố trí động đằng trước và ngoài buồng lái thì thể tích chứa hàng số lượnng hành khách ít so với bố trí động buồng lái (hình I-2 c) có cùng chiều dài Ngoài bố trí động đằng trước và ngoài buồng lái thì góc nhìn người lái không tốt b/ Khi bố trí động buồng lái, góc nhìn người lái thoáng và hệ số sử dụng chiều dài λ ôtô tăng lên, thể tích buồng lái nhỏ và phải cách nhiệt, cách tiếng động tốt Bố trí động buồng lái làm cho khoảng không gian đặt động chật hẹp, khó chăm sóc động cơ,và trọng tâm oâ toâ luùc naøy cuõng bò naâng cao leân Để chăm sóc động dễ dàng, bố trí động buồng lái người ta dùng loại buồng lái lật, lúc này kết cấu buồng lái phức tạp (hình I-3) Khi đặt động buồng lái và thùng chứa hàng thì thể tích buồng lái bảo đảm tốt, người lái nhìn thoáng hơn, hệ số sử dụng chiều dài λ không lớn Giaùo trình caáu taïo oâto Hình I-2 Hình I-3 Ôtô du lịch với sơ đồ động đặt đằng trước và dẫn động các bánh trước có độ ổn định cao quay vòng so với ôtô động đặt đằng trước và dẫn động các bánh sau Hơn trường hợp này không cần trục các đăng nên có thể hạ thấp sàn ôtô và tăng độ ổn định mặt phẳng ngang 2/ Bố trí động đặt đằng sau (dùng ôtô du lịch và hành khách) Trên hình I-4 c và hình I-5 c trình bày sơ đồ ôtô du lịch và ôtô hành khách bố trí động đặt đằng sau Từ hình vẽ ta thấy đặt động đằng sau thì thể tích dùng chở khách lớn so với đặt động đằng trước có cùng chiều dài đó có thể chở nhiều khách Đặt động đằng sau có ưu điểm làm cho hệ thống truyền lực đơn giản hơn, người lái nhìn thoáng hệ số sử dụng chiều dài λ lớn và hành khách cách nhiệt động tốt Kiểu bố trí này dùng số ôtô du lịch và đa số ôtô chở khách Khi động đặt đằng sau thì điều khiển động và hệ thống truyền lực phức tạp vì các cụm nói trên xa người lái Giaùo trình caáu taïo oâto Bố trí động trên xe ôto du lịch a/ Động đằng trước dẫn động bánh sau b/ Động đằng trước dẫn động bánh tr ớc c/ Động đằng sau dẫn động bánh sau Giaùo trình caáu taïo oâto Bố trí động trên xe ôto khách a/ Động đằng trước dẫn động bánh sau b/ Động sàn động bánh sau c/ Động đằng sau dẫn động bánh sau Giaùo trình caáu taïo oâto taûi) 3/ Bố trí động đặt buồng lái và thùng chứa hàng (dùng ôtô vận Phương án này giúp người lái xe có góc nhìn tốt khó khăn chăm sóc bảo dưỡng động và phải tính toán cho vị trí trọng tâm chỗ thích hợp 4/ Bố trí động đặt phần ôtô, các trục (dùng ôtô hành khaùch) Bố trí động sàn sử dụng số ôtô chở khách, loại này có tất ưu điểm loại bố trí động đằng sau có nhược điểm làm giảm khoảng sáng gầm xe và khó chăm sóc động IV BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC : Sơ đồ hệ thống truyền lực x : a Sơ đồ x (cầu sau chủ động – động đặt phía trước) Đây lá cách bố trí sử dụng nhiều xe tải nhỏ b Sơ đồ x (cầu sau chủ động – động đặt phía sau) Cách bố trí này gọn, không dùng truyền lực carđăng Giaùo trình caáu taïo oâto c Sơ đồ x (cầu trước chủ động – động phía trước) Cách bố trí này gọn vì động nằm ngang, sơ đồ này sử dụng nhieàu treân xe hieän Động Cầu xe Hộp số Cầu trước Cầu sau Sơ đồ hệ thống truyền lực x : Được dùng trên xe có cầu chủ động.Loại xe này có tính thông qua cao Sơ đồ truyền lực x : Được dùng nhiều trên xe tải Giaùo trình caáu taïo oâto Sơ đồ hệ thống truyền lực x : Được dùng nhiều trên xe tải lớn Giaùo trình caáu taïo oâto CHƯƠNG II : LY HỢP ÔTÔ I CÔNG DỤNG – PHÂN LOẠI – YÊU CẦU : Coâng duïng : Ly hợp là cụm máy chính bệ ô tô, vị trí lắp đặt nó nằm động và hộp số Ly hợp có công dụng sau : - Truyền mômen quay động cho hệ thống truyền lực giúp cho ôtô di chuyeån - Truyền mômen quay động cho hệ thống truyền lực cách từ từ xe khởi hành - Cắt đứt dứt khoát và nhanh chóng liên lạc sang số - Bảo đảm an toàn cho hệ thống truyền lực quá tải Phân loại :  Tùy theo cách truyền moment quay từ trục khuỷu động đến trục sơ cấp hoäp soá maø chia : - Ly hợp ma sát : moment truyền động nhờ các bề mặt ma sát - Ly hợp thủy lực : moment truyền nhờ chất lỏng - Ly hợp điện từ : moment truyền nhờ từ trường nam châm điện Ly hợp thủy lực và điện từ thường sử dụng cho các xe chuyên dùng  Tùy theo hình dạng và số lượng dĩa ma sát mà chia : - Ly hợp dĩa (1 dĩa và dĩa) sử dụng rộng rãi vì nó đơn giản, rẻ, dễ sửa chữa - Ly hợp hình côn - Ly hợp hình trống Ly hợp hình côn và hình trống ít sử dụng vì khó chế tạo và moment quán tính các chi tiết bị động quá lớn  Tùy theo phương pháp phát sinh lực ép trên dĩa ép mà chia - Loại lò xo : Lực ép phát sinh các lò xo ép - Loại ly tâm : Lực ép phát sinh lực ly tâm trọng khối quay - Loại bán ly tâm : Kết hợp loại trên 10 Giaùo trình caáu taïo oâto  Tuøy theo traïng thaùi laøm vieäc maø chia - Ly hợp thường đóng : loại này thường dùng cho các loại xe ôtô - Ly hợp thường mở : loại này dùng cho các loại xe máy kéo Yeâu caàu : - Truyền moment xoắn lớn động mà không bị trượt trường hợp nào - Khi đóng phải êm dịu không gây va đập hệ thống truyền lực - Khi mở phải dứt khoát và nhanh chóng - Moment quán tính các chi tiết bị động phải nhỏ để giảm lực va đập leân caùc baùnh raêng - Khi quá tải ly hợp phải làm tốt nhiệm vụ là cấu an toàn để tránh các lực quá lớn tác dụng lên hệ thống truyền lực - Điều khiển dễ, lực tác động lên bàn đạp nhỏ - Các bề mặt ma sát thoát nhiệt tốt - Keát caáu ñôn giaûn, laøm vieäc beàn, deã ñieàu chænh vaø chaêm soùc II LY HỢP MA SÁT : Ly hợp ôtô thường là loại ma sát, khô, dĩa, dùng các lò xo để phát sinh lực ép và là loại thường đóng Nó có ưu điểm là kết cấu đơn giản, thoát nhiệt tốt, mở dứt khoát đóng không êm dịu ly hợp nhiều dĩa A / LY HỢP DĨA MA SÁT : Hình II-1 trình bày sơ đồ cấu tạo ly hợp dĩa Dóa eùp Lò xo ép Vòng cách nhiệt Bạc lót Bạc đạn chà chả (butee) P Pedal ly hợp Trục ly hợp Trục khuỷu động Then hoa Bánh đà động Đòn mở ly hợp Dĩa ma sát Than ly hợp 11 Tendeur điều chỉnh Giaùo trình caáu taïo oâto B/ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG : Khi chưa tác động vào bàn đạp ly hợp, lúc này lò xo ép có xu hướng bung đẩy mâm ép, ép dĩa ma sát vào bề mặt bánh đà và truyền chuyển động quay từ khuỷu động qua dĩa ma sát đến trục sơ cấp hộp số (trường hợp này gọi là ly hợp đóng) Khi tác dụng ngoại lực lên bàn đạp ly hợp, thông qua cấu điều khiển, lực này đẩy bạc đạn tỳ vào, bạc đạn tác động vào các đầu tay đòn, keùo maâm eùp veà phía sau, caùc loø xo eùp bò neùn laïi, luùc naøy dóa ma saùt seõ khoâng còn tiếp xúc với bề mặt bánh đà mâm ép Do đó lực truyền từ trục khuỷu không truyền qua trục sơ cấp hộp số (trường hợp này gọi là ly hợp mở) III/ KEÁT CAÁU CAÙC CHI TIEÁT : 12 Giaùo trình caáu taïo oâto Cấu tạo chung ly hợp I/ Dóa ma saùt Dóa ma saùt laø moät cuïm chi tieát, noù coù caùc chi nhö sau: 1/ Đĩa thụ động Đĩa thụ động là sườn đĩa ma sát Ly hợp ôtô dùng dĩa thụ động loại đàn hồi Độ đàn hồi dĩa thụ động có cách tạo cho nó hình thù định dùng thêm chi tiết đặc biệt có khả làm giảm độ cứng dĩa Để giảm độ cứng, trên dĩa thụ động có xẻ các đường hướng tâm (hình II-2a) Các đường xẻ này chia dĩa thụ động nhiều phần Các phần này uốn các phía khác Số lượng đường xẻ từ 13 Giaùo trình caáu taïo oâto đến 12 tuỳ theo đường kính dĩa Các đường xẻ này làm cho dĩa không bị veânh bò nung noùng luùc laøm vieäc Để tăng độ đàn hồi chỗ nối tiếp phần ngoài với phần trung tâm dĩa thì đường xẻ có thể làm theo hình chữ T(hình II-2b) Các dĩa đàn hồi tăng độ êm dịu đóng lý hợp, đồng thời làm kéo dài thời gian đóng ly hợp Khuyết điểm dĩa thụ động có các phần uốn các phía khác là khó mà nhận độ cứng tất các phần Để tăng độ êm dịu đóng ly hợp thì dĩa thụ động không làm phẳng mà làm hình côn ( góc đỉnh khoảng 1760 Khi đóng ly hợp thì dĩa hình côn (hình II-3) tiếp xúc với bề mặt ma sát dĩa ép và bánh đà không tức thời mà tiến hành từ từ theo quá trình ép dĩa, đó làm tăng độ êm dịu đóng ly hợp vì mômen quay truyền từ từ Dĩa thụ động cần có tính chất đàn hồi lớn để tăng độ êm dịu đóng ly hợp cho nên chúng chế tạo lá thép có thành phần các bon trung bình và cao ( thép 40 và 85) tôi dầu và ép để tránh vênh Lò xo chế tạo từ lá thép mỏng có thành phần các bon cao Các đinh tán nối dĩa thụ động với moay-ơ chế tạo thép với đường kính 6- 10 mm Đinh tán tính toán theo caét vaø daäp Hình II- Các loại đường xẻ dĩa thụ động 2/ Taám ma saùt Tấm ma sát giữ vai trò quan trọng làm việc ly hợp Tấm ma sát caàn coù caùc ñaëc tính sau: - Bảo đảm hệ số ma sát cần thiết và hệ số ma sát ít bị ảnh hưởng có thay đổi nhiệt độ, tốc độ trượt và áp suất trên bề mặt 14 Giaùo trình caáu taïo oâto - Có khả chống mòn lớn nhiệt độ cao (573÷6230 K) - Có khả trả lại tình trạng ma sát ban đầu nhanh chóng sau bị nung nóng làm lạnh - Làm việc tốt, nhiệt độ cao ít bị xùi các chất kết dính, khộng có mùi khét, khoâng bò xoáp - Có tính học cao (độ bền, độ đàn hồi và độ dẻo) 3/ Moay-ơ dĩa thụ động Dĩa thụ động nối với trục ly hợp moay-ơ, moay-ơ nối với dĩa thụ động đinh tán, ít dùng bu lông Chế tạo dĩa thụ động và moay-ơ thành khối liền thì không lợi mặt công nghệ chế tạo chúng chế tạo riêng rẽ.Moay-ơ dĩa thụ động lắp trên trục then hoa ly hợp theo lắp ghép trượt (Hình II-5) Hình II-5 Mối ghép then hoa trục ly hợp 4/ Giaûm chaán Giảm chấn dùng ly hợp để tránh cho hệ thống truyền lực ôtô máy kéo khỏi dao động xoắn cộng hưởng sinh có trùng tần số dao động hệ thống truyền lực và tần số dao động gây nên thay đổi momen quay động Giảm chấn dùng chi tiết đàn hồi để giảm độ cứng hệ thống truyền lực, đó giảm tần số dao động hệ thống truyền lực và triệt tiêu khả xuất cộng hưởng tần số cao Các giảm chấn ly hợp có nguyên tắc cấu tạo chung là dĩa thụ động nối với moay-ơ các chi tiết đàn hồi Chi tiết đàn hồi làm cao su lò xo Hình II-6 Kết cấu giảm chấn ly hợp 15 Giaùo trình caáu taïo oâto 5/ Dóa eùp (maâm eùp) Dĩa ép luôn ép chặt ma sát vào bánh đà nhờ các lò xo Dĩa ép luôn luôn bắt chặc vào bánh đà và quay cùng với bánh đà, mở và đóng ly hợp dĩa ép có khả di chuyển theo chiều dọc trục 6/ Loø xo eùp Ly hợp ôtô máy kéo sử dụng lò xo hình trụ, hình côn, và lò xo dĩa Lò xo hình trụ sử dụng nhiều và có thể đặt chung quanh (hình II-9a và II-9c), hay trung tâm (hình II-9b) Bố trí lò xo đặt chung quanh có khuyết điểm là lò xo có độ cứng khác cho lực đè lên dĩa ép khác và lực đè lên ma sát không Để tránh khuyết điểm này cần phải tăng yêu cầu chọn lò xo và phân chúng thành bộ, đồng thời cần thiết kế phận dẫn hướng và định vị cho lò xo, giúp lò xo không bị bật tác dụng lực ly tâm Số lượng và đường kính lò xo chọn để đủ lực ép cần thiết và bố trí hợp lý trên các dĩa ép, thường đặt từ 6÷12 cái 16 Giaùo trình caáu taïo oâto 7/ Đòn mở Đòn mở dùng tách dĩa ép khỏi ma sát Các đòn mở đầu nối với dĩa ép, ngang thân tựa vào thân ly hợp (vỏ LH), đầu còn lại thì để bạc mở ly hợp tác dụng Các đòn mở cần có độ cứng tốt, số lượng tuỳ thuộc vào kích thước ly hợp thường không nhỏ ba cái 8/ Thân ly hợp Thân ly hợp lắp với bánh đà, dùng làm mặt tựa cho các lò xo ép và làm gối đỡ cho đòn mở Để làm mát cho ly hợp người ta khoét các cửa sổ thân Thân ly hợp chế tạo thép 08 hay 18 ít chế tạo thép đúc và gang đúc 9/ Bạc mở ly hợp Bạc mở ly hợp là phận trung gian để cấu điều khiển có thể tác dụng lên đòn mở để mở ly hợp 10/ Trục ly hợp Ở ôtô ly hợp và hộp số bố trí liền nhau, đó trục ly hợp chính là trục sơ cấp hộp số Trục ly hợp phải thiết kế đồng tâm với trục khuỷu động Độ đồng tâm này thực nhờ ổ bi, đặt tâm bánh đà (hoặc trục khuỷu), đặt vỏ hộp số Để độ đồng tâm hai ổ bi lắp chính xác nên làm các chốt định vị vỏ động và vỏ ly hợp Hình II-13 Kết cấu gối đỡ trước trục ly hợp 17 Giaùo trình caáu taïo oâto IV/ CƠ CẤU ĐIỀU KHIỂN LY HỢP : Khi khởi động và thay đổi tốc độ ô tô cần sử dụng lực chân để mở ly hợp, lực bàn đạp nặng quá làm mỏi chân người lái Vì cấu điều khiển ly hợp phải bố trí nào để lực bàn đạp người lái không quá 150 N cho xe nhoû vaø 200 N cho xe taûi Cơ cấu điều khiển cường hóa học : Cơ cấu điều khiển học nghĩa là lực tác dụng truyền qua bàn đạp và cần bẩy cây nối để tác động lên bạc đạn tỳ Những cần bẩy truyền lực thường xếp theo nhiều hình thức khác tùy theo nhà chế tạo Nhưng lực đạp phải đúng yêu cầu và khoảng chạy bàn đạp không quá dài (hình) Cơ cấu điều khiển cường hóa thủy lực : 18 Giaùo trình caáu taïo oâto Với cấu tạo này việc điều khiển tách ly hợp dễ dàng và cần lực tương đối nhỏ, ô tô ngày thường sử dụng cấu này Cấu tạo gồm phận : xylanh chính, đường ống dẫn đầu và xy lanh công tác a Caáu taïo : - Xylanh chính cung cấp áp suất thủy lực cho hệ thống, bao gồm pittông gắn xylanh Ơû hai đầu pittông có cuppen chắn đầu cao su, nó làm kín pittông và thành xylanh, để cuppen luôn tiếp xúc với đỉnh pittông nên có lò xo nằm cuppen và đầu xylanh chính Đầu xylanh có lỗ để lắp với đường ống dẫn đầu xuống xyalnh công tác Một bình chứa dầu thắng gắn bên trên xylanh chính, trên bình chứa có nắp đậy giữ không cho chất lỏng rò rỉ ngoài, đồng thời không cho bụi và nước lọt vào hệ thống - Xylanh công tác đặt vỏ ly hợp liên hệ với xyalnh chính nhờ đường ống dẫn dầu Trong xylanh có pittông với cuppen chắn dầu Một đầu cần đầy lắp vào chỗ lõm pittông, còn đầu thì nối với càng cắt ly hợp b Hoạt động : - Khi người lái tác động lực bàn đạp qua đẩy làm pittông chính dịch chuyển và sinh lực ép xylanh chính, chất lỏng chảy qua đường ống thủy lực vào xylanh công tác đẩy pittông ngoài và truyền chuyển động đến càng mở thông qua cây đẩy, làm mở ly hợp 19 Giaùo trình caáu taïo oâto - Khi buông các lò xo kéo bàn đạp đồng thời lò xo xylanh chính đẩy pittông trở vị trí ban đầu, dấu thắng chạy ngược trở lại xylanh chính và bình chứa, ly hợp vị trí đóng C/ LY HỢP DĨA MA SÁT : Trên các xe tải nặng đòi hỏi ly hợp có sức chịu đựng cao ly hợp dĩa ma sát thì không đáp ứng Nếu dùng ly hợp dĩa ma sát thì cần phải chế tạo lớn, dĩa ma sát càng to thì hao mòn không và cồng kềnh Do đó dùng ly hợp dĩa ma sát nhằm tăng diện tích truyền lực, mà dĩa ma sát không quá lớn Caáu taïo : Giống ly hợp dĩa ma sát có thêm dĩa ép trung gian nằm dĩa ma sát để tăng thêm sức kéo dĩa ma sát hoàn toàn giống có thể laép laãn với Mâm ép Lò xo ép Vòng cách nhiệt Bạc lót Bạc đạn chả (butee) P Pedal (ly hợp) Trục khuỷu Động Trục ly hợp Then hoa Bánh đà động Đòn mở ly hợp Dĩa ma sát Khung ép (Chụp ép) Tendeur điều chỉnh D/ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG : Khi chưa đạp bàn đạp ly hợp, mâm ép nhờ tác động các lò xo ép, ép chặt dĩa ma sát dĩa trung gian vào bánh đà, lúc này động lực truyền từ bánh đà qua dĩa mát thứ nhờ dĩa trung gian đến trục sơ cấp hộp số Đồng thời động lực từ ngoài chụp ép truyền cho các tay đòn qua mâm ép nhờ các lò xo ép đến dĩa ma sát thứ hai, truyền trục sơ cấp hộp số (trường hợp này là ly hợp vị trí đóng) 20 Giaùo trình caáu taïo oâto Khi tác động lực lên bàn đạp ly hợp thông qua cấu điều khiển bạc đạn tỳ vào dãy khâu ép tác dụng lên các tay đòn kéo mâm ép phía sau các lò xo bị nén lại làm cho các bế mặt dĩa ma sát tách khỏi bề mặt bánh đà, dĩa trung gian và mâm ép Lúc này động lực bị cắt không truyền đến trục sơ cấp hoäp soá 21 Giaùo trình caáu taïo oâto CHÖÔNG : HOÄP SOÁ I/ CÔNG DỤNG – PHÂN LOẠI – YÊU CẦU : Coâng duïng : Hộp số đặt phía sau ly hợp có tác dụng chính sau : - Thay đổi lực kéo bánh chủ động ô tô cho phù hợp với điều kiện cản mặt đường - Thay đổi chiều chuyển động ô tô (tới và lui) - Cho xe dừng lại mà không cần tắt máy cắt ly hợp (số 0) Phân loại : Hộp số sử dụng trên ô tô có nhiều loại khác nhau, dựa vào số đặc trưng chủ yếu có thể chia các loại sau : - Theo tæ soá truyeàn cuûa baùnh raêng : caáp, caáp, caáp … - Theo đường trục hộp số chia :  Loại có đường trục cố định  Loại có đường trục thay đổi - Theo phöông phaùp ñieàu khieån :  Baèng tay  Tự động  Bán tự động - Theo loại bánh :  Raêng thaúng  Raêng nghieâng  Răng chữ V Yeâu caàu : - Có tỷ số truyền cần thiết phù hợp với tính chất động lực để xe có tốc độ chuyển động thích hợp - Hiệu suất truyền lực cao 22 Giaùo trình caáu taïo oâto - Chuyển số nhẹ nhàng, không sinh lực va đập các bánh và va đập hệ thống truyền lực - Kết cấu đơn giản,gọn gàng, dễ điều khiển, dễ kiểm tra sửõa chữa II/ KHAÙI NIEÄM TYÛ SOÁ TRUYEÀN VAØ KÍ HIEÄU BAÙNH RAÊNG TRONG HOÄP SOÁ : Tyû soá truyeàn : Là tỷ số vòng quay bánh chủ động và bánh bị động : Trong đó : n : soá voøng quay baùnh raêng Z : soá raêng cuûa baùnh raêng D : đường kính bánh Neáu i =  nCÑ = nBÑ  tæ soá truyeàn thaúng i <  nCÑ < nBÑ (nhanh)  tæ soá truyeàn taêng i >  nCÑ > nBÑ (chaäm)  tæ soá truyeàn giaûm Truyền động bánh với tỷ số 2:1 Kí hieäu baùnh raêng hoäp soá : 23 Giaùo trình caáu taïo oâto III/ HỘP SỐ CHÍNH LOẠI CƠ KHÍ : 1/ Hoäp soá truïc : a/ Hoäp soá caáp: - Nguyên lý hoạt động : + Số : Khi động làm việc, trục sơ cấp hộp số quay, bánh chủ động A kéo các bánh trên trục trung gian quay theo Lúc này các bánh trên trục thứ cấp chưa ăn khớp nên trục thứ cấp chöa quay + Số : Kéo cần sang số để bánh số trên trục thứ cấp ăn khớp với bánh 1’ trên tục trung gian Moment quay truyền từ bánh chủ động A qua bánh B đến bánh 1’, truyền qua bánh và trục thứ cấp + Số : Đẩy cần sang số để tách bánh khỏi 1’ Sau đó đưa đồng tốc ăn khớp với bánh 2, lực truyền từ bánh chủ động A qua bánh B và 2’, truyền lên bánh 2, qua đồng tốc trục thứ cấp + Số : Đẩy cần sang số tách bánh khỏi 2’, tiếp tục đưa đồng tốc ăn khớp với bánh chủ động A Lúc này lực truyền nối thẳng trục sơ cấp và trục thứ cấp + Số lui : Muốn sang số lui ta phải ngừng xe đứng lại, đẩy cần số cho bánh ăn khớp với bánh trung gian lui Lực truyền từ bánh chủ động A đến B, đến trục trung gian qua bánh lui, lên bánh trục thứ cấp Lúc này trục thứ cấp quay ngược chiều với trục sơ cấp 24 Giaùo trình caáu taïo oâto Sơ đồ động : Vaän chuyeån tay soá Số : (đẩy => 1’): SC A B TG 1’ 1TC Soá : (ÑT => ): SC A B TG 2’ ÑTTC Soá : (ÑT => A): SC A ÑT TC Soá luøi : (1 => L’’): SC A B TG L’L’’ 1 TC 25 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình III-2 Sơ đồ hộp số ba trục – cấp số b/ Hoäp soá caáp : Sơ đồ động : Vaän chuyeån tay soá Số : (đẩy => 1’): SC A B TG 1’ 1TC Soá : (ÑT I => ): SC A B TG 2’ ÑTTC Soá : (ÑT II => ): SC A B TG 3’ ÑT II TC Soá : (ÑT II => A): SC A ÑT II TC Soá luøi : (1 => L’’): SC A B TG L’L’’ 1 TC 26 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình III-3 Sơ đồ hộp số ba trục – cấp số c/ Hoäp soá caáp Sơ đồ động : Vaän chuyeån tay soá Số : (đẩy => 1’): SC A B TG 1’ 1TC Soá : (ÑT I => ): SC A B TG 2’ ÑTTC Soá : (ÑT I => ): SC A B TG 3’ ÑT I TC Soá : (ÑT II => ): SC A B TG 4’ ÑT II TC Soá : (ÑT II => A): SC A ÑT II TC Soá luøi : (1 => L’’): SC A B TG L’L’’ 1 TC 27 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình III-4 Sơ đồ hộp số ba trục – cấp số 28 Giaùo trình caáu taïo oâto 2/ Hoäp soá truïc : Một số xe ôtô bố trí động đặt phía trước, dẫn động cầu trước đó khoảng không gian phía trước chật hẹp Trường hợp này người ta thường dùng hộp soá truïc Hình III-5 Sơ đồ hộp số hai trục – cấp số Soá : (  ) : SC    TC Soá : (  ) : SC    TC Soá : (  ) : SC    TC Soá lui : (  ) : SC    4 TC 29 Giaùo trình caáu taïo oâto IV/ PHAÂN TÍCH KEÁT CAÁU CUÛA HOÄP SOÁ 1/ Baùnh raêng: a) Các bánh dùng hộp số ôtô máy kéo: Caùc baùnh raêng cuûa oâtoâ maùy keùo laøm vieäc ñieàu kieän khaù naëng nhoïc, chúng truyền lực lớn tốc độ vòng lớn.Yêu cầu hộp số lại phải có kích thước nhỏ, cho nên các bánh phải có kích thước bé, đó chúng làm việc càng caêng thaúng Yêu cầu bánh hộp số: - Đảm bảo truyền momen quay đặn - Laøm vieäc khoâng oàn - Ăn khớp đúng mặc dù có sai lệch ít khoảng cách đường tâm các bánh ăn khớp - Đủ độ bền làm việc Bánh với cụt dùng nghành chế tạo ôtô máy kéo.Bánh với cụt có ưu điểm là tăng độ bền trường hợp trình độ chế tạo còn thấp (nếu trình độ chế tạo khá chính xác thì dùng bánh thường đảm bảo độ bền ý) Trong ngành ôtô bánh với bánh cụt sử dụng trường hợp đặc biệt, là cần tăng đương kính chân để có thể đặt moay-ơ trên trục với kích thước lớn, 30 Giaùo trình caáu taïo oâto cần làm nhỏ đường kính ngoài các đầu để có thể luồn bánh raêng qua loã cuûa voû hoäp soá b) Keát caáu baùnh raêng Kích thước và trọng lượng hộp số phụ thuộc chủ yếu kích thước cuûa baùnh raêng Hoäp soá oâtoâ duøng caû baùnh raêng truï raêng thaêng vaø baùnh raêng truï nghiêng.Sử dụng bánh trụ nghiêng có ưu điểm là làm giảm khá nhiều tiếng ồn làm việc, ngoài bánh trụ nghiêng còn có ưu điểm là ăn khớp cùng lúc nhiều cho nên tăng độ đứng vững và độ bền mệt mỏi bánh so với bánh trụ thẳng Khuyết điểm bánh trụ nghiêng là sinh lực chiều trục lên ổ bi và chế tạo phức tạp baùnh raêng truï raêng thaúng Có loại hộp số ôtô toàn dùng bánh trụ thẳng, có loại dùng bánh trụ thẳng và bánh trụ nghiêng và có loại dùng toàn bánh trụ nghiêng tất các số tiến và lùi Neáu hoäp soá duøng caû baùnh raêng truï raêng thaúng vaø baùnh truï raêng nghieâng thì các bánh trụ thẳng bố trí các số thấp, còn bánh trụ nghiêng thì bố trí số cao số làm việc nhiều và cặp bánh luôn ăn khớp để tránh tiếng ồn và đảm bảo khả làm việc lâu dài các số hay làm việc Do có ưu điểm kể trên bánh trụ nghiêng cho nên các hộp số ô tô chủ yếu sử dụng bánh này Ở hộp số máy kéo thường dùng chủ yếu bánh trụ thẳng là vì máy kéo tiếng ồn làm việc bánh không quan trọng vì động diesel đặt trên máy kéo làm việc đã ồn Hơn số vòng quay động diesel thấp động xăng nhiều và tốc độ chuyển động máy kéo thấp ôtô cho nên tốc độ làm việc bánh hộp số máy kéo thấp ôtô và vì bánh làm việc đỡ ồn Khi dùng bánh thẳng hộp số thì cấu điều khiển đơn giản nhiều vì không cần phải dùng ống gài số, không cần làm then hoa xoắn phiền phức cho việc chế tạo 2/ Truïc 31 Giaùo trình caáu taïo oâto Kích thước và nguyên liệu chế tạo trục có ảnh hưởng lớn đến độ bền và khả làm việc lâu dài bánh và ổ bi Sơ động học hộp số ảnh hưởng đến kích thước và tải trọng lên trục Một yêu cầu trục là độ cứng Nếu trục không có độ cứng tốt, làm viêc bị võng và làm sai lệch ăn khớp bánh răng, đó bánh bị hao mòn nhiều Ngoài trục võng làm ảnh hưởng đến độ bền và khả làm việc ổ bi Trên hình III-7 trình bày sơ đồ ăn khớp bánh đặt lên trục Hình III-7 Sơ đồ ăn khớp bánh các vị trí khác trục Ở hình III-7a trình bày sơ đồ cặp bánh ăn khớp trục không bị võng Khi trục bị võng ảnh hưởng đến ăn khớp các bánh răng( hình III-7b) Nếu bánh đặt không chính trục mà lệch bên thì độ võng trục vị trí ñaët baùnh raêng seõ beù nhöng tieát dieän truïc bò xoay cho neân maët phaúng cuûa bánh xoay và làm cho ăn khớp bánh không đúng (hình III-7c) Như nghĩa là độ võng và góc xoay tiết diện trục là điều chú ý thiết kế tính toán trục Kích thước hộp số ôtô máy kéo thường nhỏ cho nên trục có thể đặt trên gối đỡ mà đảm bảo độ cứng yêu cầu a/ Truïc sô caáp cuûa hoäp soá Trục sơ cấp gồm các phận: trục sơ cấp, ống trục bạc đạn, phớt, bạc đạn trục sơ cấp, khoen chặn, rãnh then hoa, bánh gài trục chủ động, gài vòng đồng tốc 32 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình3-4 Caùc chi tieát cuûa truïc sô caáp Trục sơ cấp hay còn gọi là trục ly hợp dùng để truyền chuyển động quay từ đĩa ly hợp đến bánh trục trung gian hộp số, đầu phía trước bắt vào vòng bi bánh đà đầu trục khuỷu, đầu sau lắp vào lỗ thành phía trước vỏ hộp số b/ Truïc trung gian Trục trung gian gồm các bánh có đường kính khác chế tạo thành khối và bắt chặt trên trục Khối bánh lắp trên các vòng bi đũa đúc liền với trục và dùng vòng bi lắp vào các lỗ vỏ hộp số, trục trung gian luôn quay cùng với trục thứ cấp hộp số Trục trung gian hộp số ô tô kết cấu theo hai loại : + Loại trục cố định vỏ hộp số còn các bánh chế tạo liền thành khoái quay troøn treân truïc 33 Giaùo trình caáu taïo oâto + Loại trục quay trên các ổ bi ổ lăn nằm vỏ hộp số còn các bánh nối ghép cứng với trục c/ Trục thứ cấp Trục thứ cấp có then hoa, đầu trước dùng vòng bi đũa để lắp vào đầu sau trục sơ cấp, đầu sau dùng vòng bi tròn lắp vào lỗ vỏ hộp số trên rãnh dọc trục thứ cấp thẳng hàng với tâm trục sơ cấp 14 10 11 12 15 16 17 18 13 Bạc đạn đũa Khoen chaën Cụm đồng tốc 3-4 Vòng đồng tốc Baùnh raêng soá Chỗ gối đầu cối trục thứ cấp Rãnh then hoa để lắp đồng tốc Trục thứ cấp Raõnh then hoa 10 Baùnh raêng soá 11 Vòng đồng tốc 12 Cụm đồng tốc số 1-2 13 Vòng đồng tốc 14 oáng raêng 15 Baùnh raêng soá 16 Long đền chặn 17 Long đền điều chỉnh 18 Bạc đạn trục thứ cấp Nếu ôtô không có hộp số phụ thì đàng sau trục thứ cấp hộp số thường có đặt trục vít để dẫn động đồng hồ tốc độ 3/ OÅ 34 Giaùo trình caáu taïo oâto Hộp số ô tô máy kéo thường dùng ổ lăn Ổ trượt dùng bánh số lùi hoăc các bánh ăn khớp thường xuyên Ở hộp số chính , hộp số phụ và hộp phân phối thường dùng ổ bi hướng kính, ổ lăn hình trụ oå laên hình coân Ổ bi hướng kính dãy không nhận lực hướng kính mà còn có thể nhận ít lực chiều trục Ổ bi này lắp dễ dàng và không cần điều chỉnh Ở gối đỡ sau trục trung gian thường dùng ổ bi hướng kính có bảo vệ và vòng định vị để nhận lực chiều trục Ở gối đỡ sau trục thứ cấp đa số trường hợp dùng ổ bi hướng kính dãy Ổ lăn hình trụ sử dụng trường hợp khoảng không gian để đặt ổ không lớn mà lực hướng kính tác dụng lên ổ khá lớn Ổ lăn hình trụ có đặt điểm chịu lực hướng kính tốt so với ổ bi hướng kính cùng kích thước Nên dùng ổ lăn với chiều dài ngắn để nó có thể làm việc tốt trục bị biến dạng Khi sử dụng ổ lăn hình trụ cần phải có phận để nhận lực chiều trục Ổ lăn thường dùng gối đỡ trước trục thứ cấp Ổ lăn hình côn chịu lực hướng kính và lực chiều trục lớn, quá trình sử dụng cần điều chỉnh định kỳ cần tránh sử dụng loại ổ này Hiện nó dùng chủ yếu hộp phân phối ôtô nhiều cầu chủ động Ổ chọn theo hệ số khả làm việc, làm nào để đảm bảo độ bền ổ và kích thước bé Trong số trường hợp có để đảm bảo vấn đề lắp ghép mà ổ phải chọn lớn lên để có thể luồn trục qua lỗ đặt ổ vỏ hộp số Ổ dặt trực tiếp lên lỗ thành vỏ hộp số Vòng ổ bi đặt lên trục theo kiểu lắp ghép có độ dôi loại trung gian cấp (T4) theo hệ thống lỗ và hãm ê-cu Vòng ngoài đặt lên thành vỏ theo lắp ghép trung gian cấp (T1) cấp (T2) theo hệ thống trục Lắp ghép ổ lên trục và vỏ hộp số theo chính xác cấp hai Các cốc đặt ổ sử dụng sử dụng trường hợp vỏ hộp số chế tạo hợp kim nhẹ (hộp kim nhôm) chiều dày thành vỏ nhỏ chiều roäng voøng bi Trục cần phải cố định đầu để tránh dịch chuyển chiều trục, muốn ổ bi đặt đầu trục hãm thành vỏ vòng hãm nằm vòng ngoài ổ bi, dùng vòng bi có gờ lồi lên vòng ngoài để tựa vào vỏ hộp số Đa số trường hợp sử dụng vòng hãm để giữ cho chiều dài hộp số không lớn Nếu không có điều kiện gì hạn chế thì nên hãm đầu trục nào mà có lực hướng kính bé (thí dụ trục thứ cấp hộp số máy kéo hai trục chúng ta hãm đầu không có bánh côn truyền lực trung ương) Chỉ nào trụ có độ cứng vũng tốt và chiều dài ngắn thì cố định trục hai đầu 4/ CÔ CAÁU ÑIEÀU KHIEÅN HOÄP SOÁ 35 Giaùo trình caáu taïo oâto a) Đòn điều khiển Đòn điều khiển có nhiệm vụ dịch chuyển các bánh tương ứng các ống gài số (hoặc đồng tốc) hộp số gài và nhả số Đòn điều khiển cần phải bố trí nào cho tiện lợi người lái Hình III-15 Kết cấu đòn điều khiển đặt trực tiếp trên hộp số oâtoâ Tuỳ theo bố trí đòn điều khiển có thể có loại: loại đặt trực tiếp trên nắp hộp số (hình III-15) và loại đặt riêng rẽ hộp số (hình III-16) Nếu hộp số có từ đến số truyền điều khiển tiến hành dễ dàng đòn, số lượng số truyền nhiều điều khiển đòn gặp khó khăn Trong trường hợp có nhiều số người ta làm hộp số phụ, có hai đòn điều khiển Ở ôtô đòn điều khiển lắp vào nắp hộp từ trên xuống, đòn ép vào mặt tựa hình cầu lò xo trực tiếp tác dụng lên đòn từ trên xuống (hình III15a), lò xo đặt phía và ép nào đòn qua dĩa (hình III-15 b) Có đòn điều khiển lắp vào nắp hộp số từ lên, lúc đó đòn ép vào mặt tựa hình cầu lò xo 6, lò xo này tựa đầu vào gờ lồi vỏ hộp số và ép đòn từ lên (hình III-15 c) Để giữ cho đòn điều khiển vị trí đúng, mặt tựa hình cầu có đặt chốt định vị (hình III-15 b,c) Bề mặt tựa hình cầu đòn điều khiển dược che bụi bẩn và bao nước bao (hình III-15 b) 36 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình III-16 Hệ thống điều khiển từ xa hộp số ôtô có ba khối trượt Đa số trường hợp đòn điều khiển hộp số ôtô đặt trên nắp hộp số Trong buồng lái đòn điều khiển nằm vị trí gần bánh lái Nếu vỏ hộp số nằm xa vị trí người lái ôtô mà buồng lái đặt trên động hay ôtô hành khách dạng toa tàu thì đòn điều khiển bố trí gần bánh lái, trường hợp này có hệ thống đòn điều khiển đến hộp số (thường gọi là hệ thống điều khiển từ xa) Trên hình III-16 trình bày hệ thống điều khiển từ xa hộp số có cấp, loại khối trượt Ở ôtô du lịch với hộp số có cấp, đòn điều khiển thường bố trí trên bánh lái Bố trí điều khiển thuận tiện, ngoài còn cho phép ngồi hành khách hàng ghế người lái, bố trí đòn điều khiển bánh lái thì hành trình khối trượt cần thiết để gài và nhả số cần phải giảm Muốn người ta dùng ống nối để gài số, các cặp bánh làm theo kiểu ăn khớp cố ñònh vaø moãi caëp seõ coù moät baùnh raêng quay trôn treân truïc b) Định vị và khoá hãm Định vị dùng để gài các số cho đúng vị trí cho bánh ăn khớp hết chiều dài và để tránh tượng gài nhã ngẫu nhiên các bánh 37 Giaùo trình caáu taïo oâto Khoá hãm có nhiệm vụ tránh cùng lúc gài số liền để khỏi sinh gãy vỡ bánh Theo kết cấu, định vị có lõi bi, cốc, và loại khoá, còn khoá hãm có loại bi, thanh, loại khía rãnh Hình III-17 Kết cấu chốt định vị và khoá hãm hộp số oâtoâ Ở ôtô định vị và khoá hãm có thể kết cấu thành phận riêng rẽ hay phối hợp kết cấu chung Ở ôtô định vị dùng loại bi với lò xo ( hình III-17 a,b) cốc với lò xo (thường các ống gài số, hình III-17c) Ở hộp số khối trượt định vị thường làm liền với khoá hãm ( hình III-17 d) Ở hộp số nhiều khối trượt ( lớn 2) khoá hãm có thể làm loại (hình III17 a) hay phối hợp và bi ( hình III-18 a) Trên hộp số ôtô có cấu an toàn để tránh gài số lùi cách ngẫu nhiên Cơ cấu an toàn này có nhiều loại Có loại muốn gài số lùi phải thắng lực lò xo 1( hình III-18 a,b), có loại phải nâng hãm lên khỏi hạn chế hành trình đòn điều khiển nhờ tay kéo và đòn kéo đặt trên đòn điều khiển ( hình III-18 c) 38 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình III-18 Kết cấu các cấu an toàn gài số lùi c) Bộ đồng tốc Ở hộp số ôtô thường hay dùng đồng tốc loại quán tính để nối ghép trục với bánh quay trơn (gài số) mà không sinh va đập Bộ đồng tốc 39 Giaùo trình caáu taïo oâto có nhiệm vụ không để gài số chưa đồng tốc độ góc bánh và trục cần nối ghép với Nguyên lý hoạt động đồng tốc V/ HOÄP SOÁ PHUÏ : 1/ Công dụng, phân loại : a/ Công dụng : Hộp số phụ dùng để tăng thêm tỷ số truyền hệ thống truyền lực, tăng thêm lực kéo bánh chủ động nhằm khắc phục lực cản lớn mặt đường Hộp số phụ đặt sau hộp số chính, truyền động trực tiếp nhờø trục carñaêng trung gian b/ Phân loại : - caáp giaûm, caáp taêng - caáp giaûm - caáp : caáp giaûm, caáp taêng vaø caáp truyeàn thaúng 2/ Caáu taïo hoäp soá phuï 40 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình III-21 Sơ đồ hộp số phụ Bánh đúc liền với trục sơ cấp, trục sơ cấp nối với trục thức cấp hộp số chính nhờ carđăng trung gian Các bánh 2, 3, đúc thành khối trên trục trung gian Bánh 4, ăn khớp với trục thứ cấp nhờ rãnh then hoa và di chuyển trên trục Trục thứ cấp nối với carđăng truyền cầu chủ động sau 3/ Nguyeân lyù laøm vieäc cuûa hoäp soá phuï : Hộp số phụ gài nhờ các bánh di động 4,  Khi gài số truyền thẳng thì đẩy bánh cho 6’ ăn khớp với 1’  Khi gài số truyền tăng thì đẩy bánh ăn khớp với  Khi gài số truyền tăng thì đẩy bánh ăn khớp với VI/ HOÄP PHAÂN PHOÁI: Ở ôtô và máy kéo có nhiều cầu chủ động trang bị hộp phân phối để phân momen quay đến các cầu chủ động cần thiết Hộp phân phối ñaët sau hoäp soá chính Hộp phân phối có thể có cấp Hộp phân phối cấp thường liên kết với hộp số chính theo kiểu bố trí công-xon (hình III-22 a,b) Hộp phân phối cấp thường đặt trên khung ôtô nhờ các đệm cao su 13 (hình III-23) Nếu trục (hình III-22 a) dẫn động cầu sau truyền động từ trục (trục thứ cấp) 41 Giaùo trình caáu taïo oâto hộp số chính, còn trục dẫn động cầu trước truyền động từ trục qua các bánh 3,4,5 thì tỉ số truyền hộp phân phối phải Nếu cầu trước và cầu sau dẫn động từ trục và (hình III-22 b), mà trục và truyền động từ trục qua bánh 3,4,5 thì tỉ số truyền chọn bất kì tuỳ theo yêu cầu đảm bảo tính kéo ôtô Ở hộp phân phối cấp (hình III-23) gài số tiến hành ống nối 10 Ở hình III-21 truyền động đến trục trung gian gài số qua bánh 10 và 11, gài số truyền qua bánh 3’và 4’ Nếu trục 6, 2, dùng để dẫn động cầu( cầu trước và hai cầu sau) thì tỉ số truyền từ trục trung gian đến caùc truïc 6, 2, phaûi baèng Có hộp phân phối dùng đồng tốc thay cho ống nối 10 Khối bánh trượt ít dùng hộp phân phối Hình III-22 Keát caáu hoäp phaân phoái caáp cuûa oâtoâ VII/ HỘP SỐ TỰ ĐỘNG 1/ Khaùi nieäm Ở hộp số thường (Manual Transmission), việc thay đổi tốc độ nhờ bàn đạp chân ga, cần thay đổi lực kéo cho xe (như leo dốc, tải nặng …) thì cần phải số thấp nhằm tăng lực kéo cho xe Để thực công việc đó người lái xe phải thực tay và phải cảm nhận tải trọng, tốc độ động để chuyển số cho thích hợp 42 Giaùo trình caáu taïo oâto Ở hộp số tự động, công việc cảm nhận trên là không cần thiết, việc lên hay xuống số thích hợp là hoàn toàn tự động thời điểm phụ thuộc theo tải động và tốc độ xe Ưu điểm hộp số tự động : * Giảm mệt mỏi cho người lái xe cách loại bỏ các thao tác điều khiển ly hợp và thường xuyên phải chuyển số * Chuyển số cách hoàn toàn tự động và êm dịu; (không cần phải cảm nhận tải trọng, tốc độ động cơ) đó giảm bớt kỹ thuật yêu cầu phải thành thạo người lái xe * Giúp cho động và hệ thống truyền lực ít bị quá tải loại khí ( qua bieán moâ) Các vị trí chọn số trên hộp số tự động P (Parking) : Đậu xe R (Reverse) : Soá luøi P R N D L N (Neutral) : Soá trung gian (soá 0) D (Drive) : Laùi xe (Second) : Dãy tốc độ thứ L (Low) : Tốc độ thấp 2/ Các loại hộp số tự động : a/ Hộp số bán tự động (SMT) Hộp số bán tự động sử dụng hộp số thường; loại này hoạt động cần tới bướm ga, ly hợp và cần số nhiên việc chuyển số thực ECU Ñaëc ñieåm : - Không có bàn đạp ly hợp - Chuyển số thực nhờ công tắc Caáu taïo : 1/ Caàn soá (coâng taéc) 2/ Caùc caûm bieán 3/ ECU 4/ Bơm thủy lực 43 Giaùo trình caáu taïo oâto 5/ Boä chaáp haønh 6/ Động 7/ Ly hợp 8/ Hoäp soá b/ Hộp số tự động điều khiển điện tử (ECT) Hoäp soá coù moät boä bieán moâ, boä baùnh raêng haønh tinh vaø heä thoáng ñieàu khieån thủy lực Loại hộp số này dùng áp suất thủy lực để tự động chuyển vị trí các tay số tuỳ theo tốc độ xe, góc mở bướm ga và vị trí cần số Do đó không cần phải chuyển số hộp số chí nó không có ly hợp Hộp số này sử dụng máy tính để điều khiển chuyển số theo điều kiện chạy xe các cảm biến pháy được Hệ thống này gọi là ETC (hộp số điều khiển điện tử) Sơ đồ cấu tạo gồm : 1/ Bieán moâ 2/ Bôm daàu 3/ Boä baùnh raêng haønh tinh 4/ Cảm biến tốc độ xe 5/ Cảm biến tốc độ bánh trung gian 6/ Cảm biến tốc độ tuabin đầu vào 7/ Caùc caûm bieán 8/ ECU động và ETC 9/ Các van điện từ 44 Giaùo trình caáu taïo oâto 10/ Bộ điều khiển thủy lực 11/ Caàn chuyeån soá c/ Hộp số tự động điều khiển thủy lực hoàn tòan Cấu tạo hộp số tự động điều khiển thủy lực hoàn tòan giống hộp số tự động điều khiển điện tử (ECT) Tuy nhiên, hộp số này điều khiển việc chuyển số khí qua việc phát tốc độ xe thủy lực qua van ly tâm và phát góc mở bàn đạp ga mức độ dịch chuyển cáp bướm ga Sơ đồ cấu tạo gồm : 1/ Bieán moâ 2/ Bôm daàu 3/ Boä truyeàn baùnh raêng haønh tinh 4/ Van ly taâm 5/ Bàn đạp ga 6/ Động 7/ Caùp ñieàu khieån 8/ Bộ điều khiển thủy lực 9/ Caàn soá 45 Giaùo trình caáu taïo oâto 3/ Các phận chính hộp số tự động : a/ Bộ biến mô (Torque converter) : Có nhiệm vụ truyền và khuyếch đại mômen xoắn từ động cách sử dụng dầu hộp số (ATF : Automatic Transmission Fluid) làm môi trường làm việc b/ Boä truyeàn baùnh raêng haønh tinh (Planetary gear set) : Goàm moät hay nhiều truyền bánh hành tinh, việc thay đổi tỷ số truyền nhờ vào hoạt động các cụm chi tiết : ly hợp (clutch), phanh đai (band brake), phanh dĩa (disk brake), ly hợp chiều (one way clutch) … c/ Hệ thống điều khiển thủy lực (Hydraulic control unit) : Biến đổi tải động (góc mở bướm ga) và tốc độ xe thành các áp suất thủy lực khác Các áp suất này xác định thích ứng vị trí các van sang số nhằm cung cấp áp lực dầu cần thiết đến các ly hợp, phanh … để định việc chọn tay số thích hợp Ñieàu khieån chuyeån soá Hệ thống điều khiển thủy lực chuyển hóa tải động và tốc độ xe thành tín hiệu thủy lực Dựa trên các tín hiệu này, áp suất thủy lực cung cấp đến các ly hợp và phanh truyền hành tinh để tự động thay đổi tỷ số truyền phù hợp với các chế độ lái xe Việc chuyển số thực điều khiển thủy lực theo phương pháp sau : 46 Giaùo trình caáu taïo oâto TỐC ĐỘ XE TẢI CỦA ĐỘNG CƠ XE Bướm ga điều khiển thủy lực điều chỉnh áp suất thủy lực bơm dầu tạo tỷ lệ với lượng ấn lên bàn đạp ga; áp suất này (gọi là áp suất bướm ga) coù taùc duïng nhö moät tín hieäu độ mở bướm ga gửi đến điều khiển thủy lực Van ly taâm ñieàu chænh aùp suất thủy lực bơm dầu tạo tỷ lệ với tốc độ xe; áp suất này (được gọi là áp suất ly tâm) có taùc duïng nhö moät tín hieäu toác độ xe gửi đến điều khiển thủy lực BỘ ĐIỀU KHIỂN THỦY LỰC Aùp suất ly tâm và áp suất bướm ga làm cho các van chuyển số điều khiển thủy lực hoạt động,độ lớn các áp suất này điều khiển độ dịch chuyển các van này và đến lượt chúng lại điều khiển áp suất thủy lực tới các ly hợp và phanh boä truyeàn haønh tinh keát quaû laø ñieàu khieån chuyeån soá hoäp soá 47 Giaùo trình caáu taïo oâto CHƯƠNG IV : TRUYỀN ĐỘNG CÁC ĐĂNG I CÔNG DỤNG, YÊU CẦU VAØ PHÂN LOẠI: 1.Coâng duïng: Truyền động các đăng dùng để truyền momen xoắn các trục không cùng nằm trên cùng đường thẳng mà thường cắt góc  nào đó, đồng thời trị số  thay đổi Ở ôtô có truyền động khí truyền động thuỷ cơ, truyền động các đăng dùng để truyền momen từ hộp số hay hộp phân phối đến các cầu chủ động Truyền động các đăng dùng để truyền momen đến các bánh xe chủ động dẫn hướng đến các cụm riêng ôtô (như tời, bơm thủy lực …) 2.Yeâu caàu: Truyền động các đăng phải thoã mãn các yêu cầu sau: - Các loại các đăng với bất kì số vòng quay nào (ứng với các số truyền khác hộp số) không có dao động và va đập, không có tải trọng động lớn momen quán tính gây nên - Các trục các đăng phải đảm bảo quay và không sinh tải trọng động - Hiệu suất truyền động cao, với góc  trục lớn - Kết cấu đơn giản, dễ chế tạo, độ bền cao - Carđăng đồng tốc phải bảo đảm chính xác động học 3.Phân loại: * Theo công dụng truyền động các đăng phân ra: - Loại truyền momen xoắn từ hộp số hay hộp phân phối đến các cầu chủ động( góc  cực đại các trục các đăng khoảng từ max = 150  200) - Loại truyền momen xoắn từ các bánh chủ động hệ thống treo độc lập (max = 200), đến các bánh xe chủ động dẫn hướng (max = 200  400) - Loại truyền momen xoắn đến các cụm đặt trên khung và có độ dịch chuyển tương đối bé (max = 30  50) - Loại truyền momen xoắn đến các cụm phụ ít dùng (max =150  200) - Loại đơn, với khớp nối các đăng - Loại kép, với hai khớp nối các đăng - Loại nhiều khớp các đăng 48 Giaùo trình caáu taïo oâto * Theo tính chất động học các đăng chia ra: - Loại các đăng khác tốc (hay loại đơn giản) ( có tốc độ góc trục khác nhau) - Loại các đăng đồng tốc (có tốc độ góc trục nhau) * Theo keát caáu caùc ñaêng chia ra: - Loại khác tốc gồm có loại cứng và loại mềm - Loại đồng tốc gồm loại đồng tốc kép, loại đồng tốc cam, loại đồng tốc bi với các rãnh phân chia loại đồng tốc bi với đòn phân chia * Theo kết cấu các loại các đăng còn chia ra: - Loại cứng - Loại nửa cứng - Loại đàn hồi - Loại bi Truyền động các đăng gồm có trục các đăng và hai khớp nối và đôi gồm hai trục các đăng với gối tựa trung gian Truyền động các đăng lắp vào kết cấu cụm (như vào cầu chủ động) thường nhờ các đăng (loại đồng tốc) hai khớp các đăng loại khác tốc 49 Giaùo trình caáu taïo oâto Trên hình IV-1a trình bày truyền động các đăng trên ôtô với hai khớp và trục các đăng Trên hình IV-1b trình bày truyền động các đăng gồm có khớp và ống bọc trục các đăng Trên hình IV-1c trình bày truyền động các đăng kép trên ôtô có hệ thống treo độc lập (loại cầu cắt) Truyền động trên hình IV-1a là loại truyền động các đăng hở vì trục các đăng không bọc Truyền động các đăng trên hình IV-1b là loại kín vì có ống bọc ngoài trục các đăng Các đăng dùng để truyền momen xoắn trực tiếp đến truyền lực chính gọi là các đăng chính Các đăng nối hai cụm truyền lực gắn trên khung (như nối hộp số với hộp số phụ) gọi là các đăng trung gian Các đăng loại đơn (hình IV-1b) có khớp nối các đăng, các đăng loại kép (hình IV-1a) có hai khớp nối các đăng hai đầu Ở các đăng loại cứng lực truyền các trục nhờ khớp nối không có phận đàn hồi còn các đăng loại mềm hay loại đàn hồi thì khớp nối có các phận đàn hồi Loại cứng thường dùng ôtô tải, loại đàn hồi đôi dùng ôtô du lịch và ôtô hành khách với góc các trục không lớn Trong các đăng loại đơn giản cho phép dịch chuyển góc tương đối các trục, còn loại vạn có thể vừa chuyển dịch góc vừa chuyển dịch theo chiều trục các khớp Loại vạn không dùng: việc chuyển dịch theo chiều trục thay cách dùng mối ghép then hoa gồm có nạng trượt và then hoa đầu trục các đăng Loại các đăng đồng tốc là hai trục nối nó luôn luôn đảm bảo có vận tốc góc dù với độ dịch chuyển góc lớn hay nhỏ Loại các đăng khác tốc vận tốc góc trục bị động thay đổi theo chu kì mặc dù trục chủ động quay vì hai trục các đăng bố trí góc  nào đó Trong hệ thống truyền động máy kéo khớp nối cứng (các đăng loại cứng) ít dùng Các đăng loại cứng máy kéo dùng nối các trục rời cấu có dùng chung vỏ Trong các cấu độ đồng trục có thể đảm bảo Phổ biến máy kéo là loại các đăng nửa cứng và các đăng đàn hồi Hai loại này đảm bảo khả truyền momen xoắn góc bé 30 (max  30) Trong loại các đăng đàn hồi dịch chuyển theo chiều trục chủ yếu nhờ vào độ biến dạng phần tử đàn hồi 50 Giaùo trình caáu taïo oâto II.KEÁT CAÁU CAÙC ÑAÊNG: 1/ Khớp các đăng khác tốc: - Cấu tạo khớp các đăng khác tốc gồm có hai nạng chữ C, nối với trục truyền dọc mặt bích làm liền trên trục Trục chữ thập lắp vào lỗ nạng các ổ bi đũa Các ngỗng quay trục chữ thập có rãnh dầu bôi trơn cho ngỗng và ổ bi Để che kín bụi cho ngỗng quay và ổ bi, phía ổ bi phần tiếp xúc với ngỗng quay có đặt chốt chắn dầu, ổ bi định vị lỗ nạng chữ C vòng chặn (cirlip) hãm (mặt bride) - Để đảm bảo tốc độ góc trục truyền từ hộp số đến cầu xe nhau, trên ôtô thường bố trí hai khớp các đăng khác tốc Hình IV-2 : Khớp các đăng khác tốc loại chữ thập 2/ Truïc truyeàn doïc Trục truyền dọc thường là ống thép rỗng với nạng cố định đầu Thiết kế theo kiểu này làm cho trục truyền cứng và nhẹ Vì trục quay tốc độ cao nên phải thẳng và hoàn toàn cân Nếu không cân trục bị dao động mãnh liệt, vật cân trục phải hàn vào trục 51 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình IV-3 : Trục truyền dọc và các khớp các đăng chữ thập 1/ Truïc then hoa 2/ Trục chữ thập 5/ Naïng caùc ñaêng 6/ Khoùa ñònh vò oå bi kim 7/ Truïc truyeàn doïc 8/ Voøng chaën 9/ OÅ bi kim 10/ Nắp chắn mỡ 3/ Khớp các đăng đồng tốc: Khớp các đăng đồng tốc loại bi - Khớp các đăng đồng tốc (hình IV-4) gồm trục bị dẫn (1) chế tạo liền khối với chạc (2) và trục dẫn động (4) với chạc (3) Trục bị dẫn nối cứng với bánh xe, còn trục dẫn động thì nối với bánh nửa trục vi sai cầu trước dẫn động Cả hai chạc có rãnh chia(6) để chứa viên bi dẫn động (9) Viên bi thứ (5) và viên bi giữa(8) đặt chỗ lõm hình cầu mặt đầu hai chạc và dùng để 52 Giaùo trình caáu taïo oâto định tâm hai chạc lắp ráp Viên bi có chỗ vát phẳng để đưa các viên bi dẫn động vào đúng vị trí lắp ráp khớp các đăng - Để định vị khớp các đăng lắp, người ta đã làm trên viên bi và chạc bị dẫn lỗ để tiếp nhận chốt tựa(7), chốt tựa(7) khoá chốt (5) giữ khoâng cho dòch chuyeån theo chieàu truïc - Kết cấu này làm cho viên bi luôn nằm các mặt phẳng phân giác tạo hai đường trục khớp các đăng mặc dù góc các trục các đăng có thể thay đổi Khớp các đăng này có thể truyền momen góc  =350 Hình IV-4 : Khớp các đăng đồng tốc loại bi 3/ Gối đỡ trung gian: - Gối đỡ trung gian chế tạo thép lá và treo lên xà ngang khung gầm ôtô bulông Phía gối đỡ có ổ bi để đặt các đăng trung gian, trục này dùng để thu ngắn chiều dài trục các đăng nhằm đảm bảo ổn định và cân động quá trình làm việc các đăng - Đối với ôtô động cao có nhiều cầu chủ động thì cấu truyền lực các đăng có nhiều trục cùng với khớp nối chữ thập Nếu các cầu chủ động là cầu trước và cầu sau thì cấu truyền động các đăng còn có trục trung gian nối từ hộp số chính đến hộp số phụ và từ hộp số phụ nối tới hai trục các đăng (một đến cầu trước chủ động và đến cầu sau chủ động) 53 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình IV-5 : Khớp các đăng đàn hồi và gối đỡ trung gian 4.Khớp các đăng đàn hồi: - Khớp các đăng đàn hồi dùng nhiều máy kéo Bộ phận này dùng để nối trục ly hợp với trục sơ cấp hộp số Khớp nối gồm có nạng (1) và(4) có đặt khối cao su (3) Các ép (2) giữ cho các khối cao su khỏi rời và giữ các vis (5) Khi khớp nối làm việc tác dụng lên khối cao su làm nó bị ép 54 Giaùo trình caáu taïo oâto CHƯƠNG V : CẦU CHỦ ĐỘNG ÔTÔ A/ TRUYỀN LỰC CHÍNH I.CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU 1.Coâng duïng: Truyền lực chính để tăng momen xoắn và truyền momen qua cấu phân chia đến các bán trục đặt góc nào đó( thường là 900 ) trục doïc cuûa oâtoâ maùy keùo Truyền lực chính có thể có loại đơn loại kép Loại đơn có cặp bánh nón hipôít, loại kép có cặp bánh nón hipôít và cặp bánh trụ Loại đơn thường đặt ôtô tải loại trung bình và nhỏ, ôtô du lịch và ôtô buýt ít chỗ ngồi Loại kép đặt ôtô tải loại trung bình, loại lớn và thường thiết kế thành khối 2.Phân loại: + Theo truyền lực chính chia : a) Cặp bánh hình nón với bánh cong gồm: - Loại truyền động thông thường (trục các bánh cắt ñieåm) - Loại truyền động hipôít (trục các bánh rănh không cắt mà nằm maët phaúng) b) Loại truyền động bánh thẳng c) Loại trục vít d) Loại truyền động xích + Theo số cặp bánh ăn khớp chia ra: a) Loại đơn với cặp bánh ăn khớp có tỉ số truyền i0 = ÷ b) Loại kép với cặp bánh ăn khớp có i0 = ÷ 12 Loại kép lại chia ra: - Bánh nón và bánh trụ truyền lực trung ương - Bánh nón truyền lực trung ương và bánh trụ truyền lực cạnh + Theo caáp tæ soá truyeàn chia ra: 55 Giaùo trình caáu taïo oâto a) Loại cấp với tỉ số truyền không đổi b) Loại nhiều cấp : thường là cấp tỉ số truyền 3.Yeâu caàu: Truyền lực chính có các yêu cầu : đảm bảo tỉ số truyền cần thiết, đảm bảo hiệu suất cao thay đổi nhiệt độ và tốc độ quay, đảm bảo độ bền trục và các điểm tựa II/ PHÂN TÍCH KẾT CẤU TRUYỀN LỰC CHÍNH CỦA ÔTÔ 1/ Loại bánh nón thẳng: - Loại này ứng dụng phổ biến trên ôtô tải, ôtô đặc biệt, ôtô buyùt (hình V-2a) Ngày đa số ôtô truyền động bánh nón thẳng thay truyền động hipôít Tuy nhiên vài kiểu xe ( chủ yếu là loại xe có công suất bé và bé) Liên Xô và số nước khác tiếp tục dùng loại bánh nón thẳng Nhược điểm loại bánh nón thẳng là: - Soá raêng ít nhaát cuûa baùnh raêng nhoû neáu laáy beù hôn ÷ raêng thì bò caét chân răng, vì muốn có i0 lớn phải tăng kích thước bánh bị động, nên kích thước cầu sau lớn lên Đối với các động cao tốc đòi hỏi có tỉ số truyền lực lớn thì loại truyền động này không thoã mãn yêu cầu truyền lực chính - Truyền động không êm dịu 2/ Loại bánh nón xoắn: - Loại bánh nón xoắn dùng phổ biến ôtô Số ít bánh chủ động có thể lấy ÷ mà ăn khớp tốt và đủ bền Nhờ đó tăng i0, giảm kích thước và trọng lượng cầu sau Loại bánh này có ưu điểm làm việc êm dịu dù tốc độ góc lớn Nhờ đó có thể dùng với các động cao tốc Sỡ dĩ vì số đồng thời ăn khớp loại bánh nón xoắn lớn số đồng thời ăn khớp loại bánh nón thẳng, đó bánh vào và khớp thường êm Trong ôtô hầu hết dùng bánh nón với cong (hình V-2b,c) Ưu điểm loại này là có thể gia công trên các máy cắt có suất cao và không đòi hỏi vị trí tương hỗ bánh thật chính xác Nhược điểm loại bánh nón cong là lực chiều trục lớn và phương lực thay đổi theo chieàu quay cuûa baùnh raêng 56 Giaùo trình caáu taïo oâto 3/ Truyền động hipôít: Trong truyền lực chính loại đơn, truyền lực hipôít ngày càng sử dụng rộng rãi Ngày vài nước số lớn các xe loại có công suất lít lớn, trung bình và số xe có công suất lít bé và cực bé sử dụng truyền lực chính hipôít Trong lãnh vực ôtô tải truyền động hipôít chiếm tỉ lệ lớn Có nước hai phần ba ôtô tải cầu chủ động và ôtô tải trọng lượng toàn đến 200.000N dùng truyền động hipôít Các xe : MOCKBИЧ-470, BOЛ ГA, ГA 3-13, ГA 3-53, ГA 3-52, ГA 3-66, 3И Г-111, sử dụng loại truyền động hipôít Hình V-2: Kết cấu truyền lực chính với các bánh thẳng và xoắn a/ Cặp bánh nón với thẳng b/ Cặp bánh nón với xoắn c/ Sự ăn khớp các cặp bánh xoắn 57 Giaùo trình caáu taïo oâto Loại truyền động hipôít (hình V-1b và V-3a) là loại bánh có theo đường cong và các đường tâm bánh không gặp điểm Người ta thường bố trí nào để trục bánh chủ động dịch phía hay phía trên bánh bị động độ dịch trục a Khi thiết kế đúng thì truyền động hipôít có hầu hết các ưu điểm trục vít và bánh nón Về mặt làm việc không ồn nó kém truyền động trục vít lại truyền động bánh nón Về mặt hiệu suất nó kém truyền động bánh nón lại truyền động trục vít ( hiệu suất truyền lực chính hipôít khoảng 0,9 ÷ 0,96) Về mặt cấu tạo truyền động hipôít không đòi hỏi vật liệu tốt, độ bóng gia công, độ chính xác cao và đó giá thành không cao bánh noùn raêng xoaén Truyền động hipôít có các ưu điểm : Dịch chuyển trụ bánh chủ động so với bánh bị động( độ dịch chuyển hipôít ) khoảng E khoảng 0,2 đường kính vòng tròn bánh bị động Nhờ đó hạ thấp tâm ôtô, cho phép tăng độ ổn định, đó tăng vận tốc ôtô So với cặp bánh nón ( có trục cắt nhau) có cùng i0 và cùng truyền momen thì đường kính bánh chủ động truyền động hipoít lớn và trục bánh chủ động lớn Do đó kết cấu vững hơn, độ bền lớn và làm việc êm dịu Aùp suất tổng hợp trên giảm xuống (25% ÷ 30%) so với bánh nón xoắn cùng kích thước Do bề mặt tiếp xúc lớn nên ứng suất tiếp xúc các bánh truyền động hipôít có giá trị bé so với nón cong Khuyết điểm truyền động hipôít là: Sự trượt các tăng theo chiều dài và mặt cạnh Vì cần phải dùng dầu bôi trơn đặc biệt (dầu cho truyền động hipôít trên thị trường thường kí hiệu E.P (Extreme pres-sure) có nghĩa là áp suất cực lớn) : dầu này tạo thành trên mặt lớp màng chắn Truyền động hipôít đòi hỏi phải lắp chính xác và bánh chủ động phải có điểm tựa thật chắn 58 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình V-3: Truyền động hipôit 4/ Truyền động trục vít: Trong ôtô người ta sử dụng truyền động trục vít cầu chủ động vì cầu chủ động cần có tỉ số truyền lớn mà kích thước đòi hỏi phải bé Trục vít có thể đặt trên bánh vít (hình V-4a) đặt bánh vít (hình V-4b) Truyền động trục vít có các ưu điểm: - Làm việc ít ồn, có kích thước và trọng lượng bé mà tỉ số truyền lớn - Cho phép vi sai đặt cầu sau Nhờ đó cầu sau có kết cấu đối xứng và dễ tháo - Trong ôtô cầu chủ động có khả truyền momen quay lên hai cầu chủ động qua trục 59 Giaùo trình caáu taïo oâto - Khi đặt trục vít xuống có thể hạ thấp sàn xe và đó hạ thấp trọng taâm xe Khuyeát ñieåm cuûa truyeàn truïc vít laø: - Hiệu suất thấp đòi hỏi lắp phải chính xác Lắp không chính xác các hiệu suaát seõ caøng thaáp vaø truïc vít choùng moøn - Khi đặt trục vít bánh vít khoảng sáng gầm xe bé, làm tăng góc nghieâng cuûa truïc caùcñaêng nhöng ñaët truïc vít leân treân baùnh vít thì vieäc boâi trôn caëp baùnh vít laïi keùm goùc nghieâng cuûa truïc caùcñaêng coù giaûm ñi - Chế tạo cặp bánh vít, trục vít phức tạp, bánh vít đòi hỏi phải chế tạo kim loại màu, thường là đồng 5.Truyền động chính loại kép Truyền động chính loại kép ứng dụng nơi cần có tỉ số truyền lớn và khoảng cách vỏ vi sai với mặt đường bé Truyền động chính loại kép này gồm hai loại bánh : cặp bánh nón và cặp bánh trụ Có phương án đặt bánh Phương án tương đối phổ biến là cặp bánh cùng đặt vỏ hợp và vi sai đặt sau cặp thứ hai (hình V-1đ) các ôtô 3И Г-111, ЯA3-200 … Hai cặp bánh và vi sai đặt cầu Phương án là cặp bánh nón và vi sai đặt sau hộp số hay cầu, bánh trụ đặt trên nửa trục (hình V-1e) Trong phương án đầu momen truyền đến vi sai lớn phương án sau, nên các chi tiết vi sai phải chế tạo với kích thước lớn Cặp bánh trụ có thể bố trí ăn khớp theo truyền động hành tinh đặt bánh xe ăn khớp với truyền động xích Nhưng nói chung là có khuyết điểm là coàng keành, ñaét tieàn vì theâm chi tieát Thông thường truyền lực chính loại kép áp dụng lên các ôtô tải loại trung bình và loại lớn, ôtô buýt có số chỗ ngồi trung bình và số chỗ ngồi nhiều Tuy nhiên truyền lực chính loại kép dùng trên ôtô có trọng lượng bé ôtô du lịch có tính thông qua cao v.v… Các loại ôtô kể trên có tỉ số truyền i0 lớn ( i0 = ÷ 11) và các bánh truyền lực chính chế tạo với mođuyn lớn để đủ bền vì momen xoắn truyền qua truyền lực chính lớn 60 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình V-4: Kết cấu truyền động trục vít B/ VI SAI I/ CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU 1/ Coâng duïng: Vi sai đảm bảo cho các bánh xe chủ động quay với vận tốc góc khác (khi quay vòng, kích thước bánh xe trái và phải không giống hoàn toàn và đường không phẳng) Vi sai đối xứng phân phối momen các nửa trục Vi sai không đối xứng phân phối momen các cầu chủ động ôtô nhiều cầu 2/ Phân loại: Vi sai thường phân loại theo công dụng, theo mức độ tự động, theo kết cấu cuûa vi sai, theo giaù trò cuûa heä soá gaøi vi sai a.Theo coâng duïng chia ra: 61 Giaùo trình caáu taïo oâto - Vi sai các bánh xe - Vi sai các cầu - Vi sai không đối xứng - Vi sai các truyền lực cạnh b.Theo mức độ tự động chia ra: - Vi sai hãm cưỡng tay - Vi sai hãm tự động c Theo keát caáu vi sai chia ra: - Vi sai với các bánh nón - Vi sai với các bánh trụ - Vi sai taêng ma saùt Dưới đây ta xét loại Vi sai các bánh xe thường là loại vi sai đối xứng Vi sai đối xứng trường hợp có ma sát bé phân bố momen xoắn nửa trục Vi sai không đối xứng thường dùng hộp phân phối ôtô nhiều cầu Do không đối xứng momen phân bố các cầu khác theo tỉ lệ định trước phụ thuộc theo trọng lượng bám các cầu Cơ cấu hãm cưỡng vi sai buộc hai bánh xe chủ động phải quay cùng vận tốc và tạo khả sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám truyền lên cầu chủ động Như cấu hãm cưỡng vi sai làm tăng khả chuyển động ôtô bánh chủ động trái phải ôtô gặp phải chỗ đường trơn, lầy Dẫn động vi sai hãm cưỡng có thể là cấu đòn (loại khí, loại khí ép dầu eùp) 3/ Yeâu caàu: Các cấu vi sai phải thoả mãn các yêu cầu sau: a) Phân phối momen xoắn truyền từ động cho các bánh ( loại vi sai các bánh ) hay cho các cầu ( loại vi sai các cầu) theo tỉ lệ cho trước Muốn tăng khả chuyển động ôtô máy kéo, tốt hết là momen xoắn phânb phối tỉ lệ với momen bám với đất bánh xe ( hay moãi caàu) b) Đảm bảo số vòng quay các bánh xe chủ động khác ôtô, máy kéo quay vòng, chuyển động trên đường không phẳng 62 Giaùo trình caáu taïo oâto và trường hợp khác, đồng thời truyền momen xoắn đến các bánh xe chủ động II/ CAÁU TAÏO : Gồm vỏ vi sai lắp cứng trên bánh bị động truyền lực chính và quay trên vỏ cầu nhờ ổ bi Trong vỏ có các bánh hành tinh có dạng côn thẳng quay trơn trên trục hành tinh, trục hành tinh lắp cứng trên vỏ vi sai Hai bánh hành tinh luôn ăn khớp với các bánh bán trục và bánh bán trục có lỗ và rãnh then hoa để ăn khớp với rãnh then hoa đầu bán trục Voû vi sai Baùnh raêng baùn truïc Baùn truïc Baùnh raêng haønh tinh Trục chữ thập Hình V-5 : Caáu taïo boä vi sai 63 Giaùo trình caáu taïo oâto III/ NGUYEÂN LYÙ LAØM VIEÄC : Khi xe chạy thẳng trên đường phẳng, lực cản bánh chủ động nhau, truyền lực chính kéo vỏ vi sai quay theo trục bánh bán trục và các bánh bán trục quay theo Trong trường hợp này tất các chi tiết vi sai cùng quay với khối thống Do đó bánh chủ động quay cùng tốc độ với Khi xe quay voøng : xe qua khuùc quanh veà phía naøo thì baùnh raêng haønh tinh và bánh xe bên đó chịu lực cản lớn nên quay chậm lại, vỏ vi sai quay mang theo truïc vaø caùc baùnh raêng baùn truïc quay Luùc naøy caùc baùnh raêng bán trục vừa kéo vừa lăn trên lưng bánh rănh hành tinh và quay trơn trên trục bánh bán trục nhằm điều chỉnh cho các bánh hành tinh quay với tốc độ khác IV/ Cô caáu haõm vi sai : Có công dụng làm tăng tính thông qua xe, nghĩa là nối cứng bán trục thành trục liền, lúc đó moment vỏ vi sai có thể truyền hết bán trục nào đó tùy khả bánh xe với mặt đường Như tạo điều kiện vượt lầy tốt 64 Giaùo trình caáu taïo oâto C/ TRUYỀN ĐỘNG ĐẾN CÁC BÁNH XE CHỦ ĐỘNG I.CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI, YÊU CẦU 1.Coâng duïng: Mục đích truyền động đến các bánh xe chủ động là truyền momen xoắn từ truyền lực chính đến các bánh xe chủ động Trong ôtô đặt dầm cầu liền (hệ thống treo phụ thuộc) thì truyền động đến các bánh xe chủ động nhờ các nửa trục Nếu đặt hệ thống treo độc lập, trường hợp truyền momen đến các bánh dẫn hướng là chủ động thì có khớp các đăng đồng tốc 2.Phân loại: a) Theo kết cấu cầu chia loại cầu liền và cầu rời b) Theo mức độ chịu lực hướng kính và lực chiều trục chia ra: Loại nửa trục không giảm tải: ổ bi và ổ bi ngoài đặt trực tiếp trên nửa trục (hình V-7a) Loại nửa trục không giảm tải các ôtô đại không dùng Loại nửa trục giảm tải nửa (hình V-7b) Ở loại này ổ bi đặt đặt trên vỏ vi sai còn ổ bi ngoài đặt trên nửa trục Loại nửa trục giảm tải ba phần tư Ở loại này ổ bi đặt trên vỏ vi sai loại nửa trục giảm tải nửa, còn ổ bi ngoài đặt trên dầm cầu và lồng vào may-ơ cuûa baùnh xe (hình V-7c) Loại nửa trục giảm tải hoàn toàn (hình V-7d) Loại nửa trục giảm tải hoàn toàn khác loại giảm tải laø hai oå bi ñaët gaàn là ổ bi ngoài 3.Yeâu caàu: - Dù hệ thống treo nằm vị trí nào truyền động đến các bánh xe chủ động phải đảm bảo truyền hết momen xoắn đến các bánh xe chủ động - Khi truyền momen quay vận tốc góc bánh xe chủ động bánh xe dẫn hướng không thay đổi 65 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình V-7 : Sơ đồ lực tác dụng lên bán trục loại cầu liền a/ Baùn truïc khoâng giaûm taûi c/ Baùn truïc giaûm taûi b/ Baùn truïc giaûm taûi d/ Bán trục giảm tải hoàn toàn 66 Giaùo trình caáu taïo oâto D/ DAÀM CAÀU (*) 1/ Coâng duïng : Dầm cầu dùng để đỡ toàn trọng lượng phần treo ôtô máy kéo ( gồm động cơ, ly hợp, hộp số, khung, vỏ,hệ thống treo, thùng chở hàng và buồng lái, các cụm và liên hợp treo đằng sau máy kéo cày v.v…) 2/ Phân loại : a) Theo loại cầu có thể chia ra: - Không dẫn hướng, không chủ động - Dẫn hướng, không chủ động - Không dẫn hướng, chủ động - Dẫn hướng, chủ động b) Theo phương pháp chế tạo vỏ, cầu chủ động chia ra: - Loại dập và hàn - Loại chồn ( chế tạo phương pháp chồn) - Loại đúc - Loại liên hợp c) Theo kết cấu chia ra: Loại cầu liền và cầu cắt( hai nửa ghép lại) 3/ Yeâu caàu : Dầm cầu phải đảm bảo các yêu cầu sau: a) Có hình dạng và tiết diện đảm bảo chịu tác dụng lực thẳng đứng, lực nằm ngang, lực chiều trục và momen xoắn thời gian laøm vieäc b) Có độ cứng lớn và trọng lượng bé (vì dầm cầu là cụm không treo cho nên trọng lượng lớn gây tải trọng động tới lốp lớn ) c) Có độ kín tốt có nghĩa là có thể che chắn nước, bụi, bùn và các thứ khác làm hư hỏng các cấu cầu chủ động d) Với dầm cầu dẫn hướng còn yêu cầu phải đặt bánh dẫn hướng đúng góc độ quy định (*) Dầm cầu dùng chung cho vỏ cầu sau và thân cầu trước Đối với cầu sau và cầu trước chủ động để tượng hình tính toán dùng chữ vỏ cầu Đối với cầu trước dẫn hướng không chủ động dùng chữ dầm cầu 67 Giaùo trình caáu taïo oâto CHƯƠNG VI : DẦM CẦU DẪN HƯỚNG VAØ HỆ THỐNG LÁI A/ DẦM CẦU DẪN HƯỚNG Trong ôtô, máy kéo cầu dẫn hướng thường là cầu trước Cầu trước dùng để đỡ phần trọng lượng ôtô máy kéo phía trước và để nối các bánh dẫn hướng với khung I/ CÔNG DỤNG – PHÂN LOẠI – YÊU CẦU : Coâng duïng : - Cầu dẫn hướng dùng để đỡ toàn trọng lượng ô tô phía trước động cô, hoäp soá, khung xe - Nối các bánh dẫn hướng với khung - Chịu các lực tác động mặt đường và khung xe Phân loại : - Loại cầu dẫn hướng trục liền : Thường dụng trên ô tô với hệ thống treo phụ thuoäc - Loại cầu dẫn hướng cắt : Thường dùng trên ô tô có hệ thống treo độc lập - Loại cầu dẫn hướng chủ động : Ngoài nhiệm vụ dẫn hường còn làm nhiệm vuï truyeàn moment quay cho baùnh Yeâu caàu : - Truyền lực tốt khung xe với bánh xe dẫn hướng - Các bánh xe dẫn hướng có động học đúng dịch chuyển theo mặt phẳng ngang - Góc đặt trục đứng và bánh xe phải đúng - Trọng lượng phấn không treo phải nhỏ, độ cứng và bền cao II/ CAÁU TAÏO : Cầu dẫn hướng không chủ động : Ơû ô tô dầm cầu dẫn hướng nối với khung xe hệ thống treo gồm nhíp vaø giaûm xoùc Dầm cầu có tiết diện hình chữ I phía trên có mặt bích để lắp với hệ thống treo xe Ơû đầu dầm có lỗ trục để lắp với cam quay trục đứng, cam quay lắp với cụm bánh xe quay tự do, trên cam quay có đòn quay với đầu hình cầu để lắp với hệ thống lái 68 Giaùo trình caáu taïo oâto Việc quay cam quanh trục đứng điều khiển người lái qua hệ thống lái Để giảm lực điều khiển, các lỗ đầu dầm cầu có lắp bạc trượt – Nhíp – Trục đứng – Daàm caàu – Cam quay – Đòn quay – Baùnh xe 69 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình VI-1 : Cầu trước bánh xe dẫn hướng Cầu trước bánh xe dẫn hướng ôtô gồm có dầm ngang nối với khung qua nhíp (hình vẽ) Hai đầu dầm có hai lỗ hình trụ Trục đứng xuyên qua các lỗ hình trụ nằm quay nên lốp và quay quay quanh trục đứng Bánh xe quay tự quanh cam quay Trong máy kéo bánh bơm , trụ đứng gắn chặt với cam quay Bánh xe quay tự trên cam quay Trụ đứng lồng vào ống thẳng đứng và ống thẳng đứng này gắn với dầm ngang baèng caùc choát Kết cấu trên là loại dầm cầu liền Loại này sử dụng rộng rãi trên maùy keùo oâtoâ taûi vaø oâtoâ Cầu dẫn hướng chủ động : Giống cầu chủ động sau bán trục dẫn động bánh xe qua khớp carđăng đồng tốc Khi ñieàu khieån baùnh xe quay sang phaûi hay traùi laøm cam quay, quay quanh dầm cầu trục đứng, đó bánh xe lái góc Carđăng đồng tốc có tác dụng bảo đảm cho bán trục quay với tốc độ góc đều, bánh xe quay goùc baát kyø 70 Giaùo trình caáu taïo oâto Baùnh raêng coân chuû động Baùnh raêng coân bò động Vi sai Baùn truïc Đòn quay Cam quay Truïc cam quay Carđăng đồng tốc Daàm caàu III/ VỊ TRÍ LẮP ĐẶT CỦA BÁNH XE DẪN HƯỚNG : Vị trí bánh xe dẫn hướng bảo đảm cho ô tô chuyển động ổn định trên đường thẳng quay vòng, đồng thời điều khiển lái nhẹ nhàng, tăng thời gian sử dụng lốp, các bánh xe dẫn hướng đặt các góc độ sau: 1/ Góc nghiêng ngoài  (gĩc camber): Các bánh trước xe lắp với phía trên nghiêng ngoài hay nghiêng vào (khi nhìn thẳng vào các bánh xe từ phía trước) Góc này gọi là camber và đo độ nghiêng so với phương thẳng đứng Khi phía trên bánh xe nghiêng ngoài thì gọi là camber dương Ngược lại nghiêng vào thì goïi laø camber aâm Nhieäm vuï cuûa goùc camber a/ Khi camber döông - Giảm tải theo phương thẳng đứng - Ngăn cản tuột bánh xe - Ngăn cản camber bị âm ngoài ý muốn tải trọng gây - Giảm lực quay tay 71 Giaùo trình caáu taïo oâto b/ Khi camber baèng Lý để đặt camber là để ngăn cản mòn không lốp c/ Khi camber aâm Đạt lực quay vòng tối ưu 2/ Độ chụm bánh xe  (Toe in, Toe out): Khi phía trước các bánh xe gần phía sau (khi nhìn từ trên xuống) thì gọi là độ chụm Sự bố trí ngược lại gọi là độ mở Do ảnh hưởng góc nghiêng ngoài  nên bánh xe có xu hướng quay theo tâm nó chuyển động xa ngoài phương chuyển động ô toâ Hiện tượng này gây nên hao mòn lốp xe và hư hỏng các cụm bánh xe dẫn hướng Để khắc phục nhược điểm này các bánh xe dẫn hướng đặt độ chuïm nhaát ñònh Thông thường độ chụm bánh xe  = b – a =2  12mm Độ chụm bánh xe điều chỉnh nhờ đai ốc hiệu chỉnh đòn ngang hình thang lái và phụ thuộc vào góc nghiêng ngoài  3/ Góc nghiêng và trục đứng  (góc Kingpin): Là góc tạo đường tâm trục đứng với đường vuông góc mặt đường Mục đích làm giảm khoảng cách cánh tay đòn a, đó người lái điều khiển lái nhẹ nhàng 72 Giaùo trình caáu taïo oâto Ngoài góc nghiêng này còn có tác dụng làm ổn định chuyển động thẳng ô tô Nghĩa là bánh xe dẫn hướng tự động trả vị trí hướng thẳng sau queïo xong Thông thường góc nghiêng cuảa trục đứng  = 00  120 4/ Góc nghiêng sau trục đứng  (góc Caster): Là góc tạo đường tâm trục đứng với đường vuông góc mặt đường (nếu nhìn từ bên bánh xe) Góc này quy định phạm vi cho pheùp  = 00  70 Tác dụng góc nghiêng này là bảo đảm cho bánh xe ổn định chuyển động thẳng, hay nói cách khác là bánh xe dẫn hướng không xảy tượng lệch tay lái đột ngột chuyển động trên đường không phẳng và giúp cho lốp xe bám đường tốt Trục đứng x 73 Giaùo trình caáu taïo oâto 74 Giaùo trình caáu taïo oâto B/ HEÄ THOÁNG LAÙI I/ CÔNG DỤNG – PHÂN LOẠI – YÊU CẦU : 1/ Coâng duïng : Hệ thống lái ô tô dùng để thay đổi thay đổi hướng chuyển động giữ cho ô tô chuyển động theo hướng định 2/ Phân loại :  Theo boá trí vaønh laùi - Vaønh laùi boá trí beân traùi - Vaønh laùi boá trí beân phaûi  Theo cầu dẫn hướng - Trục vis vô tận với chốt quay - Trục vis vô tận với cung  Theo cô caáu ñieàu khieån - Ñieàu khieån baèng cô hoïc - Điều khiển có trợ học 3/ Yeâu caàu : - Quay vòng ô tô thật ngoặt thời gian ngắn trên diện tích bé - Lái nhẹ và tiện lợi, giữ chuyển động thắng ổn định - Tránh các va đập từ bánh dẫn hướng truyền lên vành lái II/ HEÄ THOÁNG LAÙI CÔ KHÍ : - Vành lái (volant) có dạng hình tròn bọc nhựa, các nan hoa có thể bố trí không cho tiện lợi lái, có rãnh then hoa ăn khớp với then hoa đầu trục lái và hãm cứng nhờ đai ốc - Trục lái : Là đòn dài có thể rỗng đặc, đầu lắp với vành lái, đầu lắp với hộp tay lái dùng để truyền momen quay từ vành lái đến hoäp laùi 75 Giaùo trình caáu taïo oâto - Sơ đồ chung : Vaønh tay laùi Truïc laùi Oáng laùi Hoäp tay laùi Tay chuyển hướng Đòn dọc Đòn quay Đòn bên Đòn ngang 10.Trục đứng 11.Daàm caàu 12.Baùnh xe - Hộp tay lái : Hộp tay lái là hộp giảm tốc bảo đảm tăng moment quay người lái đến các bánh xe dẫn hướng Hộp tay lái gồm trục vis lắp với trục lái vá quay trên vỏ hờ ổ bi, trục vis ăn khớp với cung chốt quay Cung hay chốt quay lắp với cánh tay chuyển hướng, đó chốt quay cung quay làm tay chuyển hướng dịch chuyển 76 Giaùo trình caáu taïo oâto - Truyền động lái : Gồm có tay chuyển hướng, cần kéo dọc, cần kéo ngang Cần đẩy bánh xe, khớp nối chuyển hướng Khi tay chuyển hướng dịch chuyển, qua cấu truyền động vào các bánh xe dẫn hướng làm thay đổi hướng chuyển động ô tô - Khớp nối cầu (rotuyne) Được nối với các đầu đòn hệ thhống truyền động lái, dùng để triệt tiêu khe hở ma sát sinh qua trình làm việc và bảo đảm êm dịu, không bị va đập từ các bánh xe dẫn hướng truyền tới III/ HỆ THỒNG LÁI TRỢ LỰC Ngày tính ô tô cải tiến tăng tốc độ, tăng sức tải nên bề rộng bánh xe phải tăng để chịu đựng sức nặng xe Vì hệ thống lái trợ lực sử dụng rộng rãi với mục đích làm giảm lực ñieàu khieån tay laùi Caáu taïo : Hệ thồng lái trợ lực giống hệ thống lái khí, trang bị moät soá boä phaän chuû yeáu sau - Bơm dầu : động kéo, dùng để cung cấp sức đẩy cho xylanh trợ lực 77 Giaùo trình caáu taïo oâto - Xylanh trợ lực : gồm có pittông chia xylanh làm buồng, buồng có đường dầu và Pittông liên hệ với và tác động vào tay chuyển hướng - Van điều khiển : van lồng vào trục lái và dịch chuyển trên vỏ điều khiển để đóng mở các mạch dầu bơm cung cấp Hai đầu van điều khiển là ổ bi tỳ, ổ bi tỳ tỳ vào đầu các cây đẩy vỏ và trục lái để xoay vaønh laùi thì van seõ dòch chuyeån Hoạt động : - Ở vị trí hướng thẳng : Khi động làm việc bơm đẩy dầu từ thùng chứa vào mạch số vỏ điều khiển, lúc này chưa tác động lực vào vành lái nên các cây đẩy giữ cho van điều khiển Ơû vị trí này các mạch dầu mở nên dầu từ mạch qua mạch vào buồng A xylanh trợ lực Đồng thời từ mạch qua mạch vào buồng B xylanh trợ lực và giữ pittông đứng yên, áp suất đầu buồng Động tiếp tục làm việc nên dầu từ mạch qua mạch và trở thùng chứa - Ơû vị trí quay vòng : Khi quay vòng lái phát sinh lực cản nhẹ ban đầu đẩy trục lái dịch chuyển theo chiều dọc Trục lái tác động vào ổ bi tỳ và làm van điều khiển di chuyển để đóng mở các mạch dầu Ví dụ : xoay vành lái qua trái, trục lái tác động vào ổ bi tỳ và đẩy van điều khiển qua phải Lúc này van điều khiển mở mạch và 1, đóng mạch và nên dầu từ mạch qua mạch lên buồng A xylanh trợ lực đẩy pittông qua buồng B, dầu từ buồng B trở lại mạch và hồi thùng chứa mạch Trong trường hợp này muốn quay vòng nhiều hay ít là người lái quay vành lái để dịch chuyển nhiều hay ít Còn tay liên hệ với pittông trợ lực đẩy phụ làm giảm lực điều khiển tay lái - Nếu hệ thống thủy lực bị tê liệt thì ta điều khiển xe qua hệ thống lái khí, nhờ trục vis với và tay chuyển hướng 78 Giaùo trình caáu taïo oâto CHÖÔNG VII : HEÄ THOÁNG THAÉNG I/ CÔNG DỤNG – PHÂN LOẠI – YÊU CẦU : 1/ Coâng duïng Làm giảm tốc độ ô tô ngừng hẳn đến tốc độ cần thiết (thắng chân), và giữ cho ô tô đứng yên trên dốc (thắng tay) 2/ Phân loại : * Theo caùch boá trí - Thắng bánh xe - Thắng trục truyền lực * Theo cô caáu thaéng - Thaéng guoác - Thaéng dóa * Theo dẫn động thắng - Thắng khí : thường dùng cho thắng tay - Thắng thủy lực : thường dùng cho ô tô - Thắng khí nén : thường dùng cho ô tô tải lớn - Thaéng ñieän - Thắng liên hợp * Theo kết cấu trợ lực : - Trợ lực khí nén - Trợ lực áp thấp 3/ Yeâu caàu : - Quãng đường thắng ngắn thắng đột ngột lúc gặp nguy hiểm - Thắng êm dịu trường hợp để bảo đảm ổn định ôto - Điều khiển nhẹ nhàng, tức là lực tác dụng lên bàn đạp hay đòn điều khiển không lớn 79 Giaùo trình caáu taïo oâto - Thắng có độ nhạy lớn - Phân bố momen thắng trên các bánh xe phải theo quan hệ sử dụng trọng lượng bám - Không có tượng tự siết thắng - Cơ cấu phải thoát nhiệt tốt - Làm việc bền bỉ, ổn định có khả sử dụng thời gian dài II/ THẮNG THỦY LỰC : Ở thắng thủy lực, lực tác dụng từ bàn đạp đến cấu thắng thông qua chất lỏng (chất lỏng coi không đàn hồi ép) xuống các xylanh bánh xe Öu ñieåm cuûa heä thoáng thaéng daàu: - Thắng đồng thời các bánh xe với phân bố lực thắng các bánh xe các má thắng theo yêu cầu - Hieäu suaát khaù cao - Độ nhạy tốt kết cấu đơn giản - Có khả dùng trên nhiều loại ôto khác Khuyeát ñieåm cuûa heä thoáng thaéng daàu: - Không có tỷ số truyền lớn, đó loại không có trợ lực sử dụng cho loại ôto cỡ nhỏ - Lực tác dụng lên bàn đạp lớn - Khi có chỗ bị hư hỏng thì hệ thống không làm việc - Hiệu suất truyền động giảm xe hoạt động vùng nhiệt độ thấp 80 Giaùo trình caáu taïo oâto Hình vẽ : sơ đồ hệ thống thắng dầu Xylanh chính : a Caáu taïo : Thân xylanh đúc gang nhôm và chế tạo làm ngăn Ngăn trên để chứa dầu thắng có nắp đậy và lỗ thông hơi, ngăn là phần xylanh tạo áp suất Giữa ngăn liên hệ với nhờ lỗ (lỗ lớn là lỗ nạp dầu, lỗ nhỏ là lỗ liên lạc) Phía trước xylanh tạo áp suất có lỗ để lắp đường ống dầu, phía sau lắp cứng trên sườn xe Phần xylanh tạo áp suất bên gia công làng bóng và gồm có van liên hợp để trì áp suất định đường ống Pittông dịch chuyển và làm kín xylanh nhờ cuppen, cuppen và van liên hợp là lò xo luôn đẩy pittông vị trí cuối cùng Pittông giới hạn xylanh nhờ khoen chân, phía sau pittông có chỗ lõm liên hệ với cấu điều khieån b Hoạt động : Khi người lái tác động lực lên bàn đạp qua cấu đòn bẩy, pittông dịch chuyển tới làm lò xo nén lại, và cuppen đóng kín lỗ liên lạc xylanh bị nén, pittông tiếp tục tới áp lực dầu xylanh tăng lên làm mở van 81 Giaùo trình caáu taïo oâto liên hợp đẩy dầu qua các đường ống xuống xylanh bánh xe để thực thaéng Khi buông bàn đạp, lò xo đẩy pittông hồi về, lúc pittông và cuppen chưa mở lỗ liên lạc thì xylanh có áp thấp hút dầu từ lỗ nạp qua các lỗ nhỏ trên đỉnh pittông và lưng cuppen với thành xylanh, điền vào phần xylanh tạo áp suất để pittông hồi tới vị trí cuối cùng Lúc này áp lực lò xo nhỏ áp lực dầu đường ống nên đẩy van liên hợp lui về, dầu đường ống hồi qua bệ van liên hợp Khi áp lực dầu đường ống áp lực lò xo thì bệ van liên hợp đóng lại để trì áp lực không cao lắm, đủ để người lái đạp thắng thì hệ thống hoạt động Xylanh baùnh xe (xylanh con) : Xylanh baùnh xe coù nhiệm vụ biến đổi áp suaát daàu thaéng thaønh sức đẩy khí, tác động lên guốc thắng đẩy bố thắng cọ vào tam bua laøm giaûm toác độ xe a Caáu taïo : Xylanh đúc gang nhôm bên gia công láng bóng, thân xylanh khoan lỗ, lỗ lắp đường ống từ xylanh chính đến lỗ lắp ốc xã gió Trong xylanh có pittông và cuppen ráp đối đầu nhau, cuppen là lò xo b Hoạt động : Khi đạp thắng dầu có áp lực từ xylanh chính theo ống dẫn dầu xuống xylanh bánh xe đẩy pittông tác động lên guốc thắng cọ vào tam bua làm giảm tốc độ ô tô Khi thôi thắng nhờ các lò xo kéo guốc thắng vào tách rời khỏi tam bua Lúc này pittông vào đẫy dầu thắng trở xylanh chính Cô caáu thaéng : a/ Thaéng guoác : Gồm có guốc thắng quay quang chốt lệch tâm và đặt đối xứng với xylanh bánh xe Trên guốc thắng dán tán bố thắng 82 Giaùo trình caáu taïo oâto Thắng guốc có kết cấu đơn giản, điều chỉnh khe hở bố thắng và tam bua baèng caêm quay vaø choát leäch taâm Caùc daïng boá thaéng xy lanh laøm vieäc vaø guoác thaéng : * Cơ cấu xylanh làm việc có đường kính : Cách bố trí này để đảm bảo độ mòn đồng má thắng, thì má thắng guốc thắng có hiệu cao (tự siết) làm dài 1/ Troáng thaéng 2/ Maù thaéng 3/ Guoác thaéng 4/ Xy lanh coâng taùc 5/ Choát leäch taâm 6/ Loø xo 7/ Cam ñieàu chænh 83 Giaùo trình caáu taïo oâto * Cơ cấu xylanh làm việc có đường kính khác nhau: Cách bố trí này lực tác dụng lên guốc thaéng seõ khaùc nhau, maù thaéng beân phaûi laøm việc thuận lợi vì có tượng tự siết vì cần ít lực ép nên đường kính pittông nhoû hôn * Cô caáu xylanh laøm vieäc moãi xylanh coù pittoâng: Cơ cấu này có xylanh làm việc guốc thaéng, moãi guoác thaéng quay quanh choát leäch taâm Caùch boá trí naøy nhaèm taêng hieäu quaû cho ô tô chạy tới, giảm hiệu chaïy luøi Hieäu quaû thaéng taêng 1,6 – 1,8 laàn so với loại cấu xylanh * Cô caáu xylanh laøm vieäc moãi xylanh coù pittoâng: Ơû cấu này xylanh làm việc tác dụng lên đầu trên và guốc thắng vì theá coù hieäu quaû thaéng cao oâ toâ chaïy tieán lùi 84 Giaùo trình caáu taïo oâto b/ Thắng dĩa : Thắng dĩa sử dụng rộng rãi trên ô tô, thắng dĩa chia làm loại : Thắng dĩa loại dĩa quay và thắng dĩa loại vỏ quay Dĩa thắng phía ngoài có trọng lượng nhỏ luôn quay theo bánh xe thường sử dụng thắng trước ô tô Nhược điểm loại thắng này là dễ hư hỏng bụi bẩn rơi vào chạy trên đường bùn, đường đất  Ưu điểm thắng dĩa so với thắng guốc : - Aùp suất lên bề mặt ma sat má thắng giảm và phân bố điều đó má thắng ít bị mòn và mòn - Điều kiện làm mát tốt, bảo đảm moment thắng nhưu tiến và lùi, khoâng caàn phaûi hieäu chænh thaéng - Có khả làm việc với khe hở bé nên giảm thời gian tác dụng thaéng III/ THAÉNG KHÍ NEÙN Được dùng cho ô tô cỡ lớn và thuận tiện cho kéo rơ moóc, vì lực tác dụng lên bàn đạp nhỏ, hiệu thắng cao, và có thể sử dụng nén cho các hệ thoáng khaùc Sơ đồ hệ thống gồm : 85 Giaùo trình caáu taïo oâto 1/ Máy nén khí : Tạo không khí có áp suất cao, áp suất không khí dẫn tới bình chứa để cung cấp cho hệ thống Máy nén làm việc động keùo 2/ Bình chứa khí nén : Được làm thép dùng để dự trữ khí nén cho nhiều lần thắng động không làm việc (8 – 10 lần) Trên bình chứa có đồng hồ kiểm tra áp suất khí nén, áp suất trung bình từ – 10 kg/cm2 Ngoài bình chứa còn có van chiều (an toàn) dùng để trì áp suất định ô tô chạy trên đường dai và van xã nước (ngưng tụ) đáy bình 86 Giaùo trình caáu taïo oâto 87 Giaùo trình caáu taïo oâto 3/ Van phaân phoái : a Cấu tạo : có sơ đồ cấu tạo hình vẽ b Hoạt động : - Khi chưa đạp thắng : Khí nén từ bình chứa qua ống dẫn khí đến ngăn số van phân phối Lúc này nhờ lò xo đẩy pittông 1, làm đỉnh pittông đóng kín vỏ van, thân pittông nhờ đệm làm kín với thành xylanh Do đó ngăn số chứa khí nén với áp suất bình chứa - Khi đạp thắng : Khi ngưới lái tác dụng vào bàn đạp thắng lắc tác động vào ống chụp làm lò xo nén lại, miệng ống chụp đóng kín đỉnh pittoâng Oáng chuïp tieáp tuïc dòch chuyeån laøm loø xo neùn vaø pittoâng ñi 88 Giaùo trình caáu taïo oâto xuống tác động vào pittông làm nén lò xo Lúc này đỉnh pittông và vỏ van mở khí nén từ ngăn số qua ngăn số và đến các bầu quanh - Khi buông bàn đạp thắng : Khi buông bàn đạp lò xo đẩy ống chụp lên làm miệng ống chụp và pittông mở Đồng thời lò xo đẩy pittông không còn tác dụng vào pittông Và lò xo đẩy pittông đóng kín đỉnh pittông và vỏ van không cho khí nén từ ngăn qua ngăn Lúc này khí nén sau thắng xong từ bầu thắng trở ngăn số và thoát ngoài theo lỗ xuyên tâm pittông Đồng thời theo lỗ xuyên tâm pittông lên ngăn số và thoát ngoài 4/ Baàu thaéng : a/ Caáu taïo: Được chế tạo thép hộp chứa khí nén, bên có màng cao su chia bầu thắng làm ngăn A và B Ngăn A kín và thông với van phân phối nhờ ống dẫn khí, ngăn B có lò xo và ngăn với khí trời Càng đẩy, đầu đinh với màng và đầu liên kết với tay điều khiển để xoay cam tác động thắng Chiều dài càng đẩy hiệu chỉnh nhờ đai ốc điều chỉnh 1/ Voû baàu thaéng 2/ Maøng cao su 3/ Dóa 4/ Naép baàu thaéng 5/ Oáng daãn khí neùn 6,7/ Loø xo 8/ Cây đẩy 9/ Bu loâng 10,11/ Caàn ñieàu khieån 12,13,14,15/ Cô caáu ñieàu chænh 16/ Trục cam tác động 17/ Lỗ bắt nắp đậy b/ Hoạt động : 89 Giaùo trình caáu taïo oâto Khi ấn bàn đạp thắng khí nén từ bình chứa qua van phân phối vào ngăn A bầu thắng Lúc này chêch lệch áp suất, ngăn A là khí nén, ngăn B khí trời nên màng cao su đẩy phía ngăn B và lò xo ngăn B nén lại Khi màng dịch chuyển tác động vào càng đẩy và màng cao su trở vị trí ban đầu, khí nén từ ngăn A bầu thắng trở van phân phối và thoát ngoài 90 Giaùo trình caáu taïo oâto IV/ THẮNG TRỢ LỰC : 1/ Thắng dầu trợ lực khí nén : Thắng trợ lực dùng khí nén áp dụng theo nguyên lý thắng thủy lực Nhưng lực để đẩy dầu xuống các xylanh làm việc tác động thắng chủ yếu là khí nén a/ Caáu taïo cuûa heä thoáng : Gồm máy nén khí và bình chứa khí giồng thằng khí nén, xylanh chính và xylanh làm việc thắng thuỷ lực Bộ phận chủ yếu loại thắng này là trợ lực thắng đặt xylanh chính và các xylanh làm việc b/ Hoạt động trợ lực : - Khi chưa đạp thắng : Pittông điều khiển chưa làm việc, nhờ lực đẩy các lò xo nên van nạp đóng, ngăn không cho khí nén từ bình chứa vào trợ lực Van xã và van pittông mở để buồng A và buồng B xylanh trợ lực thông với khí trời, lúc này lò xo buồng B xylanh trợ lực đẩy pittoâng veà buoàng A - Khi đạp thắng : áp suất dầu từ xyalnh chính đến trợ lực đẩy pittông điều khiển lên và tác động vào van xã làm các lò xo nén lại, lúc này van xã đóng lỗ xuyên tâm van pittông ngăn không cho buồng A và buồng B thông (buồng A là buồng kín, buồng B thông với khí trời), pittông điều khiển tiếp tục dịch chuyển làm mở van nạp, khí nén từ bình chứa qua van nạp đến buồng A xylanh trợ lực Do chênh lệch áp suất nên pittông trợ lực di chuyển qua buồng B, lò xo bị nén lại, pittông trợ lực tác động và càng đẩy vào pittông thủy lực, dầu xylanh thủy lực bị nén dẫn đến các xylanh làm việc tác động thẳng - Khi buông bàn đạp : Aùp suất dầu xylanh chính giảm pittông điều khiển và các van hồi lúc chưa đạp thắng Pittông trợ lực lò xo đẩy buồng A, kéo theo càng đẩy cùng pittông thủy lực làm van dầu pittông thủy lực mở, dầu từ xy lanh làm việc hồi xylanh thủy lực vaø xylanh chính - Khi trợ lực thắng không hoạt động Khi bị cố hay vì lý nào đó làm cho bình chứa khí nén hết thì hệ thống hoạt động thắng thủy lực Lúc này đạp thắng dầu từ xy lanh chính qua van trên pittông thủy lực vào xylanh thủy lực, cung cấp cho các xylanh làm việc để tác động thẳng 91 Giaùo trình caáu taïo oâto 92 Giaùo trình caáu taïo oâto 93 Giaùo trình caáu taïo oâto 2/ Thắng dầu trợ lực áp thấp Hệ thống này sử dụng rộng rãi trên các loại ô tô có nhiều ưu điểm lực đạp thắng nhẹ, hiệu cao, đơn giản, gọn gàng, dễ sửa chữa … a/ Caáu taïo cuûa heä thoáng (nhö hình veõ) Bộ phận chủ yếu hệ thống này là trợ lực thắng đặt xylanh chính vaø caùc xylanh laøm vieäc b/ Hoạt động trợ lực - Khi chưa đạp thắng : Các lò xo trên trạm điều khiển đẩy pittông điều khiển xuống kéo theo màng da xuống, làm đóng van không khí, mở van áp thấp Khi động làm việc hút hết không khí buồng C, buồng C thông với buồng B, D, A nhờ các lỗ trên pittông điều khiển Lúc này áp suất buồng A và B xylanh trợ lực nhau, nên lò xo đẩy màng da veà phía buoàng A - Khi đạp thắng : Dầu từ xylanh chính đến xylanh thủy lực đẩy pittông điều khiển lên, các lò xo nén lại Pittông điều khiển dịch chuyển đóng van áp thấp ngăn không cho buồng B và buồng C thông với buồng A, D Pittông tiếp tục lên làm mở van không khí, khí trời vào buồng D qua đường ống vào buồng A xylanh trợ lực Lúc này chênh lệch áp suất xylanh trợ lực (buồng A không khí, buồng B áp thấp ) nên màng da dịch chuyển sang buồng B, lò xo bị nén lại Màng da tác động vào càng đẩy và pittông thủy lực, nén dầu xylanh thủy lực đến các xylanh làm việc thực thắng - Khi buông bàn đạp thắng : Aùp lực dầu xylanh chính giảm, lò xo đẩy pittông điều khiển xuống trở lại trạng thái lúc chưa đạp thắng Nếu pittông thủy lực hồi cùng với màng da xylanh trợ lực và dầu từ xylanh làm việc hồi để thôi thắng 94 Giaùo trình caáu taïo oâto 95 Giaùo trình caáu taïo oâto 96 Giaùo trình caáu taïo oâto CHÖÔNG VIII : HEÄ THOÁNG TREO OÂTOÂ I/ COÂNG DỤNG – PHÂN LOẠI – YÊU CẦU 1/ Coâng duïng Hệ thống kéo xe dùng để nối đàn hồi khung vỏ ô tô với hệ thống chuyển động Nhiệm vụ chủ yếu là giảm va đập sinh ô tô chuyển động làm êm dịu qua mặt đường gồ ghề không phẳng 2/ Phân loại a Theo keát caáu - Heä thoáng treo phuï thuoäc - Hệ thống treo độc lập b Theo phần tử đàn hồi chia - Loại nhíp - Loại lò xo - Loại xoắn ( ít sử dụng vì chiều dài lớn nên khó bố trí) - Loại … 3/ Yeâu caàu : - Có tần số dao động thích hợp - Có độ võng đủ để không sinh va đập lên các ụ đỡ cao su - Khi quay voøng va thaéng thì voû oâ toâ khoâng bò nghieâng II/ KEÁT CAÁU HEÄ THOÁNG TREO : 1/ Hệ thống treo phụ thuộc : Được sử dụng nhiều ôtô tải, hành khách và số ô tô du lịch.Cả hai bánh xe đỡ dầm cầu Vì hai bánh cùng chuyển động với Loại này có đặc điểm sau : Öu ñieåm - Cấu tạo đơn giản, ít chi tiết đó dễ bảo dưỡng - có độ cứng vững tốt để chịu tải trọng lớn - Khi xe vào đường vòng, thân xe ít bị nghiêng - Định vị các bánh xe ít thay đổi chuyển động lên xuống chúng, nhờ lốp xe ít bị mòn Nhược điểm 97 Giaùo trình caáu taïo oâto - Do phần khối lượng không treo lớn nên độ êm xe kém - Vì chuyển động bánh xe trái và phải có ảnh hưởng lẫn nên dễ xuất dao động và rung động Hệ thống treo phụ thuộc có kiểu thường gặp là : 1/ Kiểu đòn kéo có dầm xoắn 2/ Kieåu nhíp song song 3/ Kiểu đòn dẫn ( đòn kéo ) có giằng ngang 4/ kieåu lieân keát 2/ Hệ thống treo độc lập : Được sử dụng nhiều ô tô du lịch có tốc độ lớn Mỗi bánh xe lắp trên tay đỡ riêng gắn vào thân xe Vì bánh xe bên trái và bên phải có chuyển động độc lập với Loại này có đặc ñieåm sau : Öu ñieåm - Khối lượng treo nhỏ nên xe chạy êm Tăng khá nhiều tính êm dịu ô tô chuyển động các điều kiện đường xá khác - Các lò xo không liên quan đến việc định vị bánh xe vì có thể sử dụng caùc loø xo meàm - Vì không có trục nối bánh xe bên phải và bên trái nên sàn xe và động cô coù theå haï thaáp xuoáng Ñieàu naøy coù nghóa laø troïng taâm xe haï thaáp hôn Nhược điểm - Cấu tạo khá phức tạp - Khoảng cách và định vị bánh xe bị thay đổi cùng với chuyển động lên xuống bánh xe, đó nhiều xe có trang bị ổn định để giảm tượng xoay đứng xe quay vòng và tăng độ êm xe Hệ thống treo độc lập có các kiểu thường gặp là : 1/ Kieåu giaèng MacPherson 2/ Kiểu hình thang với chạc kép 98 Giaùo trình caáu taïo oâto III/ KẾT CẤU BỘ PHẬN ĐAØN HỒI Bộ phận đàn hồi dùng để truyền chủ yếu các lực thẳng đứng và để giảm tải trọng ô tô chuyển động trên đường không phẳng và đảm bảo độ eâm dòu caàn thieát 1/ Nhíp : Được sử dụng khá nhiều ô tô tải, hành khách với hệ thống treo phuï thuoäc Kết cấu nhíp gồm nhiều lá thép ghép lại chồng lên theo thứ tự từ ngắn đến dài Các lá ghép với bulông trung tâm, và các lá không bị xô lệch chúng kẹp giữ số vị trí các đai thép Lá dài gọi là lá nhíp cái uốn cong hai đầu, lắp với khung xe nhờ cấu trục xoay và quang treo Các lá còn lại ngắn dần và trượt lên nhờ các đai ôm Nhíp lắp trên đầm cầu nhờ bulông quang 99 Giaùo trình caáu taïo oâto 2/ Loø xo : Lò xo dùng nhiều ô tô du lịch, với hệ thống treo độc lập, lò xo trụ có ưu điểm là kết cấu đơn giản, kích thước gọn gàng, là bố trí giảm xóc nằm lồng lò xo Lò xo gồm các loại: - Loø xo truï - Loø xo xoaén - Loø xo cao su 100 Giaùo trình caáu taïo oâto 3/ Loại khí : Bộ phận phận đàn hồi loại khí sử dụng đặc tính đàn hồi không khí bị nén Loại này có đâc tính: - Những lò xo này mềm xe chưa có tải, hệ số lò xo có thể tăng lên nhờ tăng áp suất xy lanh Đặc tính này giúp cho xe chạy êm tải nhẹ tải đầy - Chiều cao xe có thể giữ không đổi tải trọng thay đổi baèng caùch ñieàu chænh aùp suaát khoâng khí - Được sử dụng tốt các loại xe có trọng lượng treo thay đổi khá lớn ô tô tải, đoàn xe Tuy nhiên hệ thống treo loại này cần phải trang bị máy nén khí, hệ thống điều chỉnh áp suất không khí … nên hệ thồng treo phức tạp IV/ KEÁT CAÁU BOÄ GIAÛM XOÙC : Khi xe chịu va đập từ mặt đường, các lò xo nén và giảm hấp thu va đập đó Tuy nhiên vì lò xo có đặc điểm dao động liên tục và tắt sau thời gian dài nên tính êm dịu ô tô kém Do đó công dụng giảm xóc là dập tắt các dao động lò xo để cải thiện tính êm dịu ô tô chuyển động Nguyên lý làm việc giảm xóc dựa trên nguêyn tắc chuyển dịch chất lỏng qua các van đó sinh sức cản lớn dòng chất lỏng Do đó dập tắt dao động ô tô chuyển động 101 Giaùo trình caáu taïo oâto Hiện có hai loại giảm xóc thường dùng là : 1/ Boä giaûm xoùc oáng : Khi pittông xuống hành trình nén thực hiện, áp lực dầu buồng B tăng a Haønh trình neùn : - Neùn nheï : daàu seõ qua loã neùn, loø xo cách khế mở van nén dầu lên để bù trừ lượng dầu buồng A, nhöng vì theå tích buoàng A khoâng chứa hết nên dầu buồng B phần buồng C đẩy van nén mở Tùy theo áp lực mà van nén mở lớn hay nhỏ ( lúc này van nén mở nhoû) - Nén mạnh : dầu theo hành trình trên vì áp lực dầu tăng, các van nén mở to để dầu chuyển động nhanh vào các buồng A vaø C - Khi pittông lên hành trình trả thực hiện, áp lực dầu buồng A tăng b Haønh trình traû : - Trả nhẹ : dầu qua các lõ để mở van xả, nén dầu từ buồng A xuống buồng B áp suất buồng B thấp buồng C thì lượng dầu buồng 102 Giaùo trình caáu taïo oâto C bổ sung vào buồng B (theo đai ốc rỗng để lò xo chân kiềng mở ra, daàu vaøo buoàng B) - Trả mạnh : các cửa van mở lớn để bù trừ nhanh lượng dầu vaøo buoàng B 103 Giaùo trình caáu taïo oâto 104 Giaùo trình caáu taïo oâto 2/ Bộ giảm xóc đòn : a Haønh trình neùn : - Nén nhẹ : Đòn dọc lên, cần laéc ñi leân laøm giaûm cam quay đẩy pittông sang buồng B Do đó đầu buồng B bị nén theo đường ống đến van tiết lưu(1), lò xo yếu bị nén van mở nhỏ đưa dầu đến buồng A - Neùn maïnh : luùc naøy loø xo maïnh van (1) bị nén, van mở lớn và dầu di chuyển mạnh đèn buồng A b Hành trình trả : Ngược lại với hành trình nén 105 Giaùo trình caáu taïo oâto CHÖÔNG IX : KHUNG XE – LOÁP XE I/ KHUNG XE Coâng duïng Khung ô tô dùng để đỡ các cụm nằm trên nó và giữ cho các cụm vị trí tương quan với Phân loại : Dựa vào hệ thống chịu lực khung chia - Khung chịu lực : Vỏ nối với khung các khớp nối mềm, độ cứng khung lớn so với độ cứng vỏ, đó vỏ không chịu lực tác dụng ngoại lực khung biến dạng Thông thường dùng cho xe tải và xe khách - Không có khung : Loại này vỏ chịu lực tất thường áp dụng cho xe khách và xe nhằm làm giảm trọng lượng xe Yeâu caàu : Khung phải bảo đảm các yêu cầu sau : có độ bền lâu tương ứng với tuổi thọ xe, có đô cứng vững tốt biến dạng khung không làm ảnh hưởng đến điều kiện làm việc các cụm cấu trên ô tô, có hình dáng thích hợp, đảm bảo tháo lắp dễ dàng các cụm II/ LOÁP XE : Là chi tiết tiếp xúc với mặt đường Nó giúp đem lại ba tính : chuyển động, quay vòng và dừng Coâng duïng : - Biến chuyển động quay tròn bánh xe chủ động thành chuyển động tònh tieán cuûa oâ toâ - Lốp xe dùng để đỡ toàn trọng lượng xe - Làm giảm các va đập tác dụng lên ô tô mặt đường gồ ghề, nhờ lốp xe có độ đàn hồi tốt Phân loại :  Theo aùp suaát : - Baùnh xe coù aùp suaát thaáp :  < kg/cm2 - Baùnh xe coù aùp suaát cao :  < kg/cm2  Theo ruoät xe : 106 Giaùo trình caáu taïo oâto - Baùnh xe coù ruoät - Baùnh xe khoâng coù ruoät Yeâu caàu : - Bảo đảm áp suất lên mặt đừơng nhỏ - Bảo đảm lực cản chuyển động nhỏ - Giảm các va đập lên ô tô chuyển động - Coù khaû naêng baùm toát Caáu taïo : Nguyên liệu chính dùng để chế tạo lốp xe là cao su và các sợi bố có độ bền cao, goàm coù maët loáp, thaân loáp vaø meùp loáp Mặt lốp là lớp cao su dày có tính đàn hồi cao và chịu mòn Để giúp cho lốp xe bám tốt trên mặt đường, mặt lốp có nhiều rãnh lõm tạo thành hoa loáp Daïng hoa tuøy thuoäc vaøo ñieàu kieän laøm vieäc cuûa oâ toâ Ngày để tăng an toàn người ta sử dụng loại lốp không ruột hai buồng, gồm phần : lớp cao su bên ngoài, lớp bịt kín và màng (màng chế tạo lớp sợi tẩm cao su) Khi lớp bị đâm thủng thì không khí lọt khỏi buồng A, lúc này khả làm việc lớp giảm không đáng kể nhờ không khí còn buồng B 107 Giaùo trình caáu taïo oâto Caùc kyù hieäu treân loáp xe a Heä inch : - Loáp coù aùp suaát cao D x B ví duï : 34 x - Loáp coù aùp suaát thaáp B - dví duï : - 20 b Heä meùt : - Loáp coù aùp suaát cao D x H  330 x 135 - Loáp coù aùp suaát thaáp D - H  570 - 50 - D : đường kính ngoài lốp xe 108 Giaùo trình caáu taïo oâto - d : đường kính lốp xe - B : Chieàu roäng loáp xe - H : Chieàu cao loáp xe Độ chênh lệch áp suất cho phép với tiêu chuẩn nằm giới han không lớn (ô tô tải  0,2 kg/cm2 ; ô tô  0,1 kg/cm2) Ngoài kích thước trên lốp còn đóng tên nhà máy chế tạo, năm tháng sản xuất,số thứ tự sản xuất… (hình) Caùc daïng hoa loáp: Cách thức đọc kích thước lốp loại 109 Giaùo trình caáu taïo oâto 1/ Loáp boá troøn 2/ Heä thoáng maõ hoùa ISO 110 Giaùo trình caáu taïo oâto 3/ Loáp boá cheùo 4/ Lốp loại gọn 111