Bố trí chung động cơ và hệ thống truyền lực trên ô tô 1. Bố trí động cơ 2. Bố trí hệ thống truyền lực Phần 1. Hệ thống truyền lực Chương 1. Ly hợp 1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại 1.2 Ly hợp ma sát 1.3 Kết cấu nguyên lý làm việc của lý hợp ma sát đơn 1.4 Kết cấu nguyên lý làm việc của ly hợp ma sat kép 1.5 Ly hợ thủy lực 1.6 Ly hợp trên xe điển hình 1.7 Những hư hỏng thông thường của lý hợp ma sát Chương 2. Hộp số 2.1 Hộp số chính 2.2 Hộp phân phối (HSP) Chương 3, Các đăng và khớp nối 3.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại 3,2 Cơ cấu các đăng khác tốc 3.3 Cơ cấu các đăng đồng tốc 3.4 Một số các đăng trên ô tô con 3.5 Nhưng hư hỏng thường gặp của trục truyền các đăng Chương 4. Cầu chủ động 4.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại 4.2 Kết cấu cầu chủ động 4.2.1 Truyền lực chính 4.2.2 Bộ vi sai 4.2.3 Bán trục 4.2.4 Dầm cầu 4.3 Những hư hỏng thường gặp của cầu chủ động
MỤC LỤC Mục lục Trang asdasdasdsad Bố trí chung động hệ thống truyền lực ô tô …………………… Bố trí động …………………… ………………………………… … Bố trí hệ thống truyền lực ……………… ……………………… ……… Phần Hệ thống truyền lực………………………………………….…… 31 Chương Ly hợp…………………………………………………………… 31 1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại…………… ………………………… 31 1.2 Ly hợp ma sát……………………… …………………………………… 32 1.2.1 Kết cấu, nguyên lý làm việc ly hợp ma sát đơn ………………….32 1.2.2 Kết cấu, nguyên lý làm việc ly hợp ma sát kép ………………….35 1.3 Ly hợp thuỷ lực … 48 1.4 Ly hợp xe điển hình … .52 1.5 Những hư hỏng thông thường ly hợp ma sát …………………….… 63 Chương Hộp số ……………………………………………………… … 66 2.1 Hộp số …………………………………………………………… 66 2.1.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại …………………………… ………… 66 2.1.2 Kết cấu, nguyên lý làm việc hộp số có trục cố đònh ……… …… … 67 2.1.2.1 Hộp số trục ……………………………………………………… 67 2.1.2.2 Hộp số trục ……………………………………………………… 68 2.1.3 Phân tích kết cấu hộp số ………………… ………………………… 71 2.1.4 Hộp số ô tô điển hình ………………………………………………… 83 2.1.5 Hộp số tự động (AT) ………………………… …………………… 104 2.1.5.1 Bộ biến mô men thuỷ lực (BMM) ………………………………… 104 2.1.5.2 Hộp số hành tinh ……………… ………………………………… .110 2.1.5.3 Cơ cấu điều khiển HSHT …………………………… …… …… 138 2.1.5 Hệ thống điều khiển thuỷ lực - Điện tử … ………….………… 151 2.2 Hộp phân phối (HSP) ………………………………………………… 171 2.2.1 Công dung, yêu cầu, phân loại …………… ……………………… 172 2.2.2 Kết cấu, nguyên lý làm việc HPP ô tô…… ……………… 175 Chương Các đăng khớp nối …… ………………………………… 190 3.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại ……………………………………… 190 3.2 Cơ cấu đăng khác tốc ………………………………………………191 3.3 Cơ cấu đăng đồng tốc …………… …………………………… 195 3.4 Một số đăng ô tô ……………….……… ……………… 198 3.5 Những hư hỏng thông thường trục truyền đăng… ……………203 Chương Cầu chủ động ………………………………………………… 205 4.1 Công dụng, yêu cầu, phân loại …………… ………………………… 205 4.2 Kết cấu cầu chủ động ………………………………………………… 206 4.2.1 Truyền lực …… ………………………………………… …… 207 4.2.2 Bộ vi sai ………………… ………………………………………… 212 4.2.3 Bán trục ………………………………………………………… …….219 4.2.4 Dâmcầu ………………………………………………………… …… 221 4.2.5 Phần mở rộng cầu chủ động ……………………………………… 222 4.2.6 Những hư hỏng thông thường cầu chủ động …………………… 224 Tài liệu tham khảo 230 BOÁ TRÍ CHUNG ĐỘNG CƠ VÀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN Ơ TƠ Bố trí chung công việc nhà thiết kế, chế tạo; vào kỹ, chiến thuật, mục đích sử dụng để xếp đặt, phối hợp cụm, cấu hệ thống xe, tuân theo quy luật nguyên tắc đònh Khi phân tích, so sánh đánh giá việc bố trí chung loại ôtô phải dựa vào yêu cầu mà việc thiết kế bố trí chung cần phải thỏa mãn Bố trí chung ôtô phân tích, đánh giá qua yếu tố sau: - Khả tận dụng thể tích chiều dài xe Bố trí chung phải đảm bảo gọn, sít sao, bảo đảm kích thước toàn xe nhỏ, có hệ số sử dụng chiều dài lớn: λ= l L Trong đó: L - Chiều dài toàn xe l - Chiều dài thùng xe (ở xe vận tải); chiều dài khoang hành khách (ở xe khách), chiều dài khoang chiến đấu xe bọc thép Hình Bố trí động ôtô vận tải Theo sơ đồ bố trí động ôtô vận tải (hình 1) việc bố trí theo phương án (c) có hệ số sử dụng chiều dài lớn so với phương án (a) (b) chúng có chiều dài toàn xe L - Khả cách âm cách nhiệt cho lái xe thành viên khác xe Yếu tố liên quan trực tiếp đến việc bố trí động đặt xe - Khả quan sát người lái ngồi vào vò trí điều khiển xe (góc tầm quan sát người lái) Người lái đóng vai trò đònh nâng cao độ an toàn chủ động cho xe Khi người lái bố trí ngồi gần đầu xe góc tầm quan sát lớn thoáng - Mức độ thuận tiện việc điều khiển xe; bảo dưỡng sửa chữa tháo lắp cụm xe - Khả tận dụng dòng khí ngược xe chuyển động để làm mát động đặt xe - Phân bố trọng lượng lên cầu xe chiều cao trọng tâm xe Khi phân bố trọng lượng xe cách hợp lý tận dụng trọng lượng bám xe Chiều cao trọng tâm xe nhỏ làm tăng tính ổn đònh chuyển động cho xe - Điều kiện sử dụng loại xe bao gồm điều kiện thời tiết, khí hậu đòa hình Mỗi loại xe thiết kế thường hoạt động tốt điều kiện sử dụng cụ thể - Đối với xe bọc thép bánh yếu tố cần quan tâm là: khả động, sức chiến đấu khả bảo vệ Tuy nhiên, ba yếu tố liên quan chặt chẽ với nhau, vừa tạo thuận lợi vừa mâu thuẫn với Đối với xe chiến đấu phải tăng khả bảo vệ nhờ cấu tạo vỏ thép hợp lý Tùy thuộc vào công dụng loại xe mà có cách bố trí chung phù hợp Bố trí chung xe quân phụ thuộc vào nhiều yếu tố, song từ yếu tố có phương án bố trí chung khác Bố trí chung ôtô vận tải du lòch phụ thuộc chủ yếu vào việc bố trí động cơ; bố trí hệ thống truyền lực kiểu phận chòu tải Bố trí động Động thường bố trí ôtô theo ba kiểu: động đặt phía trước xe buồng lái (hình 1a, b); động đặt phía trước xe buồng lái (hình 1c); động đặt phía sau xe (hình 3) 1.1 Động đặt phía trước xe buồng lái Đây kiểu bố trí phổ biến ôtô du lòch vận tải có công dụng chung, ví dụ ôtô Toyota, Nissan, GAZ 53, ZIL130, ZIL131, KRAZ 255; URAL4320… Phương án bố trí có ưu điểm việc chăm sóc, bảo dưỡng động dễ dàng, bảo đảm cách âm, cách nhiệt tốt cho buồng lái, dễ dàng tăng tải lên thùng xe, tận dụng tốt trọng lượng bám xe hai cầu có cầu sau cầu chủ động Nhược điểm cách bố trí hệ số sử dụng chiều dài (λ) nhỏ (hình 1a, b), người lái xe nhìn không thoáng 1.2 Động đặt phía trước buồng lái Kiểu bố trí sử dụng ôtô có nhiều công dụng GAZ 66, MAZ, KaMAZ-5320; IFA…… Hình Buồng lái lật Động bố trí trước, buồng lái Khi bố trí động phía trước, buồng lái hệ số sử dụng chiều dài (λ) tăng lên, người lái nhìn thoáng hơn, tầm quan sát rộng hơn, động làm mát tốt tận dụng dòng khí ngược ôtô chuyển động Nhưng lại có nhược điểm thể tích buồng lái hẹp; việc kiểm tra, chăm sóc, bảo dưỡng động cơ, việc điều chỉnh, tháo lắp cụm động khó khăn hơn; việc cách âm, cách nhiệt cho người lái phức tạp Ngoài kiểu bố trí có hai nhược điểm lớn chiều cao trọng tâm xe bò nâng lên cao; phân bố tải trọng lên cầu xe xe không tải xe đầy tải không hợp lý (tải phân bố lên cầu trước chiếm 55-60% trọng lượng toàn xe xe không tải) Điều làm ảnh hưởng xấu đến khả bám khả ổn đònh chuyển động xe Để tạo thuận lợi cho việc chăm sóc, bảo dưỡng, kiểm tra tháo lắp cụm động cơ, người ta thường sử dụng kết cấu buồng lái lật (hình 2) Kiểu buồng lái lật sử dụng hầu hết ôtô có động đặt buồng lái GAZ 66, MAZ, KaMAZ-5320, IFA 1.3 Động đặt phía sau xe Phương án bố trí thường sử dụng cho ôtô chở khách; xe bọc thép bánh hơi, xe bơi với ôtô có phận chòu tải kiểu vỏ Nó có ưu điểm người lái ngồi gần mũi xe nên nhìn thoáng, tầm quan sát rộng, hệ số sử dụng chiều dài (λ) lớn chiều dài khoang chở người lớn; bảo đảm cách âm cách nhiệt tốt cho người lái hành khách xe; thuận lợi việc bố trí hành khách, hỏa lực trang thiết bò phụ khác xe, dễ tạo dáng mũi xe để nâng cao khả bảo vệ xe bọc thép Ngoài ôtô có cầu chủ động (4x2) kiểu bố trí làm cho hệ thống truyền lực đơn giản cầu sau cầu chủ động Vì áp dụng số ôtô du lòch ôtô chở khách Hình Bố trí động phía sau xe Tuy nhiên kiểu bố trí có nhược điểm hệ thống dẫn động điều khiển xe phức tạp người lái phía mũi xe phải tác động điều khiển số cụm đặt phía sau xe Ngoài không tận dụng dòng khí ngược để làm mát động nên thân nhiệt động tăng cao, đặc biệt vào mùa hè Cho nên kiểu bố trí phù hợp với vùng khí hậu hàn đới, ôn đới so với vùng khí hậu nhiệt đới Bố trí hệ thống truyền lực Hệ thống truyền lực (HTTL) ôtô hệ thống tập hợp tất cấu nối từ động tới bánh xe chủ động, bao gồm cấu truyền, cắt, đổi chiều quay, biến đổi giá trò Mômen truyền HTTL có nhiệm vụ sau: Truyền, biến đổi Mômen quay số vòng quay từ động tới bánh xe chủ động cho phù hợp chế độ làm việc động Mômen sinh trình ôtô chuyển động - Cắt động lực thời gian ngắn dài - Thực đổi chiều quay trục bò động, cho phép ô tô chạy lùi mà quay đầu xe - Tạo khả chuyển động phù hợp với lực cản đương, tăng tính việt dã cần thiết đường Động HTTL có liên quan mật thiết với lý kết cấu giá thành Các loại ôtô thường bố trí động đốt (nhiên liệu xăng, Điêzen), động điện Việc xuất loại động như: Động Rôto quay (Wankel), động sử dụng nhiên liệu hrô phân huỷ từ nước làm thay đổi kết cấu HTTL Hiện thường gặp loại ôtô có động đốt Sau kỷ từ đời giai đoạn sau năm 1975 đến nay, động đốt không ngừng hoàn thiện, dẫn tới kết cấu HTTL có biến động đáng kể Những tiêu kể tới là: giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng công suất, giảm độ ồn, tăng tốc độ lớn động Ảnh hưởng nhiều tới HTTL việc tăng tốc độ tăng công suất động Do đòi hỏi tăng tốc độ ôtô phát triển vượt bậc kỹ thuật động nên làm tăng tính đa dạng kết cấu HTTL 2.1 Phân loại hệ thống truyền lực HTTL phân loại theo đặc điểm sau: 2.1.1 Phân loại theo hình thức truyền lượng 10 Sơ đồ lực tác dụng lên cam trượt trình bày hình (4-18a), đó: P lực tác dụng từ vòng cách lên cam trượt, điểm tiếp xúc cam trượt với vành cam vành cam trong, có phản lực pháp tuyến P n, Pt phản lực tiếp tuyến P1, P2 tác dụng từ vành cam lên cam trượt Như vành cam nhận mômen Μ n = P1 Rn M t = P2 Rt xoắn: Trong đó: Mn, Mt - mômen xoắn nhận vành cam vành cam Rn, Rt - bán kính làm việc vành cam vành cam Do vấu cam vành cam có góc dốc tỷ lệ P1 Rn = P2 Rt nghòch với bán kính làm việc nên ta có: Hay: Μn = Μt = M M - mô men xoắn truyền tới vỏ vi sai Như bánh xe chủ động nhận mômen xoắn - Trường hợp lực cản chuyển động hai bên bánh xe khác nhau, bánh xe quay với vận tốc góc khác nhau, bên bánh xe có lực cản tăng quay chậm lại bên bánh xe có lực cản giảm quay nhanh lên Do thay đổi vò trí tương đối vành cam mà cam trượt có chuyển động dọc trục lỗ vòng cách phía vành cam quay nhanh lên Như cam trượt đồng thời tham gia hai chuyển động: quay với vòng cách dòch chuyển dọc trục Các vận tốc góc ω n , ω t có mối quan hệ theo phương trình động học cấu vi sai đối xứng: ω n = ω t = 2ω Khi caùc cam trượt dòch chuyển dọc trục hai đầu cam trượt có trượt bề mặt vấu cam vành cam, bề mặt trượt xuất lực ma sát Lực ma sát vành cam có chiều ngược với chiều vận tốc trượt tạo nên mô men ma sát tác dụng lên vành cam Ở vành cam quay chậm mô men ma sát có chiều ngược với chiều quay 251 Hình (4-18b) trình bày sơ đồ lực tác dụng lên cam trượt vành cam quay chậm lại vành cam quay nhanh lên Tại điểm tiếp xúc cam trượt với vành cam lực ma sát xuất cam trượt dòch chuyển phía vành cam trong, nên phản lực tiếp tuyến P1 tăng phản lực tiếp tuyến P giảm Như vành cam nhân mômen xoắn lớn so với vành cam trong, tương ứng với thay đổi lực cản bánh xe Theo cần mômen vi sai cam ta có: Mn =0, (M + Mms) M1 =0, (M - Mms) Trong đó: Mms - mô men ma sát vi sai Trong vi sai cam ôtôâ bố trí hai dãy cam so le nhằm khắc phục nhược điểm loại vi sai cam dãy Vì bố trí dãy cam số vấu cam vành cam nhau, cam trượt vò trí trùng với đáy lõm vành cam đỉnh lồi vành cam không truyền lực được, mà bò trượt bề mặt vành cam Còn làm số vấu cam vành cam khác làm việc chi tiết nhanh mòn Ở vi sai có hai dãy cam so le số vấu cam vành cam dãy cam vò trí không truyền lực, mômen xoắn truyền dãy cam So sánh vi sai cam với vi sai bánh côn đối xứng ta thấy: vi sai cam mô men ma sát vi sai có giá trò cao hơn, cho phép tăng khả chuyển động ôtôâ đường trơn lầy Tuy nhiên vi sai cam chi tiết nhanh mòn, chế tạo vấu cam cam trượt khó khăn, đòi hỏi độ xác cao, cầu trước chủ động vi sai sinh lực cản quay vòng 4.4 Bán trục Cấu tạo bán trục phụ thuộc vào kết cấu hệ thống treo 4.4.1 Bán trục cầu có hệ thống treo phụ thuộc 252 Bán trục làm liền dùng cầu sau chủ động không dẫn hướng, làm rời lắp ráp với khớp đăng đồng tốc dùng cầu chủ động dẫn hướng Trên bán trục đầu có then hoa lắp với bánh bán trục, đầu lậi hàn liền lắp then hoa với mặt bích Vật liệu chế tạo bán trục thường loại thép C30, C40 thép hợp kim 40Cr, 40CrNiMo vv Tuỳ thuộc vào vò trí bố trí ổ đỡ bán trục mà bán trục chòu tác dụng mômen ngoại lực khác nhau: - Loại bán trục không giảm tải: Bán trục đặt trực tiếp ổ bi (hình 4-19a) bán trục chòu tác dụng lực: phản lực pháp tuyến Z bx, phản lực ngang Y, lực kéo Xk (hoặc lực phanh Xp), lực tiếp tuyến lực hướng kính bánh bò động truyền lực chính, mômen xoắn Mx Hiện loại bán trục không giảm tải không sử dụng - Loại bán trục giảm tải ½: Có ổ đỡ đặt vỏ vi sai với dầm cầu, ổ đỡ đặt trực tiếp lên bán trục (hình 4-19b) Khi làm việc bán trục chòu tác dụng lực: Y mômen Mx, lực tiếp tuyến hướng kính bánh bò động truyền lực tác dụng lên dần cầu - Loại bán trục giảm tải ¾: Có ổ đỡ đặt vỏ vi sai với dầm cầu, ổ đỡ đặt moay với dầm cầu (hình 4-19c) Khi làm việc bán trục chòu tác dụng lực: phần X, Y, mômen M x Còn lực tác dụng khác tác dụng lên dầm cầu Các loại bán trục giaỷm taỷi ẵ vaứ giaỷm ắ ủửụùc sửỷ duùng ụỷ số ôtôâ có trọng tải nhỏ - Loại bán trục giảm tải hoàn toàn: Có ổ đỡ đặt vỏ vi sai với dầm cầu, ổ đỡ gồm hai ổ bi cầu bố trí gần đặt moay với dầm cầu (hình 4-19d) Khi làm việc bán trục chòu tác dụng mômen M x, Còn lực tác dụng khác tác dụng lên dầm cầu Loại bán trục giảm 253 tải hoàn toàn chòu xoắn tuý nên có độ bền cao, kết cấu nhỏ gọn, sử dụng rộng rãi loại ôtô vận tải Hình 4-19 Các loại bán trục a) Bán trục không giảm tải; b) Bán trục giaỷm taỷi ẵ; c) Baựn truùc giaỷm taỷi ắ; d) Bán trục giảm tải hoàn toàn 4.4.2 Bán trục cầu có hệ thống treo độc lập Hiện cầu chủ động có hệ thống treo độc lập thường sử dụng trục đăng loại kép để truyền mômen xoắn tới bánh xe chủ động Vì giao động tâm trục bánh xe với khung xe cầu có hệ thông treo độc lập đảm bảo 4.5 Vỏ cầu (dầm cầu) Vỏ cầu chủ động vỏ bọc cụm: truyền lực chính, vi sai, bán trục Vỏ cầu có hai mặt tháo rời mặt phẳng thẳng đứng (hình 4-20a) có mặt tháo rời (hình 4-20b, c, d)để đảm bảo thuận tiện chăm sóc, bảo dưỡng phận cầu chủ động Vỏ cầu chế tạo liền phương pháp đúc, dập, hàn, chế tạo phương pháp đúc vỏ cầu có độ cứng vững cao so với chế tạo phương pháp dập – hàn, trọng lượng vỏ cầu lớn Trên số loại ô tô vỏ cầu chế tạo 254 phương pháp: phần vỏ truyền lực vỏ vi sai đúc, phần ống bọc bán trục dập - hàn phần ghép nối lại với bu lông đinh tán Hình 4-20 Một số loại vỏ cầu: a) Vỏ cầu hai mặt tháo rời mặt phẳng thẳng đứng; b, c, d) Vỏ cầu có mặt tháo rời Đối với cầu chủ động dẫn hướng (hình 4-20), hai đầu vỏ cầu lắp chặt với trục quay đứng Cam quay (6) lắp quay trơn xung quanh trụ quay đứng lắp chặt với đòn quay ngang (5), moay (7) bánh xe lắp quay trơn cam quay ổ lăn côn Để truyền mômen xoắn từ bánh bán trục vi sai tới bánh xe dẫn hướng, bán trục làm thành hai đoạn nối với khớp đăng đồng tốc (8) Khi cầu dẫn hướng có hệ thống treo độc lập, vỏ cầu loại cắt Vỏ cầu cắt gồm: hai phần nối với khung xe khớp quay 4.6 Phần mở rộng cầu chủ động 4.6.1 Khoá vi sai 255 Các vi sai cam có ma sát lớn thường có giá thành cao, đơn giản dùng khóa vi sai thời gian ngắn dạng: - Khoá cứng hai phận với nhau: khóa vỏ vi sai với hai bánh bán trục (hình 4-21) Loại thường dùng nhiều - Khớp có hành trình tự do: khoá vỏ vi sai với bánh bán trục, khoá hai bánh bán trục với Trong trường hợp này: khác mô men bánh xe cầu, nối cứng hai bán trục lại, gây nên tải cho kết cấu nối cứng bán trục, đồng thới khó điều khiển vành lái Vì xe sử dụng kết cấu có thêm đèn (LOCK - UP) hay còi báo hiệu để tránh quay vòng sử dụng chế độ khoá vi sai Hình 4-21 Vi sai nguyên lý khoá vi sai a) Cơ cấu vi sai có khoá cứng vi sai; b) Sơ đồ cấu khóa vi sai Sử dụng khóa cứng vi sai dùng với thời gian ngắn, vượt qua quãng đường xấu phải mở cấu khoá vi sai, nhằm tránh tải lâu dài 4.6.2 Khoá đầu trục bánh xe Trên ô tô hai cầu chủ động, mô men cần truyền thường xuyên tới cầu chủ động (có thể cầu trước hay cầu sau) Trên cầu lại mômen cần truyền trường hợp cần thiết, bánh xe nối với dòng truyền mômen xoắn từ HSP đến Khi khoá đầu trục bánh xe vò trí “nối”, xe hoạt động trạng thái tất đầu trục chủ 256 động (4WD) Tất nhiên, kiểu khoá trục bánh xe này, ô tô có HTTL tất bánh xe thực phần thời gian gài, sử dụng Chúng ta thường gặp khoá đầu trục bánh xe, xe có toàn thời gian làm việc trạng thái hai cầu chủ động Xe loại này, hoạt động trạng thái cầu chủ động (2WD), cấu khoá đầu trục bánh xe khâu điều khiển cuối cho cầu trước chủ động Tác dụng cấu xe 4WD cho phép giảm tiêu hao nhiên liệu, tăng tuổi thọ cho lốp, giảm hao mòn cho động HTTL Kết cấu chia làm hai dạng: + Dạng điều khiển khí, tháo lắp tay; + Dạng tự động điều khiển * Cầu trước CHRYSLER 4WD Trên hình (4-22) dạng khớp khoá đầu trục bố trí cho cầu trước CHRYSLER 4WD làm việc phần thời gian tháo lắp tay Khi gài khoá này, cần dừng xe, tháo ốc đònh vò nắp quay nắp theo chiều mũi tên chữ ENGAGE Các chốt nằm nắp khoá tựa lên vành cam di chuyển ngoài, mang theo khớp nối răng, nối trục truyền với moay Để cố đònh vò trí phải lắp ốc đònh vò lại Khi nhả khớp: xoay nắp theo mũi tên DISENGAGE Lò xo tỳ đầu trục quay nắp có tác dụng đẩy nắp giữ chốt nằm rãnh cam 257 Hình 4-22 Khớp khoá đầu trục cầu trước CHRYSLER 4WD * Khớp khoá đầu trục cầu trước TOYOTA LAND CRUIZER Khớp tháo mà xoay trực tiếp núm để vạch dấu mũi tên trùng với ký hiệu (FREE: tự do) hay khoá (LOCK) Trên núp xoay có rãnh cam đònh vò khoá gài Khoá di chuyển vào rãnh cam giữ lò xo ép đònh vò, (hình 4-23b) Với loại cấu này, xe hoạt động, người lái nên đặt vò trí FREE hay DESENGAGE Chỉ bò trơn lầy chuyển vò trí LOCK hay ENGAGE b Dạng tự động điều khiển Để tránh phải dừng xe tháo lắp khớp, số xe bố trí khớp khoá tự động Khi HTTL làm việc chế độ 4WD, khớp tự động khoá truyền mô men cho hai bánh xe cầu trước Khi tốc độ quay bánh xe lớn tốc độ quay trục chủ động, khoá tự động mở xe hoạt động theo chế độ 2WD Khớp có cấu trúc thuộc loại khớp chiều tự động làm việc 258 Hình 4-23 Khớp khoá đầu trục cầu trước TOYOTA LAND CRUIZER Trên hình (4-23a) khớp tự động khoá đầu trục cầu trước xe FORD 4WD Các chi tiết khớp gồm: vòng cam khóa cố đònh nhiều Vấu cam lõm di chuyển theo mặt nghiêng, ăn khớp với thông qua vấu cam lồi Khớp ống then hoa hai mặt: mặt ăn khớp với trục, mặt với moay bánh xe chủ động cầu trước (hay bán trục) Khớp di chuyển dọc theo đường tâm trục cầu xe bò tỳ lò xo trụ Nguyên lý làm việc khớp phụ thuộc vào: chiều dài rãnh cam với cam tốc độ quay vành cam khớp Thường xuyên ăn khớp trạng thái đóng (bánh xe chuyển động trạng thái bò phanh lực cản) Khi tốc độ gốc bánh xe lớn tốc độ quay bán trục, có chuyển dòch tương đối 259 rãnh cam cam khớp, cam bò trượt rãnh cam đẩy khớp khỏi vò trí ăn khớp với moay Bánh xe trước không truyền mô men từ động tới Khớp trạng thái mở Do khớp tạo nên xung lực đóng khớp, nên rãnh cam cam chế tạo từ thép tốt, qua nhiệt luyện 4.7 Những hư hỏng thông thường cầu xe TT Hiện tượng Nguyên nhân Cách khắc phục Cầu xe - Thiếu dầu - Bổ sung thay nóng dầu bẩn dầu - Tắc van thông Kiểm tra áp thông áp - Khe hở bánh - Kiểm tra điều chỉnh chỉnh lại hẹp van điều - Bó phanh bó - Kiểm tra phanh, đầu trục phía đầu trục cầu xe Cầu xe có tiếng kêu xe chuyển động thẳng - Khe hở cặp bánh - Kiểm tra côn chủ động chỉnh lại bò động lớn - Kiểm tra - Ốc bắt mặt bích chặt bánh côn bò - Thay nới lỏng điều vặn - Các bánh bò vỡ bò mẻ - Thay nhiều - Vòng bi viên bi bò vỡ Cầu xe có tiếng kêu xe quay vòng - Bánh hành - Kiểm tra thay tinh bánh bán trục mòn - Điều chỉnh đệm - Khe hở bánh lưng bánh răng hành tinh hành tinh bánh bán trục 260 lớn Chảy dầu, hao dầu - Các ốc bắt nắp - Kiểm truyền lực chặt bò hỏng Dầu cầu loãng dầu cao tra vặn - Thay dầu cầu, xả mức bớt dầu - Các phớt, đệm bò - Thay đệm, phớt rách CÂU HỎI ÔN TẬP Vẽ sơ đồ trình bày cấu tạo ưu, nhược điểm truyền lực đơn bánh côn xoắn Vẽ sơ đồ trình bày cấu tạo ưu, nhược điểm truyền lực Hypôít Vẽ sơ đồ trình bày cấu tạo ưu, nhược điểm truyền lực kép tập trung, truyền lực phân tán Trình bày phương án nhằm tăng độ cứng vững truyền lực Vẽ sơ đồ, trình bày cấu tạo nguyên lý làm việc vi sai bánh côn đối xứng; vi sai cam So sánh ưu, nhược điểm vi sai bánh côn đối sứng vi sai cam Nêu đặc điểm loại bán trục dùng ô tô Trình bày kết cấu nguyên lý làm việc cầu trước, cầu sau xe ZiL-130, ZiL-131, URAL- 375D Trình bày đặc điểm kết cấu cầu xe Toyota (loại HTTL đặt ngang) 261 PHỤ LỤC Bảng đặc tính kỹ thuật HTTL số ô tô vận tải Nhãn hiệu ôtô Gaz-66 Zil-130 Zil-131 KRA255B U ral375D КаMаz-5320 Công thức bánh xe 4x4 4x2 6x6 6x6 6x6 6x4 Ma sát đóa bò động Ma sát đóa bò động Ma sát đóa bò động Ma sát đóa bò động Cơ khí Cơ khí – Trợ lực lò xo Cơ khí – Trợ lực lò xo Thủy lực trợ lực khí nén LY HP Loại ly hợp Ma sát đóa bò động Ma sát đóa bò động Loại dẫn động điều khiển Thủy lực Hành trình tòan bàn đạp (mm) 195 130÷15 130÷15 165÷175 195 Hành trình tự bàn đạp 32÷44 30÷45 30÷45 32÷42 30÷40 30÷42 trục cố đònh có cấp số tiến, cấp số Loại nhiều cấp, hộp số có số tiến, cấp số lùi hộp chia Cơ khí HỘP SỐ Loại trục trục trục trục hộp số cố đònh cố đònh cố đònh cố đònh có có có có cấp số cấp số cấp số cấp số tiến, tiến, tiến, tiến, cấp số cấp số cấp số cấp số lùi lùi lùi lùi 262 lùi cấp số Loại đồng tốc 1bộ đồng tốc kiểu chạy gài số III-IV 2bộ đồng tốc kiểu chốt dọc trục gài số II-III IV-V đồng tốc kiểu chốt dọc trục gài số II-III IV-V đồng tốc kiểu chốt hướng kính gài số II-III IV-V chốt hướng kính gài số II-III IV-V đồng tốc kiểu chốt dọc trục gài số II-III IV-V Tỷ số truyền hộp số iI=6, 55 iI=7, 44 iI=7, 44 iI=5, 26 iI=6, iII=3, 09 iII=4, iII=4, iII=2, iII=3, iI soá cao 6, 38 iIII=1, iIII=2, 99 iIII=2, 99 iIII=1, 57 iIII=1, 79 iIV=1 iIV=1, 47 iIV=1, 47 iIV=1 iIV=1 iR=7, 77 iV=1 iV=1 iV=0, 664 iV=0, 78 iR=7, 77 iR=7, 77 iR=5, 48 iR=6, 69 số thấp 7, 82 iII số cao 4, 03 số thấp 6, 38 iIII số cao 2, 57 số thấp 3, 29 iIV số cao 1, 53 số thấp 2, 04 iV số cao 0, 815 số thấp iR số cao 6, 01 số thấp 7, 38 HỘP PHÂN PHỐI Loại hộp phân phối Có cấp vi sai Loại Cơ khí Có Có Có cấp cấp cấp vi sai có vi có vi sai sai Cơ khí – 263 Cơ khí Cơ khí Phân phối mômen xoắn vi sai dẫn động điều khiển điện – khí nén Tỷ số truyền Số thấp Số cao 1, 98 2, 08 2, 28 2, 15 1 1, 23 1, CẦU CHỦ ĐỘNG Truyền lực Loại đơn (Truyền động Hypôít) Loại kép (bánh côn xoắn bành trụ) Loại kép (bánh côn xoắn bành trụ) Loại kép (bánh côn xoắn bành trụ) Loại kép (bánh côn xoắn bành trụ) Loại kép (bánh côn xoắn bành trụ) Tỷ số truyền củatruy ền lực 6, 83 6, 45 7, 339 8, 21 8, 5, 94 Bộ vi sai Vi sai cam Vi sai bánh côn Vi sai bánh côn Vi sai bánh côn Vi sai bánh côn Vi sai bánh côn 264 TÀI LIỆU THAM KHẢO Nguyễn Hữu Cẩn - Phan Đình Kiên Thiết kế tính toán ôtô máy kéo Tập I, II - NXB Giáo dục 1996 Nguyễn Hữu Cẩn - Dư Quốc Thònh - Phạm Minh Thái… Lý thuyết ôtô máy kéo - NXB khoa học kỹ thuật 2000 Nguyễn Oanh - Hướng dẫn sửa chữa loại xe tập - NXB Đồng Nai 1997 Cục quản lý xe máy Cấu tạo ôtô Tập I, II - NXB Quân đội nhân dân 2001 5.Nguyễn Khắc Trai Cấu tạo hệ thống truyền lực ôtô - NXB Khoa học kỹ thuật 1999 6.Nguyễn Thành Trí - Châu Ngọc Thạch Hệ thống phanh xe ôtô - NXB Trẻ 2002 7.Nguyễn Thành Trí - Châu Ngọc Thạch Hướng dẫn sử dụng bảo trì sửa chữa xe ôtô đời - NXB 2000 Tập đoàn ToYoTa Tài liệu đào tạo giai đoạn tập 8, 9, 10 - (lưu hành nội bộ) 265 ... 300 3570 15 550 0 G350 G T6 F 305 18 00 10 400 0 Colt 16 00 GLXI LS T4 F 13 7 5000 83 600 Lancer 16 00 Gli L T4 F 13 7 5000 89 600 Galant 2000 GLSi L T4 F 17 6 4750 10 600 Space 18 00 K T4 F 16 1 4500... F 224 5500 14 650 Ennos 500 1. 8i L V6 F 15 7 5500 10 700 C 18 0 L T4 F 17 0 4200 90 550 C 200 L T4 F 19 0 4000 10 550 C 220 L T4 F 210 4000 11 550 E 280 L T6 F 270 3570 14 550 4, E 420 L V8 F 400... ………………………………… .11 0 2 .1. 5.3 Cơ cấu điều khiển HSHT …………………………… …… …… 13 8 2 .1. 5 Hệ thống điều khiển thuỷ lực - Điện tử … ………….………… 15 1 2.2 Hộp phân phối (HSP) ………………………………………………… 17 1 2.2 .1 Công dung,