Hệ thống giao thông ở Nam Kỳ thời Pháp thuộc (1860 – 1945)

Quá trình bóc lột thuộc địa của Pháp trong gần 100 năm thống trị đã làm cho nền kinh tế Nam Kỳ có những biến đổi sâu sắc. Để phục vụ cho việc khai thác thuộc địa, Pháp đã xây dựng một hệ thống giao thông đa dạng với những phương tiện hiện đại ở khắp Nam Kỳ, nối các tỉnh Nam Kỳ với các vùng lân cận. Việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông ở Nam Kỳ đã tạo điều kiện thay đổi cơ sở hạ tầng, phát triển kinh tế và đem lại nguồn lợi lớn cho Pháp.

TẠP CHÍ KHOA HỌC ĐHSP TPHCM Ngơ Minh Oanh tgk _ HỆ THỐNG GIAO THÔNG Ở NAM KỲ THỜI PHÁP THUỘC (1860 – 1945) NGÔ MINH OANH*, BÀNH THỊ HẰNG TÂM** TĨM TẮT Q trình bóc lột thuộc địa Pháp gần 100 năm thống trị làm cho kinh tế Nam Kỳ có biến đổi sâu sắc Để phục vụ cho việc khai thác thuộc địa, Pháp xây dựng hệ thống giao thông đa dạng với phương tiện đại khắp Nam Kỳ, nối tỉnh Nam Kỳ với vùng lân cận Việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông Nam Kỳ tạo điều kiện thay đổi sở hạ tầng, phát triển kinh tế đem lại nguồn lợi lớn cho Pháp Từ khóa: hệ thống giao thơng Nam Kỳ, thời Pháp thuộc ABSTRACT The transport system in Cochinchina during the French colonial rule The 100-year exploitation process of the French colonists brought abour profound changes in the economy of Cochinchina In order to support the colonial exploitation, the French colonists constructed a transport system with a variety of modern means of transportation all over Cochinchina, connecting Cochichina’s provinces with surrounding areas Investment in the transport system in Cochinchina laid the foundation for the change in the infrastructure, developing the economy and bringing significant profits to France Keywords: transport system in Cochinchina, French colonial rule Đặt vấn đề Công khai khẩn mảnh đất Nam Kỳ diễn từ nhiều kỉ trước Đến kỉ XIX, nơi trở thành vùng đất trù phú, tạo nguồn lúa gạo lớn Vì vậy, sau đánh chiếm Đà Nẵng (năm 1858) bất thành, Pháp đưa quân vào Gia Định với mục đích biến Nam Kỳ thành thuộc địa chính, làm bàn đạp để tiến quân đánh chiếm Trung Kỳ Bắc Kỳ Mặc dù vùng đất nhiều ưu đãi thiên nhiên ban tặng, mắt Pháp, Nam Kỳ vùng đất nơng nghiệp lạc hậu * ** cần khai hóa văn minh Bằng tính tốn nhà tư bản, Pháp nhận thức yêu cầu nâng cao sở hạ tầng, mà cấp thiết vấn đề giao thông để khơng phục vụ cho q trình bình định Việt Nam mà cịn có ý nghĩa lâu dài cơng khai thác thuộc địa Trong sách khai thác thuộc địa Pháp Nam Kỳ Việt Nam, hệ thống giao thông vận tải Pháp đầu tư với quy mô lớn Giao thông đường thủy khai thông sông lớn sông Đồng Nai, Sài Gòn, Vàm Cỏ, Tiền Giang Hệ thống giao thông đường sắt PGS TS, Trường Đại học Sư phạm TPHCM; Email: ngominhoanh@yahoo.com.vn ThS, Trường Cao đẳng Giao thông Vận tải TẠP CHÍ KHOA HỌC ĐHSP TPHCM Số 10(76) năm 2015 _ xem phương tiện vận chuyển đại có ý nghĩa lĩnh vực kinh tế, trị quân Hệ thống đường mở đến khu vực hầm mỏ, đồn điền, bến cảng, vùng biên giới quan trọng… Đặc biệt, xuất đường hàng không đầu kỉ XX phục vụ thiết thực cho phát triển kinh tế - xã hội Nam Kỳ công khai thác thuộc địa Pháp Đông Dương Hệ thống giao thông Nam Kỳ 2.1 Hệ thống giao thông đường thủy Nam Kỳ có nhiều sơng lớn sơng Sài Gịn, sơng Đồng Nai, sông Vàm Cỏ, sông Tiền, sông Hậu Để đảm bảo giao thông khắp Nam Kỳ, hệ thống kênh đào có từ thời nhà Nguyễn xem cần thiết để khai thác tiềm nông nghiệp chuyên chở nơng sản đến trung tâm Sài Gịn – Gia Định Kế thừa có, kênh nhỏ nới rộng, vét sâu để nối liền với rạch sông lớn kênh nhỏ đào, tạo thành hệ thống thủy vận huyết mạch để phục vụ cho việc giao thương vùng Năm 1867, sau chiếm ba tỉnh miền Tây Nam Kỳ, kênh Bảo Định nạo vét, mở rộng nhằm phục vụ cho hành quân bình định đường thủy, Pháp huy động hàng trăm ngàn dân công người Việt nạo vét sông, đào kênh nhiều nơi kênh Cột Cờ (năm 1875), kênh Trà Ôn (năm 1876), kênh Phú Túc (năm 1879) kênh Xanh Ta (năm 1880), đặc biệt kênh Chợ Gạo (còn gọi kênh Duperré) nối thẳng từ rạch Kỳ Hôn đến Sông Tra, nhánh ngắn sông Vàm Cỏ (năm 1877) Pháp huy động 40.000 lao động hồn thành vịng hai tháng Kênh có chiều sâu m, bề rộng 20 m, chiều dài 11,8 km Trong thời gian từ năm 1882 đến năm 1898, tổng chi phí Pháp bỏ để nạo vét đào kênh lên tới 6,5 triệu francs, riêng năm 1899 Pháp huy động 2,5 triệu francs cho việc [5] Đối với vấn đề cải tạo hệ thống thủy đạo, Pháp cho việc mở rộng giao thông thủy tiến phía Tây cần thiết để khai thác vùng đất màu mỡ Nhiều thiết bị đại phục vụ cho công đào kênh phương tiện vận tải thủy cano, tàu thủy chạy nước có trọng tải lớn đưa sang để phục vụ cho khai thác Năm 1893, cơng trình nạo vét sông, tháo nước lập thành kế hoạch giao cho công ti tư nhân lãnh thầu kiểm sốt Nha cơng chánh Năm 1901, thành lập công ti đào sông việc cơng Đơng Dương Kế hoạch năm chi triệu francs từ ngân sách Đông Dương 240.000 francs ngân sách Nam Kỳ [7] Kênh xáng Xà No cơng trình lớn thực dân Pháp kế hoạch cải tạo thủy đạo miền Tây Nam Kỳ Năm 1893, toàn quyền De lanessan cho đấu thầu cơng trình kênh Xà No phải đến tám năm sau cơng trình khởi cơng cơng ti Montvennoux trúng thầu thực vịng năm Kênh đào máy xáng từ Sóc Xà No (Srok Snor) rạch Cần Thơ (thuộc làng Nhơn Ái, Phong Điền, Cần Thơ), đến Vị Thanh (Chương Thiện), chạy song song với quốc lộ 61, qua Gò Quao, vào sơng Cái Lớn, đến TẠP CHÍ KHOA HỌC ĐHSP TPHCM Ngô Minh Oanh tgk _ vịnh Rạch Giá, mặt kênh rộng 60 m, đáy rộng 40 m, dài 32 km, phí tổn 36.800.000 francs Để làm cơng trình này, nhà thầu phải dùng loại xáng lớn mạnh 350 mã lực, chạy nồi súp-pe nước, gầu múc 375 lít, thổi bùn xa đến 60 m Kênh xáng Xà No tuyến giao thông thủy huyết mạch nối Cần Thơ - Hậu Giang - Kiên Giang Bạc Liêu - Cà Mau xem “quả đấm chiến lược” Pháp, vừa biểu dương sức mạnh khí phương Tây, vừa mở triển vọng việc hình thành vựa lúa Hậu Gang [10] Từ năm 1906 đến năm 1913, Pháp cho đào kênh Hậu Giang – Long Mỹ cánh đồng Cần Thơ – Sóc Trăng; kênh Phụng Hiệp, Phổ Dương, Xẻo Von, Carabelli, Mang Cá, Ba Rinh, Cái Lớn, Mỏ Cày Cho mở rộng kênh Cổ Chiên – Trà Vinh, kênh Chợ Gạo, kênh Bassac – Long Mỹ, Ba Xun - Ơ Mơn, Sóc trăng – Phụng Hiệp, Hậu Giang – Long Mỹ, Bạc Liêu – Cà Mau, kênh Tiếp Nhựt Ở Sài Gòn, thực dân Pháp cho đào thêm đoạn kênh song song với kênh Tàu Hủ (cịn gọi kênh Đơi) Trong khoảng 1914 – 1930, để khai thác vùng Tứ Giác Long Xuyên, Pháp cho đào hệ thống kênh trục bao gồm Rạch Giá – Hà Tiên, chạy song song với bờ biển Tây, có kênh nhánh tiêu nước biển (Vàm Răng, Luỳnh Quỳnh, Vàm Rầy Kiên Lương), kênh Tám Ngàn, Tri Tôn, Ba Thê, Cái Sắn, Mặc Cần Dưng Thập niên 20 kỉ XIX, kênh Rạch Giá - Hà Tiên (1926-1930) xem cơng trình quy mô đại diện cho vùng tứ giác Long Xuyên Kênh đào chạy song song với bờ biển, chiều dài 81 km, sâu 3,5 – 3,8 m, khối lượng đào đắp 7,2 triệu m3 Kênh nối thông với biển kênh nhánh, bề rộng mặt nước 28 m, để thoát nước biển Tây Từ kênh có kênh phụ sâu vào vùng trũng để tiêu úng phèn: kênh Tri Tôn (31 km, hoàn tất năm 1928), kênh Ba Thê (40 km, hoàn tất năm 1930), kênh Hà Giang, kênh Tám Ngàn [7] Hệ thống kênh thâm nhập sâu vào vùng đất hoang khu tứ giác Long Xuyên Quan trọng đường chuyển vận quan trọng vôi, phốt phát, xi măng từ Hà Tiên Sài Gịn Ngồi ra, Pháp cịn cho thực đào kênh Bà Bèo hay kênh Tổng Đốc Lộc (nay gọi kênh Nguyễn Văn Tiếp), dài 105 km nối liền sông Tiền với sơng Vàm Cỏ Tây, cắt ngang rìa phía Nam Đồng Tháp Mười Kênh Lagrange (Long An ngày nay) nối sơng Vàm Cỏ Tây đầu phía Đơng kênh Phước Xun, kênh Đơng Tiến đầu phía Tây, kênh dài 45 km, rộng 40m, sâu 4m đảm bảo trọng tải 100 [9] Nhìn chung, việc đầu tư xây dựng hệ thống kênh đào Nam Kỳ thể tâm thực dân pháp nâng cao vai trị mạng lưới giao thơng đường thủy Tổng tra cơng Đơng Dương, kĩ sư trưởng A.A.Pouyanne khẳng định giá trị kênh đào Nam Kỳ đem lại lợi ích trực tiếp có “thặng dư vốn gấp ba lần chi phí bỏ lợi tức năm thể 167% chi phí” [1] 2.2 Hệ thống giao thơng đường sắt Sau thơn tính Việt Nam, Pháp nghĩ đến việc xây dựng đường sắt TẠP CHÍ KHOA HỌC ĐHSP TPHCM Số 10(76) năm 2015 _ Thế phải 10 năm sau chiếm Nam Kỳ, Pháp dám thực thí điểm 71 km đường sắt vào năm 1881 – tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho Tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho từ đường De La Somme (Hàm Nghi ngày nay) qua bùng binh Sài Gòn (công trường Quách Thị Trang ngày nay) khu đất trống, vịng qua thơn Thới Bình (sau đường D’Arras, đường Cống Quỳnh), xuống gặp đường Frédéric Drouhet (nay đường Hùng Vương), đường Charles Thomsori (nay đường Hồng Bàng) qua Ga Chợ Lớn (khu Thuận Kiều Plaza ngày nay), xuống Phú Lâm, An Lạc, Bình Điền, Bình Chánh (thuộc Thành phố Hồ Chí Minh ngày nay), qua Gị Đen, Bến Lức, Bình Ảnh, Tân An (tỉnh Long An ngày nay), đến Tân Hương, Tân Hiệp, Lương Phú, Trung Lương Mỹ Tho (tỉnh Tiền Giang ngày nay) Dự án Đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho kĩ sư trưởng Giám đốc sở Công chánh Nam Kỳ Eyriand de Vergnes chủ trương từ năm 1874 Lúc đầu dự định xây dựng tuyến đường sắt chạy từ Sài Gịn sang Phnơm Pênh khơng thực đường phải chạy qua vùng hàng năm bị ngập lụt khơng có người dân Dự án Sài Gòn – Mỹ Tho mở để kết nối với đô thị vùng đồng sơng Cửu Long Sài Gịn gây nên tranh cãi liệt từ Hội đồng Quản hạt Nam Kỳ Cuối dự án chấp nhận nằm kế hoạch hệ thống đường sắt nối vào hệ thống đường sắt quốc tế dự định Pháp, gồm: tuyến Sài Gòn – Mỹ Tho – Cần Thơ – Bạc Liêu – Cà Mau; tuyến Cần Thơ – Châu Đốc – Phnôm Pênh – Batdomboong – Bangkok – Miến Điện Ấn Độ nước Trung Đơng (tuyến có sẵn đường quốc tế); tuyến Bangkok – Mã Lai Bangkok – Nakhon (Thái Lan) – Vientiane; tuyến cuối qua Udon (Thái Lan) nơi có nhiêu người Việt sinh sống [4] Tháng 11/1881, chuyến tàu thủy chở nguyên vật liệu nhiều kĩ sư điều từ Pháp cập cảng Sài Gịn, nhiều sĩ quan cơng binh chỗ 11.000 nhân công huy động để chuẩn bị cho việc xây dựng tuyến đường [1] Dự định số vốn ban đầu 37.000 francs/km lợi nhuận cho số khai thác tối thiểu 3.842,2 francs (chiếm 5,75% vốn) Nhưng trình xây dựng gặp nhiều khó khăn tuyến đường chạy qua vùng có nhiều sơng rộng, móng xấu phí đầu tư lên tới 11.652.000 francs, tương ứng với giá thành 165.000 frans/1km [4] Tuyến đường có khổ rộng 1m, qua cầu lớn cầu Bến Lức (350m) cầu Tân An (113m) Tuyến đường dài 71km có có ý nghĩa quan trọng nối liền trung tâm Sài Gịn với đồng sơng Cửu Long vừa có tác dụng thúc đẩy thị hóa vừa đẩy nhanh trình vơ vét lúa gạo từ tỉnh miền Tây vận chuyển Sài Gòn Ngày 20/7/1885, chuyến tàu xuất phát từ ga Sài Gịn, vượt Sơng Vàm Cỏ Đơng phà Bến Lức, đến ga Mỹ Tho đánh dấu đời ngành đường sắt Việt Nam TẠP CHÍ KHOA HỌC ĐHSP TPHCM Ngô Minh Oanh tgk _ Ngoài việc xây dựng tuyến đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho, để đẩy mạnh hoạt động khai thác, Pháp xây dựng đoạn đường sắt khác Nam Kỳ Đầu mối tâm điểm hệ thống đường sắt Nam Kỳ Sài Gòn Từ tuyến đường Sài Gòn – Hớn Quản – Lộc Ninh dài 100km xây dựng để phục vụ cho đồn điền cao su miền Đơng Năm 1889, Tồn quyền Doumer định chương trình xây dựng hệ thống đường sắt xun Đơng Đương Hệ thống có đoạn qua Sài Gịn miền Đông Nam Kỳ, nối Nam Kỳ với nước Đơng Dương Tuyến đường sắt Sài Gịn – Khánh Hịa dài 408 km khởi cơng từ năm 1900 hồn thành chặng: Sài Gịn – Xn Lộc (8km, làm xong ngày 30/10/1904), Xuân Lộc – Gia Rai (18km, làm xong ngày 25/8/1905), Gia Rai – Mương Mán (77km, làm xong ngày 15/01/1910 Mương Mán – Nha Trang (232km, làm xong ngày 01/4/1912) đưa vào khai thác từ 16/7/1913 Tuy nhiên, phải đến năm 1919 tuyến đường Sài Gịn – Khánh Hịa hồn chỉnh Chi phí xây dựng tồn tuyến đường lên đến 69.000.000 francs, tương ứng giá thành 148.000 francs/1km Tuyến đường sắt Sài Gòn – Biên Hòa (thuộc Biên Hòa, Đồng Nai ngày nay) qua vùng đất phì nhiêu đông dân Tuyến đường sắt chạy song song với đường thuộc địa số (Quốc lộ ngày nay) Năm 1903, cầu Gành cầu Rạch Cát (thành phố Biên Hịa ngày nay) hồn thành ngày 14/01/1905, thơng xe đoạn Sài Gịn – Xn Lộc Trong đoạn có tuyến đường sắt chuyên dụng (vận chuyển gỗ) nhà máy cưa BIF dài 50km từ bến Nom Tân Mai Đoạn đường nhà máy quản lí dài 37km, với đầu máy, toa xe chở gỗ nhà máy [7] Tuyến đường trở thành phần tuyến đường sắt xuyên Việt, đến nay, phần tuyến đường sắt Bắc - Nam Vượt qua Biên Hòa, tuyến đường sắt sâu vào vùng cao nhiều rừng để tiến sát bờ biển Trung Kỳ Mương Mán Từ ga có đường nhánh dài 12km xuống Phan Thiết, cảng cá quan trọng thị trấn kinh tế vùng Từ Mương Mán, tuyến chạy song song với biển, liên tiếp cắt dãy núi từ Trường Sơn biển [11] Ở Sài Gòn, thực dân Pháp cho xây dựng đường xe lửa nội ô nối liền kho bãi cảng Khánh Hội, Nhà Rồng Ga Sài Gòn ga Hòa Hưng Song song với việc xây dựng tuyến đường sắt, việc xây dựng nhà ga người Pháp trọng Các ga nằm rải tuyến đường sắt giao điểm, khoảng cách bình quân nhà ga 4,7km [8] Cự li ngắn ga thể tính chất vận tải khách ngoại tuyến đường Ga đặt chợ Bến Thành (cơng viên 23/9 ngày nay) Việc hình thành tuyến đường sắt miền Tây, miền Đông Nam Kỳ nhà ga dọc tuyến phục vụ hiệu quả, tạo thuận lợi cho việc lại hành khách hoạt động giao thương hàng hóa Trong thời gian ngắn, hình thành hệ thống đường TẠP CHÍ KHOA HỌC ĐHSP TPHCM Số 10(76) năm 2015 _ sắt giao thông vận tải thay đổi rõ rệt, đánh dấu bước chuyển biến lĩnh vực giao thơng nói riêng kinh tế xã hội Nam Kỳ nói chung Sự xuất của hệ thống đường sắt đưa Nam Kỳ vào khu vực có sở hạ tầng đại lúc Dù trực tiếp hay gián tiếp có mục tiêu phục vụ cho sách xâm lược khai thác thuộc Pháp 2.3 Hệ thống giao thông đường Song song với việc mở rộng giao thông đường thủy, xây dựng đường sắt, Pháp xúc tiến mạnh việc xây dựng hệ thống giao thông đường Đây phận quan trọng kế hoạch xây dựng sở hạ tầng phục vụ thiết thực cho nhu cầu khai thác Nó khơng đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế Pháp mà giúp cho việc động chuyển quân để đối phó với dậy nhân dân ta Con đường khảo sát xây dựng sớm từ Sài Gịn tỉnh đồng sơng Cửu Long đoạn Sài Gòn - Mỹ Tho, khởi cơng năm 1866, đến năm 1880 hồn thành Đoạn đường thiết lập gần trùng với “con đường thiên lí” cũ nhà Nguyễn Ban đầu đường cịn hẹp, vừa đủ cho hai xe tơ tránh nhau, rải đá xanh, cịn cầu qua sơng Vàm Cỏ Đông Vàm Cỏ Tây thiết kế chung với đường xe lửa [2] Con đường nối Mỹ Tho thẳng đường “đường thiên lý” men theo sông Bảo Định trở thành đường huyết mạch Nam Kỳ Con đường huyết mạch hệ thống đường Đông Dương men theo 10 sông Tiền từ Mỹ Tho lên Xoài Hột, Rạch Gầm Thời ấy, xe cộ từ Sài Gòn muốn xuống Cai Lậy, Cái Bè theo đường lên Mỹ Thuận Đơng, Mỹ Thuận Tây (cịn gọi sơng Thuận) vô chợ Giữa (Vĩnh Kim) Vào khoảng năm 1926, đại lộ sửa lại với dự án đào kênh Lacombe cầu Long Định Năm 1895, đường Mỹ Tho – Gị Cơng qua chợ Gạo (dọc theo quan lộ thời Nguyễn) xây dựng với việc xây cầu Quay bắc qua kênh Bảo Định Ngoài việc tu bổ, xây mới, thực dân Pháp quan tâm đến việc mở rộng hệ thống đường khắp Đơng Dương Năm 1913, Tồn quyền Albert Sarraut định xây dựng lại đường thiên lí Bắc - Nam thời Nguyễn, mở sang tận Nam Vang, Vạn Tường Pháp gọi đường đường Thuộc địa số Mỗi năm ngân sách Đông Dương đầu tư từ 600.000 đến 1.000.000 đồng Đông Dương, tương đương 2,5 triệu francs Nền đường đào đắp 6m, bán kính khơng 15m, độ dốc khơng q 6% [3] Cùng với việc xây dựng đường Thuộc địa số trục lộ giao thơng huyết mạch nối liền tỉnh xây dựng hồn thành Có hai hệ thống đường: + Hệ thống đường hàng tỉnh Nam Kỳ: Trà Vinh, Cần Thơ, Long Xuyên, Sa Đéc; Vĩnh Long, Bến Tre, Châu Đốc, Mỹ Tho, Hà Tiên, Sóc Trăng, Rạch Giá + Hệ thống đường liên tỉnh nối Sài Gòn với Lục tỉnh, gồm: đường số 13, 14, 15 16 TẠP CHÍ KHOA HỌC ĐHSP TPHCM Ngô Minh Oanh tgk _ Tất tuyến đường xây dựng nhằm mục đích nối liền đường sơng với cảng sông, biển đường sắt, nối kết địa phương vùng với trung tâm Sài Gòn – Chợ Lớn nhằm kích thích việc khai thác lúa gạo thương phẩm quy mơ lớn Ở Sài Gịn, việc xây dựng nhiều tuyến đường không ngừng tăng nhanh Năm 1865 Sài Gịn có khoảng 20 đường xây dựng, đến năm 1878 có thêm 28 đường Trong hai năm 1894 – 1895, địa bàn Thành phố mở rộng lên phía Bắc xuống phía Nam làm cho diện tích tăng thêm gần 500 2.4 Hệ thống đường hàng không Đầu kỉ XX, đường sử dụng phương tiện bay đại nhanh chóng Pháp sử dụng với mục đích quân Nam Kỳ phục vụ cho công khai thác thuộc địa Đông Dương Ngày 10/12/1910, máy bay trực thăng Pháp xuất bầu trời Sài Gịn mở đầu cho thiết bị cơng nghệ lĩnh vực giao thông vận tải kế hoạch khai thác thuộc địa Đông Dương Đến năm 1913, Pháp khánh thành đường bay từ Sài Gịn Phnơm Pênh Năm 1918, Tồn quyền Đơng Dương nghị định thành lập Sở hàng không dân dụng Đông Dương Ngày 15/5/1919, Pháp đổi tên Sở hàng không dân dụng Đông Dương thành Sở hàng không Đông Dương, tăng cường thêm hai phi đoàn, phi đoàn Bắc Kỳ Nam Kỳ Phi đoàn Nam Kỳ gọi phi đoàn sân bay Phú Thọ thủy phi Nhà Bè [6] Từ năm 1910 đến 1928, hầu hết máy bay có mặt Nam Kỳ chủ yếu phục vụ cho mục đích quân bưu điện Năm 1930, với kế hoạch mở rộng đường bay, Pháp trưng dụng vùng đất cao Tân Sơn Nhất, cách trung tâm thành phố km để làm sân bay Ngày 17/01/1931, chuyến bay thương mại chở khách theo tuyến Marseille – Damas – Saigon Ngày 21/12/1931, hãng hàng không Air France khai thông tuyến bay Paris – Saigon – Paris Sau 50 bay, ngày 28/12/1931 chuyến bay đến Sài Gòn [11] Từ năm 1940 xuất tuyến bay quốc tế sang nước Đông Nam Á từ Sài Gòn Singapore, Indonesia; Sài Gòn – Bangkok Đến năm 1941, sân bay Biên Hòa Nam Kỳ Pháp chọn làm tiểu đoàn không quân 212 Tất chuyến bay ngành hàng khơng Pháp Nam Kỳ tồn Đông Dương phục vụ cho hoạt động quân sự, ngoại giao, nội chính, kinh tế, bưu điện Đánh giá, nhận xét Trước hết phải thừa nhận, vận tải ngành sản xuất vật chất đặc biệt Nó đóng vai trị quan trọng ngành kinh tế Mặc dù không tạo sản phẩm làm tăng giá trị sản phẩm, kích thích hoạt động sản xuất, tạo giao lưu sản phẩm, mở rộng thị trường vùng với vùng khác, nước với nước khác Hệ thống giao thông mà Pháp đầu tư xây dựng Nam Kỳ thuộc địa với mục đích phục vụ cho sách bình định khai thác có ý nghĩa vai 11 TẠP CHÍ KHOA HỌC ĐHSP TPHCM Số 10(76) năm 2015 _ trò quan trọng việc thúc đẩy kinh tế - xã hội Nam Kỳ Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải với loại hình đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường hàng không kéo theo phương tiện dịch vụ đại đánh dấu bước ngoặt quan trọng đưa Nam Kỳ hòa nhập vào thị trường giới Chính điều chứng nhận lớn mạnh Sài Gòn – Chợ Lớn với tư cách trung tâm kinh tế, tài chính, văn hóa, khoa học kĩ thuật lúc Tuy nhiên, hoạt động đầu tư 10 11 sở hạ tầng nói chung hệ thống giao thơng với phương tiện, dịch vụ đại nói riêng Pháp đưa vào Nam Kỳ góp phần làm biến đổi kinh tế Nam Kỳ Các hoạt động thực chất nhằm phục vụ cho công khai thác bóc lột Pháp nhằm đảm bảo nguồn lợi sách khai thác bóc lột thuộc địa Chính vậy, xét cho cùng, biện pháp tạo môi trường kinh doanh tốt Pháp cứu cánh cho phát triển kinh tế Nam Kỳ TÀI LIỆU THAM KHẢO A A Pouyanne (1998), Các cơng trình giao thơng cơng Đơng Dương, Nguyễn Trọng Giai dịch, Nxb Giao thông Vận tải, Hà Nội Bộ Giao thông Vận tải (1999), Lịch sử giao thông vận tải Việt Nam, Nxb Giao thông Vận tải, Hà Nội Lê Huỳnh Hoa (2009), “Yếu tố phát triển hạ tầng kinh tế - kĩ thuật Nam Kỳ tác động sách Pháp”, Kỉ yếu Hội thảo khoa học Nam Bộ thời cận đại, tháng 3/2008, Nxb Thế giới, Hà Nội Vĩnh Hịa, Hồng Tun (2006), “Con đường sắt xưa Đơng Dương”, Báo Sài Gịn tiếp thị Nguyễn Văn Khoan (1992), Giao thông liên lạc nước ta lịch sử, Nxb Thơng tin - Lí luận, Hà Nội Nguyễn Thanh Lợi (2002), “Những cánh bay đất Sài Gịn”, Thơng tin Khoa học, Công nghệ Môi trường Thừa Thiên - Huế, số Xuân 2002 Nguyễn Thanh Lợi (2006), “Đường sắt Khánh Hòa vùng phụ cận”, Tạp chí Xưa & Nay, số 272, tháng 11/2006 Nguyễn Thanh Lợi (2008), “Con đường thiên lí”, Tạp chí Nghiên cứu Lịch sử, số 11, 12/2008 Lê Công Lý (2006), “Lịch sử kinh Nguyễn Văn Tiếp Đồng Tháp Mười”, Tạp chí Nghiên cứu Phát triển, số 2/2006 http://www.baohaugiang.com, “Vài số liệu kênh xáng Xà No” http://www.festivalluagao.vn, “Vai trò kênh xáng Xà No hệ thống thủy lợi Vùng bán đảo Cà Mau” (Ngày Tòa soạn nhận bài: 22-6-2015; ngày phản biện đánh giá: 15-7-2015; ngày chấp nhận đăng: 06-8-2015) 12 ... thác thuộc địa Pháp Đông Dương Hệ thống giao thông Nam Kỳ 2.1 Hệ thống giao thơng đường thủy Nam Kỳ có nhiều sơng lớn sơng Sài Gịn, sơng Đồng Nai, sơng Vàm Cỏ, sông Tiền, sông Hậu Để đảm bảo giao. .. xâm lược khai thác thuộc Pháp 2.3 Hệ thống giao thông đường Song song với việc mở rộng giao thông đường thủy, xây dựng đường sắt, Pháp xúc tiến mạnh việc xây dựng hệ thống giao thông đường Đây phận... trình xây dựng hệ thống đường sắt xuyên Đông Đương Hệ thống có đoạn qua Sài Gịn miền Đơng Nam Kỳ, nối Nam Kỳ với nước Đông Dương Tuyến đường sắt Sài Gòn – Khánh Hòa dài 408 km khởi cơng từ năm