Câu 1: Liệt kê cấc cảm biến đầu vào của Hệ thống điều khiển tự động truyền lực, trình bày cảm biến sau Câu 2: Nguyên lý chung của ECT? Giải thích cơ chế hoạt động của sơ đồ sau Câu 1: Liệt kê các cảm biển đầu vào của hệ thống điều khiển tự động EFI. Trình bày cảm biến sau Câu 2: Nguyên lý chung của EFI? Gải thích cơ chế hđ của sơ đồ sau Câu 1: Liệt kê các cảm biến đầu vào của hệ thống phanh ABS? trình bày cảm biến sau Câu 2: Nguyên lý chung của ABS, giải thích hoạt động của mạch sau Câu 1. Liệt kê các cảm biến đầu vào của hệ thống phanh ABS? Trình bày cảm biến sau Câu 2: Nguyên lý chung của ABS? Trình bày sơ đồ sau Câu 1. Liệt kê các cảm biến đầu vào của hệ thống treo điện tử? Trình bày cảm biến sau Câu 2. Nguyên lý chung của hệ thống treo điện tử? Trình bày sơ đồ sau
Đề Câu 1: Liệt kê cấc cảm biến đầu vào Hệ thống điều khiển tự động truyền lực, trình bày cảm biến sau: Cảm biến vị trí bướm ga: cảm biến phát góc mở bướm ga Cảm biến nhiệt độ nước: cảm biến phát nhiệt độ cảu nước làm mát Cảm biến tốc độ: cảm biến phát tốc độ xe Cảm biến vị trí trục khuỷu: phát tốc độ động Cảm biến tốc độ hộp số: cảm biến tốc độ đầu vào tua bin phát tốc độ trục sơ cấp hộp số tự động cảm biến tốc độ bánh trung gian phát tốc độ trục thứ cấp hộp số tự động Cảm biến nhiệt độ dầu hộp số: phát nhiệt độ dầu hộp số tự động hộp số tự động * Cảm biến vị trí bướm ga: - Cảm biến gắn bướm ga cảm nhận điện mức độ mở bướm ga sau gửi liệu đến ECU( dạng tín hiệu điện) để điều khiển thời điểm chuyển số khóa biến mơ - Kiểu gián tiếp: A140E kiểu mà ECU động gắn vị trí cảm biến bướm ga ECT ECU - Cảm biến vị trí bướm ga biến đổi cách tuyến tính lúc mở bướm ga thành tín hiệu điện điện áp không đổi 5V dc cấp đến cực Vc từ ECU động Khi bướm ga trượt dọc điện trở theo góc mở bướm ga, điện áp tác dụng lên cực V TA tỉ lệ với góc - ECU động biến đổi điện áp VTA thành tín hiệu góc mở bướm ga khác để báo cho ECT ECU biết góc mở bướm ga - Những tín hiệu bao gồm tập hợp khác điện áp cao thấp cực L1,L2,L3 IDL ECT ECU + Khi bướm ga đóng hồn tồn , tiếp điểm cho tín hiệu IDL với cực E, gửi tín hiệu đến ECT ECU để báo bướm ga đóng hồn tồn + Sau ECT ECU nhận dc tín hiệu L1 L2 L3 với IDL thay đổi góc mở bướm ga thành điện áp từ 0V -8V để báo cho kỹ thuật viên biết góc mở bướm ga phát từ cực TT có dựa vào cách bình thường hay khơng Câu 2: Ngun lý chung ECT? Giải thích chế hoạt động sơ đồ sau: - Nguyên lý chung ECT: hộp số tự động sử dụng công nghệ điều khiển điện tử điều khiên hộp số Bản thân hộp số tự động (trừ thân van) thực tế giống hộp số điều khiển thủy lực hồn tồn, cịn bao gồm chi tiết điện tử, cảm biến, ECU (bộ điều khiển điện tử) vài cấu chấp hành Cấu tạo chức biến mô dùng ECT tương tự biến mơ với ly hợp khóa hộp số điều khiển thủy lực hoàn toàn - Cấu trúc ECT bao gồm: biến mô, cụm bánh hành tinh, hệ thống điều khiển thủy lực hệ thống điều khiển điện tử - Khi ECU bật van điện No1, áp suất chuẩn tác dụng lên phần van chuyển số 1-2 đc giai phóng qua cửa xả van điện No1, van chuyển số – bị đẩy lên phía sức căng lò xo hộp số chuyển sang số - Khi ECU mở van điện No2, áp suất chuẩn tác dụng lên phần van chuyển số 1- lên phía trên, làm hộp số chuyển sang số - Khi hộp số số 1, van điện No2, đóng O/D, áp suất chuẩn tác dụng lên phần van chuyển 3-4 Tuy nhiên, áp suất dầu từ van chuyển số 2-3 tác dụng lên phần van chuyển số 3-4 ( van điện No1 mở ) nên van chuyển số 3-4 bị đẩy lên phía sức căng lò xo Van chuyển số 3-4: - Van chuyển số 3-4 thực việc chuyển số số truyền tăng (O/D) - Khi ECU mở van điện No2, áp suất chuẩn tác dụng lên phần van chuyển số 3-4 dc giải phóng qua cửa xả van điện No1 Vì vậy, van chuyển 3-4 bị đẩy lên phía sức căng lị xo hộp số dc chuyển sang số - Khi ECU đóng van điên No2, áp suất chuẩn tác dụng lên phần I van, đẩy lên hộp số chuyển sang O/D - Khi hộp số 1, van điện No2, đóng O/D , áp suất chuẩn tác dụng lên phần van chuyển số 3-4 Tuy nhiên , áp suất dầu từ van chuyển số 2-3 tác dụng lên phần van chuyển số 3-4 ( van điện No1 mở) nên van chuyển số 3-4 bị đẩy lên phía sức căng lò xo Đề 2: Câu 1: Liệt kê cảm biển đầu vào hệ thống điều khiển tự động EFI Trình bày cảm biến sau: - Cảm biến lưu lượng khí nạp cảm biến áp suất đường ống nạp: cảm biến phát khối lượng khơng khí nạp áp suất ống nạp - Cảm biến vị trí trục khuỷu (Crankshaft Position Sensor): cảm biến phát góc quay trục khuỷu tốc độ động - Cảm biến vị trí trục cam (Camshaft Position Sensor): cảm biến phát góc quay chuẩn thời điểm trục cam - Cảm biến nhiệt độ nước (Engine Coolant Temperature): cảm biến phát nhiệt độ nước làm mát - Cảm biến vị trí bướm ga (Throttle Position Sensor): cảm biến phát góc mở bướm ga - Cảm biến oxy (Oxygen sensor): cảm biến phát nồng độ oxy khí xả * Cảm biến cảm biến đo lưu lượng khí nạp: Kiểu gió xốy quang học Karman - Vị trí lắp đặt công dụng: gắn đường ống dẫn không khí từ lọc gió đến phận điều khiển bướm ga để đo khối lượng khí nạp qua cửa hút truyền tín hiệu ECU để điều chỉnh lượng nhiên liệu phun đạt tỉ lệ chuẩn điều chỉnh góc đánh lửa phù hợp - Cấu tạo: + Bộ tạo xốy: đặt dịng khí để tạo dịng xốy lốc Karman + Bộ chỉnh lưu: hướng dịng khí thẳng trước đưa vào tạo xốy + Đi-ốt phát quang: để phát ánh sáng + Đi-ốt cảm quan: để cảm nhận thay đổi dịng xốy - Ngun lý hoạt động: Khi động làm việc, khơng khí vào buồng đốt qua tạo xốy làm chốn xốy lốc Dịng xốy theo rãnh dẫn hướng làm cho xốy lốc Dịng xốy theo rãnh dẫn hướng làm rung màng gương nên thay đổi hướng phản chiếu từ đèn led đến đi-ốt cảm quang làm cho đóng mở liên tục Như tần số đóng mở đi-ốt cảm quang thay đổi theo lưu lượng gió vào động Câu 2: Nguyên lý chung EFI? Gải thích chế hđ sơ đồ sau: Nguyên lý hoạt động hệ thống phun xăng EFI phối hợp hđộng từ hệ thống nhỏ: hệ thống điều khiển đt, hệ thống nhiên liệu, hệ thống khí nạp - Hệ thống điều khiển điện tử: đảm bảo tỉ lệ hịa khí lí tưởng cho chế độ hoạt động động cơ, phận hệ thống điều khiển điện tử điều khiển trung tâm ECU, nhận thơng tin từ cảm biến (nhiệt độ nước làm mát, nhiệt độ khí nạp, vị trí bướm ga, tín hiệu khởi động cảm biến oxy) với tín hiệu đánh lủa thơng tin từ phận đo lường khí nạp, sau xử lí tín hiệu đưa ECU phát tín hiệu điều khiển vịi phun (thơng tin thời điểm phun lượng phun) nhờ mà lượng nhiên liệu phun vào ln ln tỉ lệ với lượng khí nạp - Hệ thống nhiên liệu: bao gồm bơm điện, có nhiệm vụ lấy xăng từ bình chứa đẩy vào hệ thống qua lọc Như vậy, động hoạt động, đường ống phân phối nhiên liệu tới vịi phun ln có áp suất phun khơng đổi ( khoảng 2.5-3 kg/cm3), nhận đc tín hiệu phun từ ECU van điện mở, nhiên liệu dc phun vào đường ống nạp để gửi áp suất phun ổn định ng ta bố trí thêm van điều áp - Hệ thống nạp khí: bầu lọc khí, sau qua khơng khí dc lọc dc dẫn qua đo lường khí nạp ( lưu lượng kế cảm biến đo lưu lượng) qua bướm ga, tiếp tới buồng khí vào đường ống nạp động cơ, nhiên liệu dc hòa trộn với khơng khí thành hỗn hợp cháy dc hút vào động nhờ trình nạp Cơ chế hoạt động sơ đồ: cảm biến đầu vào: cảm biến vị trí trục khuỷu, cảm biến tốc độ động cơ, cảm biến nhiệt độ nhiên liệu, cảm biến nhiệt độ nước, cảm biến vị trí bướm ga, cảm biến lưu lượng khí nạp, cảm biến lượng oxy khí thải Nhiên liệu có áp suất cao từ thùng xăng đến kim phun nhờ vào bơm xăng đặt thùng xăng gần Nhiên liệu đưa qua bầu lọc trước đến kim phun Nhiên liệu đưa đến kim phun với áp suất cao không đổi nhờ có ổn áp Lượng nhiên liệu khơng phân phối đến họng hút nhờ kim phun quay lại thùng xăng nhờ ống hồi xăng Bao gồm cảm biến động cơ, ECU, khối lắp ghép kim phun dây điện ECU định việc cung cấp nhiên liệu cần thiết cho động thông qua tín hiệu phát từ cảm biến ECU cấp tín hiệu điều khiển kim phun xác theo thời gian: Xác định độ rộng xung đưa đến kim phun thời gian phun để tạo tỷ lệ xăng/khơng khí thích hơp Đề 3: Câu 1: Liệt kê cảm biến đầu vào hệ thống phanh ABS? trình bày cảm biến sau: * Các cảm biến đầu vào hệ thống phanh ABS: - Cảm biến tốc độ: cảm biến tốc độ phát tốc độ bánh xe truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt - Cảm biến giảm tốc (chỉ có số kiểu xe) Cảm biến giảm tốc cảm nhận mức giảm tốc xe truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt Bộ ECU đánh giá xác điều kiện mặt đường tín hiệu thực biện pháp điều khiển thích hợp * Cảm biến cảm biến gia tốc - Công dụng: cảm biến giảm tốc cho phép ABS đo trực tiếp giảm tốc bánh xe q trình phanh Nhờ biết trạng thái mặt đường, qua điều chỉnh áp suất dầu phanh hợp lý - Cấu tạo: cảm biến giảm tốc bao gồm hai cặp đèn LED Transistor quang, đĩa xẻ rảnh mạch biến đổi tín hiệu - Nguyên lý hoạt động: đèn LED bật cơng tắc đánh lửa vị trí bật Khi thực trình phanh gấp, tốc độ bánh xe hạ thấp đột ngột, theo qn tính thân xe bị chúi phía trước làm cho đĩa cảm biến bị lắc theo chiều dọc thân xe, dao động mạnh đĩa che ánh sáng từ LED đến transistor quang làm transistor quang bật/tắt, lúc cảm biến giảm tốc chia làm mức gửi tín hiệu ECU Câu 2: Nguyên lý chung ABS, giải thích hoạt động mạch sau: - Nguyên lý hoạt động chung: Nguyên lý hoạt động ABS hoạt động dựa cảm biến tốc độ bánh xe sau gửi cho ECU Khi ECU phát nhiều bánh xe có tốc độ chậm quy định lúc qua van thủy lực bơm, hệ thống phanh tự động làm giảm áp suất tác động lên đĩa để bánh xe tơ khơng bị bó cứng Hệ thống ABS tác động ấn - nhả kẹp phanh đĩa với tần suất 15 lần/s thay tác động lực mạnh thời gian khiến bánh xe bị chết Sau hệ thống máy tính điều khiển dựa thông số cảm biến vận tốc thao tác người lái xe để đưa áp lực phanh tối ưu cho bánh xe Đảm bảo ổn định thân xe kiểm soát quỹ đạo xe Ngược lại trình di chuyển, hay nhiều bánh xe quay nhanh, hệ thống phanh tự động tác động lực trở lại để đảm bảo trình hãm - Cơ chế hoạt động sơ đồ: + ECU-ABS TRC: đánh giá điều kiện chuyển động dựa tín hiệu từ cảm biến tốc độ trước sau, dựa vào tín hiệu vị trí bướm ga từ ECU động gửi tín hiệu điều khiển đến chấp hành bướm ga phụ chấp hành phanh TRC lúc gửi tín hiệu đến ECU động để báo ECU hoạt động Nếu hệ thống TRC hỏng, bật đèn TRC để báo cho người lái biết Khi đặt chế độ chẩn đoán, hiển thị hư hỏng mã số + Bộ chấp hành bướm ga phụ: điều khiển góc mở bướm ga phụ theo tín hiệu từ ECU-ABS TRC, điều khiển cơng suất động + Cảm biến vị trí bướm ga chính: phát góc mở bướm ga gửi tín hiệu đế ECU-ABS TRC thông qua ECU động + Cảm biến vị trí bướm ga phụ: gắn với trục bướm ga phụ Nó biến đổi góc mở bướm phụ thành tín hiệu điện áp gởi tín hiệu đến ECU-ABS TRC qua ECU qua ECU ECT động + ECU động cơ: nhạn tín hiệu vị trí bướm ga phụ gửi đến ECU-ABS TRC + Bộ chấp hành phanh TRC: tạo, tích cung cấp áp suất dầu đến cháp hành ABS theo tín hiệu từ ECU ABS TRC + Bộ chấp hành phanh ABS: điều khiển áp suất dầu đến xylanh phanh bánh xe sau bên phải trái cách riêng rẽ theo tín hiệu từ ECU-ABS TRC + Đèn báo TRC: báo cho người lái biết hệ thống TRC hoạt động báo cho người lái biết hệ thống TRC có hư hỏng + Đèn báo TRC OFF: báo cho người lái biết hệ thống TRC không hoạt động hư hỏng ABS hay hệ thống điều khiển động cơ, hay công tắc cắt TRC tắt + Rơ le phanh TRC: cấp điện đến chấp hành phanh TRC rơ le mô tơ TRC + Rơ le mô tơ TRC: cấp điện đến mô tơ bơm TRC + Rơ le bướm ga TRC: cấp điện đến chấp hành bướm ga phụ qua ECU-ABS TRC + Công tắc khởi động số trung gian: gửi tín hiệu vị trí cần số đến ECU-ABS TRC + Công tắc đèn phanh: phát tín hiệu phanh gửi tín hiệu đến ECU-ABS TRC Đề 4: Câu Liệt kê cảm biến đầu vào hệ thống phanh ABS? Trình bày cảm biến sau: * Các cảm biến đầu vào hệ thống phanh ABS: - Cảm biến tốc độ (Vihicle Speed Sensor): cảm biến tốc độ phát tốc độ bánh xe truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt - Cảm biến giảm tốc (chỉ có số kiểu xe) Cảm biến giảm tốc cảm nhận mức giảm tốc xe truyền tín hiệu đến ECU điều khiển trượt Bộ ECU đánh giá xác điều kiện mặt đường tín hiệu thực biện pháp điều khiển thích hợp * Cảm biến cảm biến tốc độ: - Vị trí lắp đặt cơng dụng: đặt hốc bánh xe sử dụng đĩa phanh đặt hộp vi sai với phanh tang trống, có nhiệm vụ nhận biết tốc độ thực tế mà xe chạy - Cấu tạo: cảm biến tốc độ bánh xe trước sau bao gồm nam châm vĩnh cữu, cuộn dây lõi từ - Nguyên lý hoạt động: cảm biến tốc độ xe ô tô hoạt động dựa tượng cảm ứng từ Đối với loại cảm biến chúng có nam châm gắn gần bánh kim loại chyển động bánh xe Do xe chuyển động, bánh xe quay, bánh chuyển động theo lúc qua nam châm chúng tạo nên dịng điện xoay chiều Khi tín hiệu điện đọc thông qua số lượng xung theo thời gian qua chuyển thành vận độ Câu 2: Nguyên lý chung ABS? Trình bày sơ đồ sau - Nguyên lý hoạt động chung: Nguyên lý hoạt động ABS hoạt động dựa cảm biến tốc độ bánh xe sau gửi cho ECU Khi ECU phát nhiều bánh xe có tốc độ chậm quy định lúc qua van thủy lực bơm, hệ thống phanh tự động làm giảm áp suất tác động lên đĩa để bánh xe tơ khơng bị bó cứng Hệ thống ABS tác động ấn - nhả kẹp phanh đĩa với tần suất 15 lần/s thay tác động lực mạnh thời gian khiến bánh xe bị chết Sau hệ thống máy tính điều khiển dựa thông số cảm biến vận tốc thao tác người lái xe để đưa áp lực phanh tối ưu cho bánh xe Đảm bảo ổn định thân xe kiểm soát quỹ đạo xe Ngược lại trình di chuyển, hay nhiều bánh xe quay nhanh, hệ thống phanh tự động tác động lực trở lại để đảm bảo trình hãm - Cơ chế hoạt động sơ đồ: + Chế độ phanh bình thường (ABS khơng hoạt động): ABS khơng hoạt động trình phanh bình thường ABS ECU khơng gửi dịng đến cuộn dây van điện Do đó, van vị trí ấn xuống lị xo hồi vị cửa A mở cửa B đóng, mơ tơ bơm khơng hoạt động + Chế độ phanh khẩn cấp (ABS hoạt động): có bánh xe gần bị bó cứng phanh gấp, chấp hành ABS điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xilanh bánh xe không bị bó cứng Khi bánh xe chủ động q trình tăng tốc vượt so với bánh lại Cảm biến tốc độ báo ECU vủa TRC ECU TRC điều khiển hệ thống phanh để phanh bớt bánh xe tăng tốc Áp suất thủy lực bơm tạo van điện từ ngắt xylanh điều chỉnh đến áp suất cần thiết Do xylanh bánh xe dẫn động điều khiển theo chế độ sau đây: giảm áp suất, giữ áp suất tăng áp suất để hạn chế độ trượt bánh xe chủ động + Chế độ tăng áp: đạp ga bánh sau bắt đầu trượt, ECU phát tín hiệu để bật tất van điện chấp hành TRC Cùng lúc van điện vị trí chấp hành ABS chuyển sang chế độ tăng áp Ở chế độ này, van điện cắt xi lanh phanh bật (đóng) van điện cắt bình tích bật (mở) Nó làm cho dầu cao áp bình tích tác dụng lên xi lanh phanh bánh xe qua van điện cắt bình tích van điện vị trí ABS Khi cơng tắc áp suất phát có giảm áp bình tích, ECU bật bơm TRC để tăng áp suất dầu + Chế độ giữ: áp suất dầu xi lanh phanh bánh sau tăng hay giảm đến giá trị yêu cầu, hệ thống chuyển đến chế độ giữ Sự thay đổi chế độ thực cách thay đổi trạng thái van điện vị trí chấp hành ABS Kết là, áp suất bình tích bị ngăn khơng cho thải ngồi, giữ ngun áp suất dầu xi lanh bánh xe + Chế độ giảm áp: cần giảm áp suất dầu xi lanh phanh bánh sau, ECU ABS TRC chuyển van điện vị trí chấp hành ABS đến chế độ giảm áp Nó làm cho áp suất dầu xi lanh phanh bánh xe hồi bình dầu xi lanh phanh qua van điện vị trí ABS van điện cắt bình dầu Kết là, Áp suất dầu giảm Lúc này, bơm chấp hành ABS không hoạt động Đề 6: Câu Liệt kê cảm biến đầu vào hệ thống treo điện tử? Trình bày cảm biến sau: * Các cảm biến đầu vào hệ thống treo điện tử: - Cảm biến tình trạng mặt đường (supersonic road sensor) - Cảm biến chấn động (damping shock sensor) - Cảm biến giảm áp điện (piezoelectric sensor) * Cảm biến cảm biến tình trạng mặt đường (cảm biến điều chỉnh chiều cao): bánh xe có lắp cảm biến siêu âm tình trạng mặt đường (điều chỉnh chiều cao) Cảm biến chuyển đổi biến động chiều cao xe nhờ sóng siêu âm thành thay đổi góc quay liên kết Khi kết thay đổi phát dạng thay đổi điện áp Khi xe trở nên cao điện áp tín hiệu cao Khi xe trở nên thấp điện áp tín hiệu tụt xuống Câu Nguyên lý chung hệ thống treo điện tử? Trình bày sơ đồ sau: Nguyên lý chung hệ thống treo điện tử - Khi động chưa làm việc, bình chứa khí nén có áp suất thấp cấp khí nén dự trữ đẩm bảo chế độ làm việc tối thiểu hệ thống treo Khi động làm việc khí nén cung cấp cho khoang khí qua van điện từ qt chuyển động, tải trọng bánh xe thay đổi làm thay đổi chiều cao xe, van cảm biến phát tín hiệu để ECU điều khiển van điện từ, từ tăng giảm áp suất khoang khí nén, ổn định chiều cao thân xe Hệ thống tự động điều khiển kiểu ba kênh đảm bảo khả quay vòng xe tốc độ cao nâng cao thân xe cần thiết - Hệ thống treo khí nén- điện tử hoạt động dựa nguyên lý không khí có tính đàn hồi bị nén Với ưu điểm hiệu giảm chấn khí nén, hấp thụ rung động nhỏ tạo tính êm dịu chuyển động tốt so với lò xo kim loại, dễ dàng điều khiển dc độ cao sàn xe độ cứng lò xo giảm chấn - Khi hoạt động máy nén cung cấp khí tới xi lanh khí theo đường dẫn riêng, độ cao xe tăng lên tương ứng xi lanh tùy theo lượng khí dc cấp vào Ngược lại độ cao xe giảm xuống khơng khí xi lanh dc giải phóng ngồi thơng qua van xi lanh khí nén có van điều khiển hoạt động theo hai chế độ bật- tắt (on-off) để nạp xả khí theo lệnh ECU Với điều khiển ECU, độ cứng, độ đàn hồi giảm chấn bánh xe tự động thay đổi theo độ nhấp nhơ mặt đường hồn tồn khống chế chiều cao ổn định xe Cơ chế hoạt động sơ đồ: hệ thống thể hình bao gồm tám cảm biến, cơng tắc chọn chế độ, giảm xóc/giảm xóc ari năm van điều khiển độ cao cho lị xị khơng khí điều khiển điện tử (ECU) Cấu trúc phận treo khí bao gồm giảm xóc, pít-tơng khí nén bao quanh giảm xóc, buống khơng khí phụ, màng chắn lăn van thay đổi hành trình treo Bộ truyền động sử dụng động cơ, có hai trục để vận hành van cho lị xo khơng khí giảm xóc Vịng quay động bị giảm bành rằn ngành vận hành van quay để thay đổi lực giảm xóc, đồng thời bánh khác gắn với bánh vận hành van khí để thay đổi tốc độ lò xo Hệ thống thay đổi tốc độ lị xo lực giảm xóc thành ba cấp độ chiều cao xe thấp bình thg cao dc chọn logic điều khiển, điều khiển làm thay đổi đặc điểm hệ thống treo để đáp ứng với tốc độ tình trạng đường tốc độ lị xo/ lực giảm xóc chiều cao xe Họ kiểm xốt tốc độ lị xo lực giảm xóc kết việc giữ tốc dộ lị xo thấp, hệ thống kiểm sốt cân điện tử cung cấp thoải mái lái xe khả xử lý ổn định Đề 7: Câu Liệt kê cảm biến đầu vào hệ thống treo điện tử? Trình bày cảm biến sau: Gồm có cảm biến sau: - Cảm biến tình trạng mặt đường ( supersonic road sensor) - Cảm biến chấn động ( damping shock sensor) - Cảm biến giảm điện áp ( piezoelectric sensor) Cảm biến cảm biến gia tốc: cảm biến gia tốc phía trc kết hợp với cảm biến điều chỉnh chiều cao phía trc, cịn cảm biến gia tốc phía sau lắp đặt khoang hành lí Các cảm biến gia tốc (cảm biến giảm áp điện) có tác dụng làm chuyển đổi biến dạng đĩa gồm áp điện thành tín hiệu điện Mà nhờ gia tốc theo phương thẳng đứng xe phát Khi gia tốc xe hướng lên trên, lực hướng xuống điện áp tín hiệu giảm xuống Câu 2: Nguyên lý chung hệ thống treo điện tử? trình bày sơ đồ sau: Nguyên lý chung hệ thống treo điện tử - Khi động chưa làm việc, bình chứa khí nén có áp suất thấp cấp khí nén dự trữ đẩm bảo chế độ làm việc tối thiểu hệ thống treo Khi động làm việc khí nén cung cấp cho khoang khí qua van điện từ qt chuyển động, tải trọng bánh xe thay đổi làm thay đổi chiều cao xe, van cảm biến phát tín hiệu để ECU điều khiển van điện từ, từ tăng giảm áp suất khoang khí nén, ổn định chiều cao thân xe Hệ thống tự động điều khiển kiểu ba kênh đảm bảo khả quay vòng xe tốc độ cao nâng cao thân xe cần thiết - Hệ thống treo khí nén- điện tử hoạt động dựa ngun lý khơng khí có tính đàn hồi bị nén Với ưu điểm hiệu giảm chấn khí nén, hấp thụ rung động nhỏ tạo tính êm dịu chuyển động tốt so với lò xo kim loại, dễ dàng điều khiển dc độ cao sàn xe độ cứng lò xo giảm chấn - Khi hoạt động máy nén cung cấp khí tới xi lanh khí theo đường dẫn riêng, độ cao xe tăng lên tương ứng xi lanh tùy theo lượng khí dc cấp vào Ngược lại độ cao xe giảm xuống khơng khí xi lanh dc giải phóng ngồi thơng qua van xi lanh khí nén có van điều khiển hoạt động theo hai chế độ bật- tắt (on-off) để nạp xả khí theo lệnh ECU Với điều khiển ECU, độ cứng, độ đàn hồi giảm chấn bánh xe tự động thay đổi theo độ nhấp nhô mặt đường hồn tồn khống chế chiều cao ổn định xe *Cơ chế hoạt động sơ đồ: Hệ thống hoạt động dựa tín hiệu từ cảm biến gia tốc (acceleration sensor) đưa tín hiệu đến máy tính (microcomputer) để xử lý từ đưa tín hiệu điều khiển solenoid để đóng mở van điều khiển (pilot vale) cho phép dầu bơm từ bình chứa vào hệ thống để cấu chấp hành (Acluator) hoạt động van Damping vale điều khiển hồi dầu từ Accumulator bình chứa dầu hệ thống để điều chỉnh độ cứng mềm hệ thống treo Đề 8: Câu Các cảm biến đầu vào hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm? Trình bày nguyên lý cảm biến sau: *Các cảm biến đầu vào: - Cảm biến vị trí trục cam (tín hiệu G): cảm biến phát góc quay chuẩn thời điểm trục cam - Cảm biến vị trí trục khuỷu (NE): cảm biến phát góc quay trục khuỷu tốc độ động - Cảm biến lưu lượng khí nạp cảm biến áp suất đường ống nạp (VG PIM): cảm biến phát khối lượng khí nạp áp suát đg ống nạp - Cảm biến vị trí bướm ga (IDL): cảm biến phát điều kiện chạy không tải - Cảm biến nhiệt độ nước( THW): cảm biến phát nhiệt độ nước làm mát - Cảm biến tiếng gõ (KNK): cảm biến phát tình trạng tiếng gõ - Cảm biến oxy (OX): cảm biến phát nồng độ oxy khí xả *Cảm biến cảm biến áp suất đường ống nạp: - Cảm biến áp suất đường ống nạp cấu tạo từ buồng chân khơng, màng silicon, chíp silic(IC), lưới lọc, đường ống dẫn giắc cắm - Cảm biến áp suất đường ống nạp (MAP- manifold absolute pressure) có nguyên lý làm việc động hoạt động, độ chân không sau bướm ga dc đưa đến màng silicon Lúc này, màng silicon biến dạng làm thay đổi điện trở màng silicon - Sự thay đổi điện trở màng silicon dc gửi IC ( dc tích hợp bên cảm biến ) IC xuất tín hiệu điện áp tương ứng gửi hộp ECU, ECU dựa vào tín hiệu hiểu dc áp suất đường nạp từ tính tốn lượng phun xăng bản, thời điểm đánh lửa Câu Nguyên lý chung hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm? trình bày sơ đồ sau: - Nguyên lý chung hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm: ECU động nhận tín hiệu từ cảm biến khác nhau, tính tốn thời điểm đánh lửa tối ưu, gửi tín hiệu đánh lửa tới IC đánh lửa (ECU động có tác dụng điều khiển đánh lửa sớm) IC đánh lửa nhận tín hiệu đánh lửa cho chạy dịng sơ cấp Bơ bin, với dịng sơ cấp bị ngắt đột ngột, sinh dòng cao áp Bộ chia điện phân phối dòng cao áp từ cuộn thứ cấp đến bugi Bugi nhận dòng cao áp đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp hịa khí *Nguyên lý sơ đồ: - Nếu tiếng gõ xảy động cơ, cảm biến tiếng gõ biến đổi độ rung tạo tiếng gõ thành tín hiệu điện áp ( tín hiệu knk) chuyển đến ecu động - Ecu động xđ xem tiếng gõ mạnh, vừa phải hoạc yếu từ độ lớn tín hiệu knk Sau hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa cahs làm muộn theo độ lớn tín hiệu knk Nói khác đi, tiếng gõ mạnh, thời điểm đánh lửa bị muộn nhiều tiếng gõ yếu, thời điểm đánh lửa bị muộn chút Khi hết tiếng gõ động , ecu động ngừng làm muộn thời điểm đánh lửa làm sớm lên chút thời điểm dc xác định trc Việc làm sớm dc tiến hành tiếng gõ lại xảy ra, sau tiếng gõ xảy ra, việc điều chỉnh lại dc thực lại cách làm muộn thời điểm đánh lửa Góc thời điểm đánh lửa dc làm muộn tối đa 10 độ theo cách hiệu chỉnh Đề 9: Câu Các cảm biến đầu vào hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm Trình bày nguyên lý cảm biến sau: * Hệ thống ESA gồm có cảm biến khác nhau: - Cảm biến vị trí trục cam (tín hiệu G): cảm biến phát góc quay chuẩn thời điểm trục cam - Cảm biến vị trí trục khuỷu (tín hiệu NE): cảm biến phát góc quay trục khuỷu tốc độ động - Cảm biến lu lượng khí nạp cảm biến áp suất đường ống nạp (tín hiệu VG PIM): cảm biến phát khối lượng khí nạp áp suất đờng ống nạp - Cảm biến vị trí bướm ga (tín hiệu IDL): cảm biến phát điều kiện chạy không tải - Cảm biến nhiệt độ nước (tín hiệu THW): cảm biến phát nhiệt độ nớc làm mát - Cảm biến tiếng gõ (tín hiệu KNK): cảm biến phát tình trạng tiếng gõ - Cảm biến oxy (tín hiệu OX): cảm biến phát nồng độ oxy khí xả * Cảm biến cảm biến kích nổ hay cảm biến tiếng gõ: Cảm biến kích nổ có cấu tạo vật liệu áp điện, tinh thể thạch anh Khi có tiếng gõ, cảm biến với tinh thể thạch anh tự phát điện áp gửi ECU Nguyên lý: Khi động hoạt động, lý dẫn tới có tiếng gõ (tự kích nổ, động nóng q, va đập khí….) cảm biến tạo tín hiệu điện áp KNK tới ECU động phát tiếng gõ động ECU động nhận tín hiệu KNK làm trễ thời điểm đánh lửa để giảm tiếng gõ Các phần tử áp điện cảm biến kích nổ thiết kế có kích thước với tần số riêng trùng với tần số rung động có tượng kích nổ để xảy hiệu ứng cộng hưởng (f = 6KHz – 13KHz) Như vậy, động có xảy tượng kích nổ, tinh thể thạch anh chịu áp lực lớn sinh điện áp Tín hiệu điện áp có giá trị nhỏ 2,5V Nhờ tín hiệu này, ECU động nhận biết tượng kích nổ điều chỉnh giảm góc đánh lửa khơng cịn kích nổ ECU động điều chỉnh thời điểm đánh lửa sớm trở lại Câu Nguyên lý chung hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm? Trình bày sơ dồ sau: - Nguyên lý chung hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm: ECU động nhận tín hiệu từ cảm biến khác nhau, tính tốn thời điểm đánh lửa tối ưu, gửi tín hiệu đánh lửa tới IC đánh lửa (ECU động có tác dụng điều khiển đánh lửa sớm) IC đánh lửa nhận tín hiệu đánh lửa cho chạy dòng sơ cấp Bơ bin, với dịng sơ cấp bị ngắt đột ngột, sinh dòng cao áp Bộ chia điện phân phối dòng cao áp từ cuộn thứ cấp đến bugi Bugi nhận dòng cao áp đánh lửa để đốt cháy hỗn hợp hịa khí *Cơ chế hoạt động sơ đồ sau: Hệ thống đánh lửa theo sơ đồ sử dụng loại hệ thống đánh lửa trực tiếp sử dụng bô bin cho xy lanh bugi nối vào đầu dây cuộn dây thứ cấp, dòng điện áp cao sinh cuộn dây thứ cấp cấp trực tiếp đến bugi (có bơ bin xylanh) Tia lửa điện bugi phóng từ điện cực trung tâm đến điện cực nối mát Khi bật khóa điện đóng mạch, nguồn từ ắc uy cung cấp đến chân cuộn đánh lửa ECM xác nhận thời điểm đánh lửa truyền tín hiệu đánh lửa (IGT) đến cuộn đánh lửa, có tín hiệu (IGT) từ ECU cuộn đánh lửa điều khiển transitor cơng suất lúc có dịng điện sơ cấp cuộn đánh lửa Khi mạch chọn xylanh ngắt tín hiệu điều khiển (IGT) lúc transitor cơng suất IC đánh lửa điều khiển ngắt dòng điện sơ cấp cuộn dây thứ cấp cảm ứng sung điện áp cao Điện áp cấp đến bugi để tạo tia lửa điện bên xylanh Khi ECM ngắt dòng sơ cấp, IC đánh lửa gửi tín hiệu xác nhận (IGF) cho xylanh đến IGF hồi tiếp để đưa ECU để xác nhận đánh lửa thành công Đề 10: Câu 1: Các cảm biến hệ thống kiểm sốt khí thải động cơ? Trình bày cảm biến sau: Cảm biến nhiệt độ Cảm biến NOX Cảm biến áp suất Cảm biến oxi * Cảm biến cảm biến Oxy - Vị trí lắp đặt cơng dụng: gắn phía trước phận lọc khí thải hệ thống động để phát nồng độ oxy khí xả - Cấu tạo: cảm biến oxy có phần tử làm ziconi ôxit (ZrO2), loại gốm Bên bên phần tử đợc bọc lớp platin mỏng Khơng khí chung quanh đợc dẫn vào bên cảm biến này, phía ngồi cảm biến lộ phía khí thải - Nguyên lý hoạt động: Khi khí xả động qua đường ống có lắp đặt cảm biến oxy, tiếp xúc lượng oxy khí thải với đầu dị cảm biến tạo nên dòng điện tỷ lệ nghịch với lượng oxy cịn khí thải truyền ECU Thông thường, lượng oxy thải từ động cao (thiếu xăng) dịng điện phát sinh mức khoảng 0,1V Còn ngược lại, lượng oxy thải thấp (thừa xăng), dòng diện sinh từ cảm biến đạt khoảng 0,9V Dựa dòng điện này, ECU điều chỉnh lại thời gian cho phép phun nhiên liệu cách thích hợp để giúp lượng xăng oxy động đạt tiệm cận mức lý tưởng, nâng cao hiệu suất động Câu 2: Ngun lý tính tốn thời gian phun EFI? Trình bày hoạt sơ đồ sau: Điều chỉnh thời gian phun nhiên liệu: ECU động làm thay đổi lượng phun nhiên liệu cách thay đổi thời gian phun vòi phun Thời gian phun nhiên liệu thực tế xác định mục sau - Thời gian phun nhiên liệu xác định lượng khí nạp tốc độ động - Các thời gian phun hiệu chỉnh khác xác định cảm biến khác Thời gian phun mà ECU động cuối truyền vào vòi phun bổ sung hiệu chỉnh thời gian phun Có hiệu chỉnh sau: làm đậm để khởi động; làm đậm để hâm nóng; hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu (chỉ có số kiểu xe); làm đậm để tăng tốc; cắt nhiên liệu; làm đậm để tăng công suất; hiệu chỉnh khác Làm đậm để khởi động Khơng thể tính thời gian phun lượng khơng khí nạp tốc độ động thấp thay đổi lượng khơng khí nạp lớn lúc khởi động Do đó, thời gian phun nhiên liệu lúc khởi động xác định nhiệt độ nước làm mát Nhiệt độ nước thấp việc bốc nhiên liệu Do đó, phải làm cho hỗn hợp khơng khí - nhiên liệu đậm cách kéo dài thời gian phun ECU động xác định động khởi động tốc độ động 400 vòng/phút thấp Ngoài ra, tốc độ động đột ngột giảm xuống 400 vòng/phút tải trọng đặt lên động đột ngột tăng lên, tính trễ sử dụng để ngăn không cho ECU động xác định động nổ máy khởi động lại, trừ tốc độ động hạ xuống 200 vòng/phút Để tăng khả khởi động động nguội, loại EFI cũ có vịi phun khởi động lạnh cơng tắc định thời khởi động lạnh vòi phun điều chỉnh để tăng lượng nhiên liệu lúc khởi động Làm đậm để hâm nóng Lượng phun nhiên liệu tăng lên bay nhiên liệu động lạnh Khi nhiệt độ nước làm mát thấp, thời gian phun nhiên liệu tăng lên để làm cho hỗn hợp khơng khí nhiên liệu đậm nhằm đạt khả làm việc thời gian động nguội Việc hiệu chỉnh tối đa dài gấp đơi nhiệt độ bình thường Hiệu chỉnh phản hồi tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu (cho hầu hết kiểu xe) Khi có dao động không lớn tải trọng động tốc độ động cơ, chạy không tải chạy tốc độ không đổi sau hâm nóng, nhiên liệu (hỗn hợp khơng khí-nhiên liệu gần với tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu lý thuyết) cung cấp vào lượng khơng khí nạp Các hiệu chỉnh sau thực xe chạy tốc độ không đổi sau hâm nóng (1) Điều khiển phản hồi cảm biến oxy (điều khiển phản hồi tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu): Cảm biến oxy phát nồng độ oxy khí xả để xác định xem thời gian phun nhiên liệu có phải tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu lý thuyết dựa vào lượng khí nạp khơng Nếu ECU động xác định từ tín hiệu cảm biến oxy tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu đậm tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu lý thuyết, rút ngắn thời gian phun để làm cho hỗn hợp khơng khí - nhiên liệu nhạt ngược lại Hoạt động việc điều khiển phản hồi nhằm trì tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu trung bình tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu lý thuyết cách liên tiếp thực hiệu chỉnh nhỏ (2) Điều khiển phản hồi cảm biến tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu (cảm biến A/F): Khi tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu nhạt, điện áp đầu cảm biến oxy cao Ngược lại điện áp thấp tỷ lệ đậm Nếu tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu thời thay đổi từ tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu lý thuyết ECU động tiếp tục hiệu chỉnh tỷ lệ khơng khí-nhiên liệu tín hiệu cảm biến oxy Tuy nhiên, cảm biến A/F, ECU động liên tục hiệu chỉnh cách xác định mức thay đổi từ tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu lý thuyết (3) Việc hiệu chỉnh khí xả CO xe khơng có cảm biến oxy cảm biến A/F: sử dụng biến trở để điều chỉnh nồng độ CO (%) thời gian chạy không tải Xoay biến trở bên R làm cho nồng độ đậm lên, xoay bên L để làm nhạt Làm đậm để tăng tốc Khi tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu trở nên nhạt, đặc biệt bắt đầu tăng tốc, độ trễ việc cung cấp nhiên liệu thường xảy lúc tăng tốc việc thay đổi nhanh lượng khơng khí nạp đạp bàn đạp ga Vì vậy, thời gian phun kéo dài để tăng khối lượng phun nhiên liệu dựa vào khơng khí nạp để tránh cho hỗn hợp khơng khí - nhiên liệu trở nên nhạt Việc tăng tốc xác định tốc độ thay đổi góc mở bướm ga Việc hiệu chỉnh lúc tăng tốc tăng lên mạnh bắt đầu tăng tốc sau giảm dần việc tăng kết thúc Hơn nữa, việc tăng tốc nhanh lượng phun nhiên liệu lớn Cắt nhiên liệu Trong thời gian giảm tốc, hoạt động phun nhiên liệu bị ngắt theo trạng thái giảm tốc để giảm khí xả độc hại tăng hiệu ứng hãm động Sau việc điều khiển cắt nhiên liệu thực để ngừng phun nhiên liệu Việc điều khiển cắt nhiên liệu làm ngừng phun nhiên liệu tốc độ động cao tốc độ xác định van tiết lưu đóng lại Việc phun nhiên liệu lại tiếp tục tốc độ động giảm xuống đến tốc độ xác định van tiết lưu mở Tốc độ cắt nhiên liệu động tốc độ động để tiếp tục phun nhiên liệu tăng lên nhiệt độ nước làm nguội thấp Ngoài tốc độ cắt nhiên liệu động tốc độ động để tiếp tục phun nhiên liệu tăng lên công tắc máy điều hòa bật mở để tránh cho tốc độ động bị giảm chết máy Làm đậm để tăng cơng suất Vì có lượng khơng khí nạp lớn ứng với tải trọng lớn nên khó trộn nhiên liệu phun với khơng khí nạp Và tồn khơng khí nạp khơng sử dụng hết lúc đốt cháy, làm cho khơng khí cịn tồn dư Vì vậy, lượng nhiên liệu nhiều so với tỷ lệ khơng khí - nhiên liệu lý thuyết phun để sử dụng hết khơng khí nạp đốt để tăng công suất Các tải trọng lớn xác định độ mở cảm biến vị trí bướm ga, tốc độ động cơ, khối lượng khơng khí nạp (VG PIM) Khối lượng khơng khí nạp (VG PIM) lớn tốc độ động lớn, tỷ lệ lượng tăng lớn Ngoài ra, mức tiếp tục tăng góc mở bướm ga đạt đến giá trị lớn Hiệu chỉnh nhiệt độ khí nạp Tỷ trọng khơng khí thay đổi theo nhiệt độ Vì vậy, phải thực việc hiệu chỉnh để làm tăng giảm lượng nhiên liệu theo nhiệt độ khơng khí nạp để tối ưu hóa tỷ lệ hỗn hợp cần thiết cho điều kiện động Nhiệt độ khơng khí nạp phát cảm biến nhiệt độ khí nạp Khi nhiệt độ khơng khí nạp thấp, lượng nhiên liệu tăng lên tỷ trọng khơng khí cao Khi nhiệt độ cao, mức giảm xuống tỷ trọng khơng khí thấp Hiệu chỉnh điện áp Có mức trễ nhỏ thời gian ECU động truyền tín hiệu bơm đến vịi phun, thời gian vòi phun thực phun nhiên liệu Nếu điện áp ắc quy bị giảm mạnh, độ trễ dài Có nghĩa thời gian vòi phun phun nhiên liệu ngắn thời gian ECU động tính tốn Vì tỷ lệ khơng khí trở nên cao so với tỷ lệ hỗn hợp mà động yêu cầu Vì ECU động điều chỉnh tỷ lệ cách làm cho thời gian phun vòi phun dài theo độ sụt điện áp ắc quy Cơ chế hoạt động sơ đồ: Khi đóng khóa có có dịng điện qua phân phối tín hiệu(distributor) gửi tín hiệu liên quan đến thời điểm đánh lửa như: Cảm biến vị trí trục cam (tín hiệu G), Cảm biến vị trí trục khuỷu (tín hiệu NE), Cảm biến lưu lượng khí nạp cảm biến áp suất đường ống nạp (tín hiệu VG PIM), Cảm biến vị trí bướm ga (tín hiệu IDL), Cảm biến nhiệt độ nước (tín hiệu THW), Cảm biến tiếng gõ (tín hiệu KNK), Cảm biến oxy (tín hiệu OX) Tín hiệu tới bộ chuyển đổi A/D dựa thay đổi điện áp cảm biến ghi nhận để chuyển thành tín hiệu số cho vi xử lý hiểu để tới ECU từ tín hiệu đưa vào mà ECU phân tích có tín hiệu điều khiển từ vi xử lý gửi đến transistor điều khiển bô bin từ từ đến sơ đồ chuẩn bị có tín hiệu cụm xy lanh tới điển chết xung định thời xung lặp để ecu phán đoán xung để tính tốn thời gian đánh lửa sớm Khi khởi động, tốc độ động thấp khối lượng không khí nạp chưa ổn định, nên khơng thể sử dụng tín hiệu VG PIM làm tín hiệu điều chỉnh Vì vậy, thời điểm đánh lửa đặt góc thời điểm đánh lửa ban đầu Góc thời điểm đánh lửa ban đầu điều chỉnh IC dự trữ ECU động ... lý chung hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm? trình bày sơ đồ sau: - Nguyên lý chung hệ thống tự động điều khiển đánh lửa sớm: ECU động nhận tín hiệu từ cảm biến khác nhau, tính tốn thời... bơm, hệ thống phanh tự động làm giảm áp suất tác động lên đĩa để bánh xe ô tô không bị bó cứng Hệ thống ABS tác động ấn - nhả kẹp phanh đĩa với tần suất 15 lần/s thay tác động lực mạnh thời gian... nhiều bánh xe quay nhanh, hệ thống phanh tự động tác động lực trở lại để đảm bảo trình hãm - Cơ chế hoạt động sơ đồ: + Chế độ phanh bình thường (ABS không hoạt động) : ABS không hoạt động q trình phanh