Chuyên đề ô tô hybrid

Chương TỔNG QUAN ÔTÔ HYBRID 1.1 Khái niệm chung Ơ tơ hybrid dịng xe sử dụng động tổ hợp, kết hợp động chạy lượng thông thường (xăng, Diesel…) với động điện lấy lượng điện từ ắc-quy cao áp Điểm đặc biệt ắc-quy nạp điện với chế nạp “thông minh” xe phanh, xuống dốc…, gọi trình phanh tái tạo lượng Nhờ mà ơtơ tiết kiệm nhiên liệu vận hành động điện đồng thời tái sinh lượng điện để dùng cần thiết 1.2 Xu hướng phát triển ôtô hybrid Sự phát triển phương tiện giao thông khu vực giới nói chung khơng giống nhau, nước có quy định riêng khí thải xe , có xu hướng bước cải tiến chế tạo loại ôtô mà mức ô nhiễm thấp giảm tối thiểu tiêu hao nhiên liệu Điều cấp thiết mà nguồn tài nguyên dầu mỏ ngày cạn kiệt dẫn đến giá dầu tăng cao mà nguồn thu nhập người dân lại tăng không đáng kể Các xe chạy Diesel, xăng nhiên liệu khác tràn ngập thị trường gây ô nhiễm môi trường, làm cho bầu khí ngày xấu đi, hệ sinh thái thay đổi Vì việc tìm phương án để giảm tối thiểu lượng khí gây nhiễm môi trường vấn đề cần quan tâm ngành tơ nói riêng người nói chung Ơtơ khơng gây nhiễm (zero emission) mục tiêu hướng tới nhà nghiên cứu chế tạo ơtơ ngày Có nhiều giải pháp công bố năm gần đây, như: hồn thiện q trình cháy động cơ, sử dụng loại nhiên liệu không truyền thống cho ôtô LPG, khí thiên nhiên, methanol, biodiesel, điện, pile nhiên liệu, lượng mặt trời, ôtô lai (hybrid) Phạm vi viết bàn ôtô hybrid Ôtô hybrid Xuất từ đầu năm 1990 nay, ôtô hybrid nghiên cứu phát triển giải pháp hiệu tính kinh tế mơi trường Có thể nói, cơng nghệ hybrid chìa khố mở cánh cửa tiến vào kỷ nguyên ô tô, tơ khơng gây nhiễm mơi trường hay cịn gọi tơ sinh thái Với ưu điểm bật nêu, ôtô hybrid quan tâm nghiên cứu chế tạo nhiều nhà khoa học hãng sản xuất ôtô giới Ngày có nhiều mẫu ơtơ hybrid xuất thị trường có nhiều người tiêu dùng sử dụng loại tơ Ơtơ sử dụng Hydrogen, ôtô điện, ôtô pin mặt trời tồn số nhược điểm định, không dễ thực với thực trạng đất nước ta Trong bối cảnh ơtơ hybrid nhiệt điện (kết hợp động đốt động điện) coi phù hợp giai đoạn đón đầu xu phát triển ơtơ sạch, nhằm đáp ứng tính khắt khe mơi trường thị, tính nguy cạn kiệt nhiên liệu Tuy nhiên sử dụng loại xe hybrid nhiệt điện hoạt động phạm vi thành phố, khu du lịch vận hành loại đường dài hàng trăm kilômet tương đối phẳng Chứ sử dụng ô tô hybrid nhiệt điện thay hẳn loại ơtơ khác tính cơng nghệ lai cịn nhiều hạn chế, mà khó vấn đề nguồn dự trữ lượng điện để cấp cho động điện, dùng bình ăcquy thơng thường số lượng bình nhiều Trong phạm vi viết bàn dịng ơtơ hybrid nhiệt điện (kết hợp động đốt động điện) loại ôtô hybrid thông dụng 1.3 Phân loại ôtô hybrid 1.3.1 Theo thời điểm phối hợp công suất 1.3.1.1 Chỉ sử dụng motor điện tốc độ chậm Khi ôtô bắt đầu khởi hành, motor điện hoạt động cung cấp công suất giúp xe chuyển động tiếp tục tăng dần lên với tốc độ khoảng 25 mph (1,5 km/h) trước động xăng tự khởi động Để tăng tốc nhanh từ điểm dừng, động xăng phải khởi động cung cấp cơng suất tối đa Ngồi ra, motor điện động xăng hỗ trợ cho điều kiện lái yêu cầu nhiều công suất, leo dốc, leo núi vượt qua xe khác Do motor điện sử dụng nhiều tốc độ thấp, nên loại có khả tiết kiệm nhiên liệu lái đường phố đường cao tốc Toyota Prius Ford Escape Hybrid hai dịng điển hình thuộc loại 1.3.1.2 Phối hợp cần công suất cao Motor điện hỗ trợ động xăng điều kiện lái yêu cầu nhiều công suất, trình tăng tốc nhanh từ điểm dừng, leo dốc vượt qua xe khác, điều kiện bình thường xe chạy động xăng Do đó, hybrid loại tiết kiệm nhiên liệu đường cao tốc động xăng bị gánh nặng Điển hình Honda Civic Hybrid Honda Insight thuộc loại thứ hai Cả hai loại lấy công suất từ ắc-quy motor điện sử dụng đương nhiên làm yếu cơng suất ắc-quy Tuy nhiên, xe hybrid không cần phải cắm vào nguồn điện để sạc có khả tự sạc 1.3.2 Theo cách phối hợp công suất động nhiệt động điện 1.3.2.1 Kiểu nối tiếp Động điện truyền lực đến bánh xe chủ động, công việc động nhiệt kéo máy phát điện để phát sinh điện nạp cho ắc-quy cung cấp cho động điện Hình 1a Hệ thống hybrid nối tiếp Dòng điện sinh chia làm hai phần, để nạp ắc-quy dùng chạy động điện Động điện cịn có vai trị máy phát điện (tái sinh lượng) xe xuống dốc thực trình phanh Hình 1b Sơ đồ truyền động hệ thống hybrid nối tiếp Ưu điểm: Động đốt không hoạt động chế độ không tải nên giảm ô nhiễm môi trường, Động đốt chọn chế độ hoạt động tối ưu, phù hợp với loại ôtô Mặt khác động nhiệt hoạt động xe chạy đường dài quãng đường quy định dùng cho ăcquy Sơ đồ khơng cần hộp số Nhược điểm: Tuy nhiên, tổ hợp ghép nối tiếp tồn nhược điểm như: Kích thước dung tích ắc-quy lớn so với tổ hợp ghép song song, động đốt làm việc chế độ nặng nhọc để cung cấp nguồn điện cho ắc-quy nên dễ bị tải 1.3.2.2 Kiểu song song Dòng lượng truyền tới bánh xe chủ động song song Cả động nhiệt motor điện truyền lực tới trục bánh xe chủ động với mức độ tùy theo điều kiện hoạt động khác Ở hệ thống động nhiệt đóng vai trị nguồn lượng truyền moment cịn motor điện đóng vai trò trợ giúp tăng tốc vượt dốc Kiểu không cần dùng máy phát điện riêng động điện có tính giao hốn lưỡng dụng làm nhiệm vụ nạp điện cho ắc-quy chế độ hoạt động bình thường, tổn thất cho cấu truyền động trung gian, khởi động động đốt dùng máy phát điện để nạp điện cho ắc-quy Ưu điểm: Công suất ôtô mạnh sử dụng hai nguồn lượng, mức độ hoạt động động điện động nhiệt nên dung lượng bình ắc-quy nhỏ gọn nhẹ, trọng lượng thân xe nhẹ so với kiểu ghép nối tiếp hỗn hợp Nhược điểm: Động điện phận điều khiển motor điện có kết cấu phức tạp, giá thành đắt động nhiệt phải thiết kế công suất lớn kiểu lai nối tiếp Tính nhiễm mơi trường tính kinh tế nhiên liệu khơng cao Hình 2a Hệ thống hybrid song song Hình 2b Sơ đồ truyền động hệ thống hybrid song song 1.3.2.3 Kiểu hỗn hợp Hệ thống kết hợp hai hệ thống nối tiếp song song nhằm tận dụng tối đa lợi ích sinh Hệ thống lai nối tiếp có phận gọi "thiết bị phân chia công suất" chuyển giao tỷ lệ biến đổi liên tục công suất động nhiệt động điện đến bánh xe chủ động Tuy nhiên xe chạy theo "kiểu êm dịu" với động điện Hệ thống chiếm ưu việc chế tạo xe hybrid Hình 3a Hệ thống hybrid hỗn hợp Hình 3b Sơ đồ truyền động hệ thống hybrid hỗn hợp 1.3.2.4 So sánh ba kiểu phối hợp công suất Bảng So sánh ưu nhược điểm kiểu hệ thống phối hợp công suất Sự thực truyền Sự tiết kiệm nhiên liệu Kiểu lai Sự dừng Lấy lại Hoạt không tái động hiệu sinh lượng suất cao động Công suất Tổng hiệu suất Gia tốc phát cao liên tục Nối tiếp Song song Hỗn hợp Chương CÁC BỘ PHẬN CHÍNH CỦA ƠTƠ HYBRID 2.1 Mơ hình tổng qt ơtơ hybrid Hình Một dạng ơtơ Hybrid kiểu phối hợp cơng suất song song Hình Sơ đồ ơtơ hybrid kiểu hỗn hợp Hình Một dạng ơtơ hybrid kiểu hỗn hợp Ghi chú: Engine: Động đốt ECM: Electric Control Module - Bộ phận điều khiển điện tử cho động HV ECU: Hybrid Vehicle ECU- ECU điều khiển kết hợp ôtô hybrid Shift Postion Sensor: Cảm biến vị trí tay số Brake ECU: ECU điều khiển phanh HV Battery: High Volt Battery- Ắc-quy điện áp cao Inverter with Converter: Bộ chuyển đổi điện Hybrid Transaxle: Hộp số kết hợp với phân phối công suất Acceleration Pedal Position Sensor: Cảm biến vị trí bàn đạp ga 2.2 Động đốt Là nguồn động lực chính, ơtơ hybrid dùng động xăng, động Diesel, động Hydro, khí hóa lỏng pin nhiên liệu Hình Động đốt trong, hộp số ơtơ hybrid (Toyota Prius) Hình Ơtơ VW Touareg Hybrid 2009 2.3 Hộp số phân phối công suất (Hybrid Transaxle) Cụm bánh hành tinh hộp số đóng vai trị chia cơng suất có nhiệm vụ chia cơng suất từ động xe thành hai thành phần tạm gọi phần dành cho phần dành cho điện Các bánh hành tinh truyền cơng suất đến động chính, động điện – máy phát bánh xe chủ động hầu hết điều kiện khác Các bánh hành tinh hoạt động cấu truyền động biến đổi liên tục (CVT- Continuously Variable Transmission) Hình Sơ đồ nguyên lý cấu tạo phân phối công suất 2.4 Motor điện máy phát điện Tổ hợp motor điện – máy phát số (MG1-Motor Generater 1) có nhiệm vụ nạp điện trở lại cho ắc-quy điện áp cao (HV Battery), đồng thời cấp điện để dẫn động cho MG2 (MG2-Motor Generater 2) MG1 hoạt động motor để khởi động động xe đồng thời điều khiển tỷ số truyền truyền bánh hành tinh gần giồng CVT Tổ hợp motor điện – máy phát số (MG2) có nhiệm vụ dẫn động cho bánh xe chủ động tiến lùi xe Trong suốt trình giảm tốc phanh xe, MG2 hoạt động máy phát hấp thu động (còn gọi q trình hãm tái sinh lượng) chuyển hóa thành điện để nạp lại cho ắc-quy điện áp cao Trên Toyota dùng môtơ đồng xoay chiều pha, môtơ không chổi than DC hiệu suất cao với dòng AC Các nam châm vĩnh cửu rôto làm thép điện từ ghép lại thành môtơ công suất cao Hơn nữa, bố trí nam châm vĩnh cửu theo dạng tối ưu, mômen dẫn động cải thiện công suất tăng lên Cả MG1 MG2 có kích thước gọn, nhẹ loại đồng nam châm vĩnh cửu dòng điện xoay chiều hiệu cao 2.5 Bộ phận chuyển đổi điện (Inverter with Converter) Bộ chuyển đổi biến dòng điện chiều từ ắc-quy điện áp cao (HV Batterry) thành dòng xoay chiều làm quay motor điện biến dòng xoay chiều từ máy phát thành dòng điện chiều để nạp điện cho ắc-quy Hình Bộ chuyển đổi điện sơ đồ nguyên lý hoạt động 10 - Trục E trục nhận công suất từ động đốt sau qua truyền hành tinh, có thơng số trục moment xoắn, công suất, vận tốc góc: Me, Ne, ωe - [Nm], [N], [rad/s] Trục T trục nhận công suất từ động điện MG2, có thơng số trục moment xoắn, cơng suất, vận tốc góc động điện (MG2): Mm, Nm, ωm - [Nm], [N], [rad/s] Mt, Nt, ωt: moment xoắn, công suất, vận tốc góc sau phối hợp, [Nm], [N], [rad/s]; Ta xác định thông số Mt, Nt, ωt từ hai trục thành phần (trục E, trục M), cách: 31 a) Các thông số trục M (Mm, Nm, ωm) Hình 4.5a Sơ đồ truyền cơng suất trục M Trục M trục phát công suất từ động điện MG2, nên thông số trục xác định qua đặc tính ngồi động điện MG2 (đã biết), có dạng sau: Hình 4.5b Đường đặc tính ngồi động điện 32 b) Các thông số trục E (Me, Ne, ωe) Trục E (được nối với phần tử (c) truyền hành tinh) trục phát công suất từ động đốt qua truyền hành tinh, tỷ số truyền truyền hành tinh điều khiển vô cấp tốc độ MG1 Hình 4.6 Sơ đồ truyền cơng suất trục E Để xác định thông số phát trục E ta cần phải xác định tỷ số truyền truyền hành tinh Gọi Me’, Ne’, ωe’: moment xoắn, cơng suất, vận tốc góc động đốt trong, [Nm], [N], [rad/s]; Trong trường hợp có giả thiết: - Đã biết trước dãy vận tốc ωc phần tử (c) nối với động đốt Thật vậy, để đạt công suất, moment, tiêu hao nhiên liệu, nhiễm khí xả,… tối ưu nên thiết kế người ta qua thực nghiệm chọn trước số vịng quay động xăng (ωe’) Có ωc=ωe’ trục - Biết trước dãy vận tốc chiều quay MG1 Thật vậy, MG1 việc phát điện để nạp vào ắc quy cịn đóng vai trò phận điều khiển tỷ số truyền truyền hành tinh, ứng với chế độ vận hành ôtô mà người ta điều khiển cho MG1 quay với số vòng quay chiều quay khác Tức, biết trước vận tốc phần tử bánh mặt trời (ωs) ωs=ωMG1 33 Vì biết trước dãy vận tốc làm việc hai phần tử bánh mặt trời ωs cần dẫn ωc Mặc dù, vận tốc xác định dãy vận tốc hữu hạn, ứng với chế độ hoạt động cụ thể mà chúng có giá trị cụ thể xác định Do đó, thơng qua mối quan hệ truyền hành tinh: MC = M S + M R NC = N S + N R ωC = rC ( ω S rS + ω R rR ) Ta xác định thông số phần tử (c), tức xác định thông số trục E (Me, Ne, ωe) Đường đặc tính trục E có dạng với đặc tính động đốt trong, ứng với chế độ hoạt động cụ thể ơtơ tỷ số truyền truyền hành tinh số khác Dạng đặc tính trục E: Hình 4.7 Đặc tính trục E có dạng với đặc tính ngồi động xăng, sau nhân với tỳ số truyền số 34 c) Các thông số sau phối hợp hai nguồn cơng suất (Mt, Nt, ωt) Hình 4.8 Sơ đồ phối hợp cơng suất Có thể xác định công suất (và moment) tổng cộng hai động sau phối hợp phương pháp cộng đồ thị: Như biết, để đạt công suất (và moment) sau phối hợp tối ưu (về công suất, moment, tiêu hao nhiên liệu, ô nhiễm khí xả,…), cần phải chọn trước số vịng quay động xăng ωe’ số vòng quay động điện ωm để vùng công suất (và moment) sau phối hợp đạt lớn Việc dễ dàng thực thực nghiệm Gọi ω1 ω2 khoảng giới hạn tốc độ, xác định được: Nt=Ne+Nm Thật vậy, ôtô hybrid người ta thực nghiệm trước để động xăng động điện luôn hoạt động dãy công suất phù hợp ứng với dãy tốc độ ωe ωm nhằm tiết kiệm nhiên liệu điện tối đa Vì thế, cơng suất tổng Nt (và moment tổng Mt) biểu diễn hàm số phụ thuộc hai biến ωe’ ωm: M t = f (ω e ' , ω m ) N t = f (ω e ' , ω m ) 35 Hình 4.9 Xác định cơng suất tổng sau phối hợp Và làm hoàn toàn tương tự để xác định moment tổng sau phối hợp Ví dụ đặc tính ơtơ hãng VW: Hình 4.10 Đặc tính moment công suất sau phối hợp VW Touareg 36 4.4 Đặc tính kéo bánh xe chủ động 4.4.1 Xác định lực kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động (Fk) Bằng công thức: Fk = M t itl η tl r , [N] (II.1.1) Trong đó: Fk - Lực kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động [N] Mt - Moment tổng sau phối hợp hai nguồn công suất [W] itl - Tỷ số truyền hệ thống truyền lực itl=iht.i0 với: iht - Tỷ số truyền truyền hành tinh; i0 - Tích số tỷ số truyền truyền lực cầu xe truyền giảm tốc hộp số tl - Hiệu suất hệ thống truyền lực r - Bán kính bánh xe chủ động [m] 4.4.2 Xác định tỷ số truyền truyền hành tinh Xác định tỷ số truyền truyền hành tinh phụ thuộc vào chế độ hoạt động ôtô sau: a Ở chế độ tăng tốc nhẹ: Ở chế độ MG1 quay chiều lớn tốc độ động cơ, tức: ωs>ωc b Ở chế độ tốc độ tối đa: MG1 nhận lượng từ ắc-quy quay ngược, tức ωs 80km / h) : f = f0 + 1 + 1500  nên đồ thị lực cản lăn Of đường cong bậc hai phụ thuộc vào vận tốc V 40 - Đồ thị lực cản gió: Oω = 0,63.C x S V đường cong bậc hai phụ thuộc vào vận tốc V  Cộng hai đồ thị lực cản lăn Of đồ thị lực cản gió Oω , ta có đồ thị lực cản tổng cộng mặt đường Oψ = O f + Oω + Ta không vẽ đồ thị lực cản leo dốc Oα đồ thị lực cản qn tính Oa Vì ơtơ chuyển động với vận tốc V bất kỳ, chiếu lên đồ thị ta xác định Fk , O f , Oω Từ xác định tổng lực cản leo dốc lực cản quán tính: Oα + Oa = Fk − (O f + Oω )  Khoảng cách đường Fk đường Oψ tổng lực cản lên dốc lực cản quán tính: de = Oα + Oa + Ơtơ đạt vận tốc cực đại chuyển đường (α = 0) leo dốc cực đại chuyển động (a = 0) nên: de = Oα max + = Oa max + Vì de đặc trưng cho hai yếu tố Oα hay Oa Hình 4.12 Đồ thị cân lực kéo 41 4.5.3 Ứng dụng đồ thị cân lực kéo để xác định thông số động lực học ơtơ Mục đích đồ thị cân lực kéo xác định vận tốc cực đại V max, độ dốc cực đại α max gia tốc cực đại amax a Xác định vận tốc cực đại ơtơ: Ơtơ đạt vận tốc cực khi: + Chuyển đường thẳng (α = 0) , không leo dốc: lực cản leo dốc Oα = + Tốc độ ổn định, tăng tốc nữa: lực cản quán tính Oa = + Lực kéo Fk hai nguồn công suất sinh truyền tới bánh xe chủ động không lớn lực bám: Fk < Pϕ  Lực cản chuyển động ơtơ lúc cịn lực cản lăn lực cản gió  Phương trình cân lực kéo: Fkv = O vf + Oωv = m.g f + 0,63C x S Vmax Gọi A giao điểm đường đồ thị lực kéo Fk đường độ thị lực cản tổng hợp Oψ Tại A, lực kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động lực cản tổng cộng mặt đường nên ôtô tăng tốc Từ điểm A, chiếu vng góc xuống trục vận tốc V, ta xác định vận tốc cực đại mà ơtơ đạt b Xác định độ leo dốc cực đại: Ơtơ đạt độ leo dốc cực đại khi: + Chuyển động với vận tốc nhỏ, bỏ qua lực cản gió: Oω = + Chuyển động với vận tốc ổn định: lực cản quán tính Oa = + Giả thiết không xảy trượt bánh xe chủ động + Nguồn lượng phối hợp có moment xoắn cực đại (Mtmax): M tα = M t max  Lực cản chuyển động ôtô lúc lực cản lăn lực cản leo dốc  Phương trình cân lực kéo: Fkα = Oαf + Oα max 42 ⇔ Oα max = Fkα − Oαf ⇔ m.g sin α max V α = fg  fg ⇒ α max = arcsin α  m.g.V    Khi tốc độ giảm moment tổng Mt hai nguồn công suất sinh tăng nên lực kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động tăng Khi n  Mt  ∞ nên v  Fk  ∞ Ta nói khả leo dốc ơtơ với nguồn lượng phối hợp vô lớn Tuy nhiên, ơtơ chuyển động cịn chịu giới hạn khả bám mặt đường nên lực kéo tiếp tuyến cực đại nhỏ lực bám Fk max ≤ Pϕ Vì để xác định khả leo dốc cực đại ôtô, ta chọn thời điểm giới hạn bám c Xác định gia tốc cực đại: Ơtơ đạt gia tốc cực đại khi: + Chuyển đường thẳng (α = 0) , không leo dốc: lực cản leo dốc Oα = + Ở chế độ gia tốc cực đại vận tốc nhỏ, lực cản gió khơng đáng kể, bỏ qua lực cản gió: Oω = + Giả thiết không xảy trượt bánh xe chủ động + Nguồn lượng phối hợp có moment xoắn cực đại (Mtmax): M ta = M t max  Lực cản chuyển động ơtơ cịn lực cản lăn lực cản qn tính  Phương trình cân lực kéo: Fka = O af + Oa max ⇔ Oa max = Fka − O af ⇔ m.δ a amax = fg ⇒ amax = fg m.δ a Vì tốc độ giảm moment nguồn lượng phối hợp tăng nên lực kéo tiếp tuyến bánh xe chủ động tăng Khi n  Mt  ∞ nên v  Fk  ∞ Về mặt lý thuyết, nói ơtơ với nguồn lượng phối hợp có 43 khả tăng tốc với gia tốc a = ∞ Tuy nhiên, ôtô chuyển động chịu giới hạn bám mặt đường nên lực kéo tiếp tuyến cực đại nhỏ lực bám Fk ≤ Pϕ Vì để xác định khả tăng tốc cực đại ôtô, ta chọn thời điểm giới hạn bám Khi xe chuyển động vận tốc V cịn kéo dư ∆Fk dùng  ∆Fk  m.g V để leo dốc với độ dốc α = arcsin a=   hay tăng tốc với gia tốc  ∆Fk m.δ a ab = lực cản lăn O f bc = lực cản gió Oω ad = lực cản tổng cộng mặt đường Oψ de = lực kéo dư ∆Fk  Từ đồ thị cân lực kéo bên xác định thành phần lực cản vận tốc V 44 Chương KẾT LUẬN Ơtơ hybrid với tính vượt trội như:  Sử dụng phương pháp tái sinh lượng để tạo dòng điện nạp cho ắcquy;  Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu (động hybrid tiêu thụ lượng nhiên liệu nhiều so với động đốt thông thường, nửa);  Động điện dùng chế độ gia tốc tải lớn nên động đốt cần cung cấp công suất vừa đủ thiết kế động có kích thước nhỏ gọn Mặt khác, tính tốn chọn trước dãy tốc độ phù hợp nên công suất moment động đốt chọn vùng hoạt động tối ưu;  Nguồn công suất moment sau phối hợp hai động cho gần lý tưởng làm thay đổi nhiều đến đặc tính kéo bánh xe chủ động Điều cải thiện số tính ôtô khả tăng tốc, khả leo dốc… Vì thế, ơtơ hybrid xem xu phát triển công nghệ ôtô tương lai 45 ... chi tiết chuyển động quay ? ?tô; [m/s2] a: gia tốc ? ?tô d Lực cản leo dốc: Lực cản leo dốc đặt trọng tâm ? ?tô, chiều chuyển động ? ?tô xuống dốc ngược chiều chuyển động ? ?tô lên dốc Oα = m.g sin α... dụng loại xe hybrid nhiệt điện hoạt động phạm vi thành phố, khu du lịch vận hành loại đường dài hàng trăm kilômet tương đối phẳng Chứ sử dụng ô tô hybrid nhiệt điện thay hẳn loại ? ?tô khác tính... hybrid thông dụng 1.3 Phân loại ? ?tô hybrid 1.3.1 Theo thời điểm phối hợp công suất 1.3.1.1 Chỉ sử dụng motor điện tốc độ chậm Khi ? ?tô bắt đầu khởi hành, motor điện hoạt động cung cấp công suất