CƠ SỞ LÝ LUẬN XÂY DỰNG TUYẾN XE BUÝT

CƠ SỞ LÝ LUẬN XÂY DỰNG TUYẾN XE BUÝT 2.1 TỔNG QUAN VỀ ĐÔ THỊ VÀ VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ Đô thị xuất hiện rất lâu trong lịch sử, cùng với sự phát triển kinh tế xã hội ra đời song song với công nghiệp hoá hoặc phường hội hoá, trải qua quá trình lịch sử đến nay, xu huớng đô thị hoá diễn ra rất nhanh chóng. Nó gắn liền với sự phát triển của các lực lượng sản xuất, các hình thái về quan hệ xã hội và cách mạng khoa học kỹ thuật thúc đẩy. ở Việt Nam quá trình đô thị hoá diễn ra rất nhanh chóng, tuy nhiên quá trình đô thị hoá ở Việt Nam còn rất nhiều bất cập như mất cân đối giữa các vùng, nhu cầu không gian kết cấu hạ tầng môi trường, khả năng quản lý hành chính, điều hành thị trường nguồn lực và cung cấp dịch vụ an toàn xã hội và điều phối thu nhập phát triển bền vững cho tất cả chủ thể các đô thị. Mặc dù đô thị ra đời rất lâu nhưng khái niệm đô thị vẫn chưa được thống nhất, nhưng qua một số chỉ tiêu có thể khái niệm như sau: 2.1.1 Khái niệm về đô thị – Phân loại đô thị Khái niệm: Đô thị là một thực thể thống nhất hữu cơ của thực thể thống nhất phi nông nghiệp thực thể xã hội và thực thể vật chất tập chung với mật độ cao tại một khu vực nhất định. Đô thị nơi tập trung đông đúc dân cư chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, người dân sống và làm việc theo lối sống thành thị. Mỗi nước có quy định riêng về điềm dân cư đô thị. Việc xác định quy mô tôi thiểu phụ thuộc vào đặc điểm kinh tế xã hội của nước đó và tỷ lệ % dân phi nông nghiệp của một đô thị. Trên thế giới hiện nay người ta chia đô thị theo quy mô dân số thành 5 loại như sau:  Đô thị loại 1: > 1 triệu dân  Đô thị loại 2: 500.000 – 1.000.000 dân  Đô thị loại 3: 250.000 – 500.000 dân  Đô thị loại 4: 100.000 – 250.000 dân  Đô thị loại 5: 50.000 – 100.000 dân Ngoài ra còn có các siêu đô thị với dân số trên 10 triệu người. 1 - Ơ nước ta hiện nay theo quyết định số 132/HĐBT ngày 5/5/1990 của hội đồng Bộ trưởng (nay là Chính Phủ) quy định đô thị và các điểm dân cư có các yếu tố cơ bản sau.  Là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội của một vùng lãnh thổ nhất định.  Quy mô dân số nhỏ nhất là 4000 người (vùng núi có thể thấp hơn)  Tỷ lệ lao động phi phi nông nghiệp trên 60% tổng số lao động, là nơi có sản xuất và dịch vụ thương mại hàng hoá phát triển.  Có cơ sở hạ tầng kỹ thuật và các công trình công cộng phục vụ dân cư đô thị.  Mật độ dân cư được xác định theo từng loại đô thị phù hợp với đặc điểm từng vùng. Ngoài ra, tuỳ theo mục đĩch của người ta có thể phân đô thị ra theo các tiêu thức khác nhau như:  Theo cơ cấu lao động: Theo cách này, đô thị phân ra: Đô thị công nghiệp, Đô thị thương mại, đô thị du lịch, khoa học . . .  Theo tính chất hành chính – chính trị: Tuỳ theo vai trò chức năng về hành chính và chính trị đối với bên trong và bên ngoài, đô thị phân ra đô thị nói chung và thành phố nói riêng. 2 Đô thị ở Việt Nam được phân làm 5 loại như sau: Loại Đặc điểm và vai trò Dân số và mật dân số Tỷ lệ dân sô phi NN/ΣLao động Cơ sở hạ tầng Những đô thị đạt tiêu chuẩn I Là đô thị rất lớn, những trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá- xã hội, khoa học kỹ thuật, du lịch, dịch vụ, GTVT, công nghiệp, thương mại và giao lưu quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển đối với cả nước Từ 1 triệu trở lên, vối mật độ dân cư bình quân từ 15.000 người/km 2 trở lên >90% Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới công trình giao thông, công trình công cộng được xây dựng đồng bộ Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh II Là đô thị lớn, trung tâm kinh tế, văn hoá - xã hội, công nghiệp, du lịch, dịch vụ, GTVT, giao dịch quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một vùng lãnh thổ Dân số từ 500.000 đến 1 triệu người với mật độ dân cư trung bình từ 12.000/km 2 trở lên >85% Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới công trình giao thông, công trình công cộng được xây dựng nhiều mặt tiến tới đồng bộ hoá Gồm có Hải Phòng, Nam Định, Huế, Đà Nẵng, Cần Thơ, Vinh, Biên Hoà, Nha Trang III Là đô thị trung bình lớn, trung tâm kinh tế văn hoá - xã hội và du lịch, dịch vụ có vai trò thúc đẩy sự phát triển của một tỉnh hoặc của từng lĩnh vực đối với một vùng lãnh thổ. Sản xuất hàng hoá tương đối phát triển. Từ 250.000 đến 500.000 người( vùng núi có thể thấp hơn). Mởt độ dân cư bình quân tử 10.000/km 2 trở lên. >80% Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới công trình công cộng được đầu tư xây dựng từng phần Thái Nguyên, Vũng Tầu. . . . IV Là đô thị trung bình nhỏ, trung tâm tổng hợp chính trị, văn hoá xã hội, hoặc trung tâm chuyên sản xuất, công nghiệp tiểu Thủ công nghiệp, Thương nghiệp. Có vai trò thúc đẩy kinh tế, sự phát triển của một tỉnh hoặc một vùng trong tỉnh. Từ 100.000 đến 250.000 người. Mật độ bình quân từ 8.000 người//km 2 >70% Cơ sở hạ tầng kỹ thuật và mạng lưới công trình công cộng đạng được đầu tư xây dựng từng phần Có 38 đôthị. Như Hà Đông, Hải Dương, Sóc Trăng, Việt Trì, Quảng Ngãi, Tây Ninh. . . V Là đô thị nhỏ, trung tâm tổng hơp kinh tế – xã hội – văn hoá, Hoặc chuyên sản xuất tiểu thủ công nghiệp, thương nghiệp. Có vai trò thúc đẩy sự phát triển của tỉnh hoặc một vùng trong tỉnh hay một vùng trong huyện. Từ 50.000 đến 100.000 người. Mật độ bình quân từ 6000người/km 2 >60% Cơ sở hạ tầng mơi chỉ bước đầu được sây dựng Có 19 đô thị. Như Tam Điệp, Phủ Lý, Hưng Yên, Lào Cai, Đồng Hới, Quảng Trị. . . 3 4 - Nhận xét chung về đô thị Việt Nam: Đô thị Việt Nam nói chung đang ở thời kì cuối của nền văn minh nông nghiệp, tỷ lệ đô thị hoá ở Việt Nam hiện nay còn rất thấp và đang bước vào thời kì công nghiệp hoá hiện đại hoá và phát triển dịch vụ mạnh mẽ. Những vấn đề bức xúc hiện nay là giải quyết ắc tắc giao thông và phát triển cơ sở hạ tầng và nhà ở. Vấn đề đô thị hoá ở Việt Nam hiện nay đang vấp phải sự mất cân đối giũa các vùng, ngay trong mỗi vùng và giữa miền xuôi và miền ngược. Đô thị hoá ở các vùng nông thôn diễn ra chậm và thiếu động lực phát triển. - Xu thế phát triển của hệ thống đô thị nói chung là: Cải tạo, mở rộng và nâng cấp kết cấu hạ tầng kĩ thuật và hạ tầng xã hội của các đô thị hiện có, xây dựng và nâng cấp các đô thị lớn và cực lớn để chúng giữ được vai trò là trung tâm giao lưu kinh tế – văn hoá trong một vùng hoặc cả nước và quốc tế song cần giới hạn để tập chung vốn đầu tư cho các đô thị vừa và nhỏ, nâng cấp cho các đô thị cỡ vừa nằm trên các trục giao thông quốc gia và giao thông liên huyện, phát triển hệ thống đô thị nhỏ làm chức năng trọng tâm kinh tế xã hội ở huyện. 2.1.2 Khái niệm và phân loại nhu cầu đi lại Khái niệm: Nhu cầu đi lại của người dân được thể hiện thông qua số lượng các chuyến đi có thể của người dân trong năm. Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích của người dân với cự ly > 500m nhu cầu đi lại là loại nhu cầu phát sinh, nó là kết quả khi con người muốn thoả mãn các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực đời sống và sản xuất. Trong nhu cầu đi lại người ta phân biệt các loại nhu cầu sau: - Nhu cầu đi lại có thể. - Nhu cầu đi lại thực tế. - Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải cá nhân. - Nhu cầu đi lại bằng phương tiện VTHKCC. Nhìn chung, nhu cầu đi lại phát triển theo xu hướng: mạnh, bão hoà, giảm dần. Giai đoạn phát triển mạnh thường thấy ở các nước phát triển, khi đó tốc độ 5 tăng trưởng rất nhanh. Giai đoạn bảo hoà thường thấy ở các nước phát triển, tại các nước này thì nhu cầu đi lại tăng rất nhanh nhưng sau đó có xu hướng giảm dần (giai đoạn 2 và 3). Thể hiện tại sơ đồ sau: 1 2 Nhu cầu đi lại % km Hình 1: Các giai đoạn phát triển Hình2: Đặc tính cơ bản và quy luật của nhu cầu đi lại của HK hình thành luồng hành khách trong TP Những năm gần đây cùng với sự phát triển của Hà Nội một trong những vấn đề nan giải nảy sinh đó là nạn ách tắc giao thông trên các đường phố có su hướng gia tăng những nguyên nhân dẫn đến tình trạng này là do mạng lưới đường Hà Nội có cấu trúc dạng hỗn hợp, đường phố ngắn, nhiều giao cắt thêm vào đó là sự gia tăng một cách nhanh chóng của các phương tiện cá nhân và sự bùng nổ dân số. Một trong những phương hướng để khắc phục tình trạng này là khuyến khích đầu tư phát triển VTHKCC bằng xe Buýt. Trên cơ sở điều tra khảo sát của một số tổ chức như Sida của Thuỵ Điển, Jica của Nhật về nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội như sau: A. Về công suất luồng hành khách và tần suất đi lại của người dân Ơ Hà Nội, do nhiều nguyên nhân khác nhau nên chủ yếu việc bố trí các khu chức năng chưa rõ rệt. Công suất luồng hành khách rất lớn trên các tuyến đi qua khu thương mại, dịch vụ, buôn bán…( chủ yếu ở các khu phố cổ, phố mới) trên các trục đường hướng về nội thành. Đồng thời mật độ hành khách cũng tập chung cao ở các đầu mối giao thông như: Cầu Giây, Ngã Tư Sở, Long Biên, Chương Dương, Giáp Bát, Kim Mã, Ga Hà Nội… Theo kết quả điều tra cho thấy các tuyến giao thông chính có lưu lượng hành khách trong giờ cao điểm là trên 10.000 HK/h hướng như các trục đường hướng 6 tâm (đường Giải Phóng, Nguyễn Trãi, Cầu Giấy, cầu Chương Dương, quốc lộ 5) các tuyến phố chính (Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Cửa Nam, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ…) Ngoài luồng hành khách nội thành, lưu lượng hành khách thông qua và hành khách vãng lai cũng rất lớn (20%– 25%) luồng hành khách. B. Sự biến động của luồng hành khách theo thời gian +Luồng hành khách thay đổi theo giờ trong ngày tạo ra giờ cao điểm, trong thành phố có hai cao điểm: cao điểm sáng và cao điểm chiều. Cao điểm sáng từ 7 – 8giờ sáng số chuyến đi trong giờ cao điểm này chiếm tới 22,7% tổng số chuyến đi trong ngày (chủ yếu theo chiều vào thành phố). Cao điểm chiều từ 16h30 – 17h30 trong giờ cao điểm này chủ yếu là các chuyến đi và nhà. Công suất luông hành khách trong giờ cao điểm thường gấp 2-3 làn trong giờ bình thường. Đánh giá sự biến đổi theo giờ trong ngày ta có hệ số sau: Hệ số bíên động hành khách theo giờ: K g = Q Max / Q TB Trong đó: K g _Là hệ số biến động hành khách. Q Max _Khối lượng hành khách trong giờ lớn nhất. Q TB _Khối lượng hành khách trung bình giờ. Với TP Hà Nội thì hệ số K g = 2-3 lần. Nếu chỉ xét đến trong khoảng thời gian từ 6 giờ sáng đến 18 giờ 30 phút thì khối lượng hành khách phân bổ như sau: - Từ 6 giờ đến 9 giờ 30 phút khối lượng HK chiếm 27% trong tổng số. - Từ 9 giờ 30 đến 15 giờ 30 chiếm 24% trong tổng số. - Từ 15 giờ 30 đến 18 giờ 30 chiếm 28% trong tổng số. +Biến động luồng HK theo ngày trong tuần: Được hình thành bởi sự thay đổi số lượng chuyến đi làn việc và sinh hoạt mà người dân thực hiện trong từng ngày của tuần. Hầu hết các thành phố có khối lượng vận chuyển lớn nhất vào trước ngày nghỉ. Sự dao động của luồng HK trong 7 ngày phải được chú ý khi lựu chọn ngày để tiến hành điều tra luồng HK và kiểm tra dự phòng phương tiện. +Biến động luồng HK theo hướng: Sự phân phối luồng HK không đều trên các đoạn của hành trình trong giờ cao điểm được tăng thêm bởi phân phối không đều theo hướng. Mức độ phân phối luồng HK không đồng đều theo hướng được đặc trưng bởi hệ số không đồng đều theo hướng: K h = Q ’ / Q BQ Trong đó: Q ’ _Lượng HK bình quân trên hành trình ở hướng chất tải lớn nhất. Q BQ _Lượng HK bình quân trên hành trình . Nghiên cứu sự biến động HK theo hướng có tác dụng trong việc tổ chức giao thông, xác định thứ tự xuất phát của các chuyến đi. Dựa vào luật này để điều chỉnh dải phân cách của tuyến đường cho phù hợp. Các quy luật biến động của luồng HK được biểu diễn dưới dạng biểu đồ. Các biểu đồ này là cơ sở để lập kế hoạch tác nghiệp trong tổ chức vận tải. Có nhiều phương pháp để điều tra luồng HK trên 1 tuyến bao gồm: - Phương pháp phát phiếu. - Phương pháp điều tra bằng mắt. - Phương pháp điều xe tự khai. - Phương pháp phân tích. Mỗi phương pháp đều có ưu điểm nhất định và phạm vi áp dụng khác nhau. C. Đặc điểm phân bố chuyến đi +Theo mục đích chuyến đi. • Các chuyến đi làm chiếm tới. • Các chuyến đi học chiếm. • Đi thăm hỏi, sinh hoạt văn hoá, đi du lịch. • Đi thương mại. • Đi về nhà. • Các chuyến đi khác. +Theo phương tiện hoạt động. • Đi bộ chiếm: 1.5 %. 8 • Phương tiện chiếm: 98,5%. Trong đó: • Xe đạp chiếm 38,7%. • Xe máy chiếm 52,8%. • Ôtô con chiếm 2,2%. • Ôtô buýt chiếm 2,1%. • Phương tiện khác 2,7%. +Theo cự ly đi lại. • Chuyến đi có cự ly < 2km chiếm 31,4% (với các chuyến đi này chủ yếu được thực hiện bằng phương tiện vận tải cá nhân). • Các chuyến đi >5 km ( cự ly mà xe buýt mới phát huy được tính ưu việt của mình ) chỉ chiếm 21,2%. +Theo điểm đầu - điểm cuối. Luồng HK nội thành: Phát sinh do sự giao lưu giữa các khu tập thể, các cơ quan trung tâm hành chính, các nhà máy xí nghiệp… • Đặc điểm của luồng HK trong nội thành: - Cường độ HK cao bền vững. - Khoảng cách vận chuyển không lớn lắm. - Biến động theo theo không gian và thời gian rất lớn. • Đặc điểm của luồng HK ngoại thành: Phát sinh do sự giao lưu của thành phố với các điểm dân cư, vùng ngoại thành và các vệ tinh có sự thu hút lớn vào thành phố. Luồng HK này có đặc điểm rất đa dạng về công suất, sự biến động luồng HK theo thời gian và không gian và cả về mục đích chuyến đi. • Luồng HK thông qua: Chủ yếu là HK có nhu cầu tiếp chuyển giữa các bến trong vận tải HK liên tỉnh. Công suất luồng HK thông qua lớn hay nhỏ phụ thuộc vào sự bố trí chủ động giữa các loại phương tiện và luồng tuyến, biến động theo giờ hoạt động của các bến xe liên tỉnh. + Nhu cầu đi lại bị ảnh hưởng rất nhiều yếu tố, đó là: 9 • Các yếu tố khách quan: Mức độ phát triển KTXH, số lượng dân cư, mật độ dân cư, phân bố dân cư, thu nhập của người dân quan hệ về KT và hành chính của từng điểm dân cư, sự phát triển của mạng lưới thông tin liên lạc. • Các yếu tố chủ quan bao gồm: Đặc điểm về sinh hoạt văn hoá của dân cư, yêu cầu về mức độ tiện lợi khi sử dụng phương tiện vận tải và thói quen đi lại. 2.1.3 Hệ thống giao thông VTHKCC trong đô thị -Hệ thống VTHKCC trong đô thị: Giao thông vận tải đô thị là một bộ phận cơ sở hạ tầng đô thị, nó góp phần vào bộ mặt của một đô thị, nó quyết định cho sự thành công hay thất bại của quá trình đô thị hoá. Đô thị càng phát triển thì cơ sở hạ tầng giao thông càng có ý nghĩa quan trọng. Nó là cầu nối giữa sản xuất và tiêu dùng, giữa sản xuất với sản xuất, giữa sản xuất và tiêu dùng, giữa sản xuất với lưu thông, mở rộng thị trường, mở rộng quan hệ sản xuất và giao lưu giữa các vùng trong đô thị. Phát triển giao thông vận tải phải đi trước một bước, đó là quy luật chung đối với tất cả các nước trong quá trình phát triển kinh tế – xã hội phát triển giao thông vận tải phải được ưu tiên kinh phí đầu tư và thời gian đầu tư so với các ngành khác, cũng cần có sự chú ý thích đáng về diện tích đất dành cho giao thông vận tải, khoa học công nghệ dành cho giao thông vận tải. Lịch sử phát triển chia làm 4 giai đoạn:  Giai đoạn thứ nhất: Từ cuối thế kỷ 18 đến giữa thế kỷ thứ 19 Đặc điểm của giai đoạn này là dùng sức kéo bằng Ngựa trên đường phố. Trong giai đoạn này, thành phố phát triển nhanh, và quy mô thành phố cũng nhỏ nên cho phép dùng xe Ngựa kéo.  Giai đoạn thứ hai: Từ giữa đến cuối thế kỷ 19 Là giai đoạn thành phố và công nghiệp phát triển rất nhanh chóng. Nếu như đầu thế kỷ thứ 19, trên thế giới không có thành phố nào đạt tới một triệu dân thì đến giữa thế kỷ 19, London đã đạt đến 2,36 triệu người (năm 1851), các thành phố 10 [...]... thì xe buyt luôn chiếm một tỷ lệ cao Với vai trò quan trọng như vậy, việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt là một vấn đề cấp thiết, nhất là đối với các thành phố của Việt Nam, khi các loại hình VTHKCC khác chưa cố điều kiện phát triển, để phát triển vận tải xe buýt có rất nhiều yếu tố Sau đây sẽ đề cập nhứng vấn đề cơ bản về tuyến xe buýt cũng như xây dựng một tuyến xe buýt 21 2.2 TỔNG QUAN VỀ TUYẾN XE. .. TUYẾN XE BUÝT 2.2.1 Khái niệm và phân loại a)Khái niệm: Tuyến VTHKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định Tuyến xe buýt là một phần của mạng lưới giao thông thành phố, đươc trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo,điểm dừng đỗ… để cho xe buýt hoạt động thực hiện chức năng vận chuyển hành khách từ vùng này sang vùng khác Nói chung tuyến xe buýt có... có thể hợp 2 tuyến hướng tâm, nó phù hợp với những đường phố có cường độ dòng hành khách lớn và phân bố khá đều trong ngày 23 - Tuyến tiếp tuyến (tuyến dây cung): Là tuyến không đi xuyên qua trung tâm thành phố Loại tuyến này thường sử dụng trong thành phố có số dân lớn ( thông thường thành phố trên 25 vạn dân mới xây dựng loại tuyến này) - Tuyến vành đai: Loại tuyến này thường là những tuyến đường... đỗ đầu và điểm đỗ cuối của tuyến) : - Tuyến nội thành: Là tuyến xe buýt chỉ chạy trong phạm vi nội thành, phục vụ luồng hành khách trong thành phố - Tuyến ven nội: Là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc tại vành đai trong thành phố Tuyến này phục vụ luồng hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại - Tuyến chuyển tải: Là tuyến có bến đầu và bến cuối tại các bến xe liên tỉnh, với mục đích... gian đóng mở tuyến, hướng tuyến ) b)Phân loại: Vấn đề phân loại tuyến rất phúc tạp và nó được phân theo nhiều tiêu thức khác nhau, phục vụ cho các mục đích khác nhau Tuy nhiên về cơ bản nó có thể phân theo một số tiêu thức sau +Theo tính ổn định của tuyến Theo tiêu thức này tuyến xe buýt được phân làm hai loại - Tuyến cố định - Tuyến tự do +Theo giới hạn phạm vi hành chính Theo tiêu thức này tuyến được... lớn (thường trên 5.000HK/Giờ) - Tuyến cấp 2: Tuyến có công suât luồng khách trung bình (thường trên 2.0003.000 HK/Giờ) - Tuyến cấp 3: Tuyến có công suât luồng khách thấp (thường dưới 2.000HK/Giờ) + Theo chất lượng phục vụ: 24 - Tuyến chất lượng cao: Tuyến xe buýt trên đó có bồ trí phương tiện chất lưọng cao hoạt động (xe có máy lạnh) - Tuyến chất lượng bình thường: Là tuyến có bố trí phương tiện bình... chạy xe - Tuyến hỗ trợ: Tuyến này vận chuyển hành khách từ một vùng nào đó tới một vùng hoặc vài tuyến chính trong thành phố ( có tác dụng thu gom khách) Điều kiện để xây dựng tuyến hỗ trợ là do các yêu tố về kinh tế, kỹ thuật và mức độ đi lại quyết đinh với tuyến loại này hành khách phải chuyển xe nếu muốn ra hoặc vào thành phố + Theo đối tượng phục vụ: Theo cách phân loại này bao gồm các loại tuyến. .. các loại tuyến sau: - Tuyến cơ bản: là những tuyến phục vụ mọi nhu cầu đi lại trên tuyến - Tuyến vé tháng: loại tuyến này thường phục vụ theo những hưóng có số lượng người đi làm và đi học lớn mật độ tập trung cao - Tuyến phụ thêm: là những tuyến chỉ hoạt động vào các giờ cao điểm hoặc khi cần thiết phục vụ khách tham quan du lịch + Theo công suất luồng hành khách: - Tuyến cấp 1: Tuyến có công suất luồng... dạng tuyến, mặc dù tuyến đó là ưu việt nhất +Theo vị trí tương đối so với trung tâm thành phố: Theo cách phân loại này các tuyến xe buýt bao gồm: - Tuyến hướng tâm (tuyến bán kính): Là tuyến hướng về trung tâm thành phố Bắt đầu từ ngoại ô và kết thúc ở vành đai hoặc trung tâm thành phố Loại tuyến này phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại Nhược điểm của loại tuyến. .. trúc xây dựng đô thị và những yêu cầu vệ sinh môi trường là những điều kết hợp sự lựa chọn các hình thức vận tải khác nhau cho các loại và chức năng các đường phố chính, tổ chức phân bố các trạm cuối, các điểm đỗ trong vùng vận tải thành phố 2.2.3 Các nguyên tắc xây dựng mạng lưới tuyến xe Buýt Để đảm bảo mạng lưới tuyến phục vụ có hiệu quả và đảm bảo việc đi lại của người dân được thuận lợi cần phải xây . CƠ SỞ LÝ LUẬN XÂY DỰNG TUYẾN XE BUÝT 2.1 TỔNG QUAN VỀ ĐÔ THỊ VÀ VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ Đô thị xuất. (Bảng 2.1) Bảng 2.1: Một số chỉ tiêu so sánh giữa xe Buýt với các PT cá nhân. Chỉ tiêu Đơn vị Xe buýt Xe máy Xe con Diện tích chiếm dụng động m2/C đi 1,5 10