Những nguyên tắc bất biến trong quá trình phát triển của chế độ trách nhiệm pháp lý dân sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu

Mục tiêu của bài viết là phân tích làm rõ vai trò của các nguyên tắc bất biến này đối với chế độ trách nhiệm pháp lý đối với thiệt hại ô nhiễm dầu tàu.

TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CƠNG NGHỆ HÀNG HẢI KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY NHỮNG NGUYÊN TẮC BẤT BIẾN TRONG QUÁ TRÌNH PHÁT TRIỂN CỦA CHẾ ĐỘ TRÁCH NHIỆM PHÁP LÝ DÂN SỰ ĐỐI VỚI THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU TỪ TÀU IMMUTABLE PRINCIPLES IN THE DEVELOPMENT OF CIVIL LIABILITY REGIME FOR OIL POLLUTION DAMAGE CAUSED BY SHIPS PHẠM VĂN TÂN1*, ĐỖ DUY CHỈNH2, LÊ VĂN HOÀNG2, ĐINH THỊ MỸ LINH3 Trung tâm Huấn luyện thuyền viên, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam Trung tâm Phối hợp tìm kiếm, cứu nạn hàng hải Việt Nam Peoples’ Friendship University of Russia *Email liên hệ: phamvantan@vimaru.edu.vn Tóm tắt Chế độ trách nhiệm pháp lý dân thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu hình thành từ cố tràn dầu tàu Torrey Canyon năm 1967, thể thông qua hai công ước quốc tế CLC 1969 Quỹ năm 1971 Tuy nhiên, công ước coi không thỏa đáng bị giới hạn tài trách nhiệm pháp lý, nên sửa đổi bổ sung tiến hành vào năm 1992 (CLC 1992, Quỹ 1992), năm 2000 2003 (Quỹ bổ sung 2003) Trong trình thay đổi, phát triển chế độ trách nhiệm pháp lý dân thiệt hại ô nhiễm dầu quốc tế thời gian qua, số nguyên tắc không đổi kể từ hình thành ngày Chúng bao gồm nguyên tắc “trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt”, “giới hạn trách nhiệm” “bảo hiểm bắt buộc” Và mục tiêu báo phân tích làm rõ vai trò nguyên tắc bất biến chế độ trách nhiệm pháp lý thiệt hại nhiễm dầu tàu Từ khóa: Ơ nhiễm dầu tàu, CLC, FUND Abstract The Civil liability regime for oil pollution damage caused by ships was formed from the Torrey Canyon incident in 1967 and was expressed by CLC 1969 and FUND 1971 However, two conventions were considered inadequate due to financial limitations, therefore additional amendments were made in 1992 (CLC 1992, Fund 1992), in 2000 and in 2003 (Supplementary Fund 2003) In the process of changing and developing of international civil liability regime for oil pollution damage caused by ships, many principles have remained unchanged since their created until this day These include the principles SỐ 64 (11-2020) of “strict liability”, “limitation of liability” and “compulsory insurance” And the aim of this article is analyzing and classifying of role of these principles in international civil liability regime for oil pollution damage caused by ships Keywords: Ship’s oil pollution, CLC, FUND Đặt vấn đề Chế độ quốc tế trách nhiệm dân bồi thường ô nhiễm dầu ban đầu thiết lập thông qua hai Công ước quốc tế: “Công ước quốc tế trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu năm 1969 (Công ước CLC 1969)” [1] “Công ước quốc tế thành lập Quỹ quốc tế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu năm 1971 (Công ước Quỹ năm 1971)” [2] Nguồn gốc Công ước quốc tế CLC 1969 phản ứng cộng đồng quốc tế với cố tràn dầu Torrey Canyon năm 1967, làm tràn 117.000 dầu thô gây ô nhiễm kéo dài từ bờ biển phía tây nam Anh tới bờ biển Brittany Pháp, với tổng thiệt hại hai quốc gia vượt triệu bảng (nhưng cuối giải với giá 3,8 triệu bảng) Sự cố tràn dầu Torrey Canyon cho thấy rằng: cần thiết hệ thống quốc tế trách nhiệm dân bồi thường cho ô nhiễm dầu Do đó, Tổ chức Tư vấn Hàng hải Liên Chính phủ (IMCO, sau vào năm 1982, đổi tên thành Tổ chức Hàng hải Quốc tế - IMO) triệu tập Hội nghị Ngoại giao thông qua CLC 1969 Trong Công ước này, số nguyên tắc để bồi thường ô nhiễm dầu thông qua, chủ yếu “trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt” chủ tàu, “giới hạn trách nhiệm pháp lý”, “bảo hiểm bắt buộc” Tuy nhiên, CLC 1969 coi khơng thỏa đáng, giới hạn tài trách nhiệm pháp lý, nên khơng đủ khả để bồi thường thỏa đáng thiệt hại, đặc biệt cố tràn dầu lớn Ngành vận tải cảm thấy phải chịu gánh nặng tài 95 TẠP CHÍ KHOA HỌC - CƠNG NGHỆ nặng nề hệ thống trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt bảo hiểm bắt buộc Trong tình này, Cơng ước Quỹ năm 1971 thông qua giải pháp thỏa hiệp nhằm cung cấp bồi thường thỏa đáng cho nạn nhân ô nhiễm, nhằm giảm bớt gánh nặng tài cho chủ tàu theo CLC 1969 Theo đó, Cơng ước Quỹ năm 1971 thành lập Quỹ bồi thường ô nhiễm dầu quốc tế, đóng góp nhà xuất, nhập dầu Cơng ước Quỹ áp dụng chủ tàu chịu trách nhiệm thiệt hại theo CLC 1969 khơng có khả tài để đáp ứng nghĩa vụ mình, thiệt hại nhiễm dầu vượt giới hạn trách nhiệm chủ tàu Khi CLC 1969 có hiệu lực vào năm 1975 Cơng ước Quỹ có hiệu lực vào năm 1978, tình thay đổi kể từ Nó coi cần thiết cho chế độ bồi thường ô nhiễm dầu quốc tế, nhằm đáp ứng thích ứng với hồn cảnh thay đổi Tuy nhiên, cố tràn dầu Amoco Cadiz - (Amoco Cadiz siêu tàu thuộc sở hữu Amoco Transport Corp vận chuyển dầu thơ cho Shell Oil Nó bị mắc cạn vào ngày 16/3/1978 bãi biển Barsall Rocks, cách bờ biển Brittany Pháp km, sau bị vỡ làm ba chìm xuống biển, dẫn đến cố tràn dầu lớn lịch sử thời điểm đó, lượng dầu tràn biển khoảng 220.880 dầu) [3] - chứng minh thiếu sót hệ thống bồi thường ô nhiễn dầu quốc tế có Do đó, Cơng ước quốc tế cần phải cập nhật, bổ sung để hoàn thiện Những sửa đổi lớn diễn vào năm 1992, Nghị định thư năm 1992 thông qua (CLC 1992, Quỹ 1992) [4] Trong CLC 1992, Quỹ 1992 giới hạn trách nhiệm pháp lý tăng lên, phạm vi áp dụng Công ước mở rộng đến vùng đặc quyền kinh tế (EEC) Những thay đổi lớn thứ hai chế độ quốc tế trách nhiệm dân ô nhiễm dầu biển diễn vào năm 2000, số tiền bồi thường tăng lên gấp đôi Thay đổi gần vào năm 2003, Nghị định thư Quỹ bổ sung thông qua (Quỹ bổ sung 2003) [5] Trong năm đó, thỏa thuận tự nguyện để tăng mức giới hạn cho tàu chở dầu nhỏ thông qua Trong năm 90 có hai Quỹ tồn (Quỹ 1971 Quỹ 1992), ngày nhiều quốc gia tham gia Quỹ 1992, nên Quỹ 1971 gặp nhiều khó khăn Tổ chức Quỹ quốc tế định chấm dứt Quỹ 1971 vào năm 2002 Tuy nhiên, có hai chế độ CLC hoạt động lúc (CLC 1969 CLC 1992) Mặc dù CLC 1969 quyền lực, có khoảng 40 quốc gia thành viên, chủ yếu nước từ Châu Phi, Nam Mỹ Trung Đông Bất chấp tất phát triển, thay đổi chế 96 ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY độ bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu quốc tế năm qua, số nguyên tắc không thay đổi kể từ hình thành ngày Chúng bao gồm nguyên tắc “trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt”, “giới hạn trách nhiệm” “bảo hiểm bắt buộc” Trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt Cả CLC 1969 CLC 1992 áp dụng quy tắc “trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt” thiệt hại ô nhiễm dầu cho chủ tàu Nghĩa chủ tàu người chịu trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu gây khơng phụ thuộc vào nguyên nhân lỗi chủ tàu hay không Tuy nhiên trách nhiệm nghiêm ngặt tuyệt đối, chủ tàu miễn trách nhiệm ba trường hợp Về mặt này, trình xây dựng CLC ban đầu có nhiều lập luận khác trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt Đặc biệt phái đoàn Pháp ủng hộ mạnh mẽ chế độ trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt Trách nhiệm đầy đủ thiệt hại ô nhiễm dầu cần thiết để ngăn chặn hành vi nguy hiểm cẩu thả không cần thiết; để khuyến khích mức độ phịng ngừa tối ưu cho ngành dầu khí Ngồi ra, cần nói thêm Điều III (2) CLC quy định rằng: trách nhiệm thiệt hại nhiễm trường hợp bất khả kháng có hành động cố ý bên thứ ba [1] Việc loại trừ trách nhiệm pháp lý trường hợp bất khả kháng hợp lý, nằm ngồi phạm vi kiểm sốt bên có trách nhiệm Điều quan trọng khơng Điều III (3) CLC quy định ô nhiễm toàn phần hành động (cẩu thả cố ý) thiếu sót nạn nhân, chủ tàu miễn trách nhiệm hoàn toàn phần trách nhiệm pháp lý [1] Quy định bảo vệ cần thiết cho chủ tàu trước quy tắc trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt Ngoài ra, điều tương ứng với nguyên tắc “người gây ô nhiễm phải bồi thường” trách nhiệm pháp lý thiệt hại ô nhiễm dầu Theo quy định công ước CLC, trách nhiệm pháp lý thiệt hại ô nhiễm dầu chuyển cho chủ sở hữu đăng ký tàu Điều III (4) quy định khơng có u cầu bồi thường đưa người khác chủ tàu chở dầu [1] Trong hội nghị ban đầu năm 1969 xây dựng cơng ước CLC, có nhiều lập luận khác điều chuyển trách nhiệm cho chủ tàu Một số cho rằng: điều khơng hiệu quả, nhiều bên khác ngồi chủ tàu (chủ hàng, người thuê tàu,…) ảnh hưởng đến nguy ô nhiễm Mặc dù chủ tàu tất nhiên người chủ yếu thực biện pháp an tồn để ngăn ngừa nhiễm dầu, bên khác SỐ 64 (11-2020) TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY ảnh hưởng đến rủi ro họ phải chịu trách nhiệm pháp lý Cịn phái đồn Đức lại lập luận rằng: nhà khai thác, sử dụng tàu người đảm bảo tàu trang bị quản lý cách Lập luận đưa phái đoàn Anh rằng: chủ sở hữu hàng hóa khơng thể kiểm sốt hàng hóa biển hãng tàu người có khả ngăn ngừa cố biển Nhưng số quan điểm khác nêu rằng: chủ hàng ảnh hưởng đến biện pháp phòng ngừa, chủ sở hữu hàng hóa lựa chọn hãng tàu an toàn vận chuyển để tránh cố ô nhiễm Hoa Kỳ cho rằng: trách nhiệm pháp lý phải thuộc bên thực biện pháp phòng ngừa đáng kể để ngăn chặn nhiễm, chủ tàu khơng có quyền kiểm soát đáng kể hoạt động hàng hải, điều khiển tàu Chủ sở hữu đăng ký tàu tập đồn quốc gia có cờ thuận tiện (tàu mang cờ thuận tiện) Các chủ tàu thường giao tồn quyền kiểm sốt tàu cho người thuê tàu khai thác tàu, thường công ty công ty dầu mỏ Do đó, định CLC loại trừ trách nhiệm pháp lý tất người khác chủ tàu ảnh hưởng đến rủi ro tai nạn Tuy nhiên, chủ tàu không bị quyền Điều III (5) quy định rằng: cơng ước không làm phương hại đến quyền truy đòi chủ sở hữu tàu bên thứ ba [1] Ngồi ra, chủ hàng đóng góp vào chi phí khắc phục cố nhiễm dầu thơng qua việc đóng góp quỹ bồi thường ô nhiễm dầu quốc tế Nhưng, có nghi ngờ nghiêm trọng việc quỹ có cung cấp khuyến khích thích hợp để phịng ngừa nhiễm khơng? Hay cung cấp tài sau cố nhiễm xảy ra? Điều thú vị tài liệu ban đầu hội nghị xây dựng công ước CLC năm 1969 đề cập đến thực tế chủ tàu chuyển chi phí trách nhiệm bổ sung (phần trách nhiệm vượt theo CLC) cho công ty dầu mỏ, cho người dùng cuối Phái đoàn Hà Lan lập luận rằng: trách nhiệm bảo hiểm thuộc hãng tàu, chuyển sang hàng hóa hình thức tăng cước Cũng có ý kiến cho trách nhiệm bổ sung chuyển cho người dùng cuối Tuy nhiên, công ty dầu mỏ cho rằng: không chuyển hồn tồn chi phí cho người dùng cuối, mà chịu chi phí dạng giảm lợi nhuận Ngồi ra, vấn đề đưa ra, hội nghị 1969 tài liệu ban đầu, người ta tự hỏi liệu việc loại trừ trách nhiệm chủ tàu có tạo khác biệt lớn việc chống nhiễm hay khơng? Vì SỐ 64 (11-2020) KHOA HỌC - CƠNG NGHỆ nhiều cơng ty dầu mỏ lớn chủ tàu Điều với cơng ty dầu mỏ có đội tàu chở dầu riêng họ Nhưng có cơng ty dầu sử dụng tàu chở dầu mà họ mối quan hệ Những hạn chế mặt pháp lý thực tế ngăn cản việc chuyển trách nhiệm lợi ích hàng hóa Như, vụ kiện, nạn nhân phải đối mặt với ranh giới khả toán chủ tàu công ty bảo hiểm Hơn nữa, vụ kiện bổ sung chống lại bên chịu trách nhiệm khác người thuê tàu lại bị CLC cấm Tóm lại: trách nhiệm chủ tàu chuyển cho người thuê tàu cách đơn giản; khơng có tác động tiêu cực việc loại trừ trách nhiệm bên khác ngồi chủ tàu Một tranh luận cuối có lợi cho việc phân chia trách nhiệm chủ tàu đề cập đến rằng: chủ tàu dễ dàng mua bảo hiểm bên khác Tuy nhiên, lập luận bị bác bỏ rằng: bên khác có ảnh hưởng đến nguy xảy cố nhiễm dầu dễ dàng mua bảo hiểm trách nhiệm Do đó, đối số bảo hiểm khó đưa lời biện minh cho việc phân chia trách nhiệm pháp lý dẫn đến việc loại trừ không hiệu bên khác ngồi chủ tàu Như vậy, có nhiều ý kiến, lập luận khác việc áp dụng “trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt” cho chủ tàu thiệt hại ô nhiễm dầu Tuy nhiên, trải qua nhiều hội nghị từ xây dựng công ước CLC đến lần sửa đổi bổ sung sau này, trách nhiệm nghiêm ngặt áp dụng cho chủ tàu, thể hiệu việc khắc phục cố tràn dầu giới Giới hạn trách nhiệm Trong thiệt hại ô nhiễm dầu, giới hạn tài trách nhiệm (nghiêm ngặt) chủ tàu có tác động tới khả toán chủ tàu Tức là, chủ tàu giới hạn trách nhiệm khoản tiền cụ thể Do đó, giới hạn tài trách nhiệm pháp lý coi không hiệu Tuy nhiên, người ta lập luận rằng, bồi thường thiệt hại mức trần chưa làm giảm cố ô nhiễm dầu Đầu tiên, nhiều cố ô nhiễm dầu nhỏ, thiệt hại thấp mức giới hạn trách nhiệm Nguy thiếu khoản bồi thường đến từ cố tràn dầu lớn (thảm khốc), mức độ thiệt hại cao mức giới hạn Thứ hai, việc ngăn ngừa cố ô nhiễm dầu ngày chủ yếu phụ thuộc vào quy định nhằm vào thiết kế, kỹ thuật tàu chở dầu để ngăn ngừa ô nhiễm Nên, quy tắc trách nhiệm pháp lý có tác dụng răn đe bổ sung cho quy định kỹ thuật Do đó, mức trần bồi thường ảnh 97 TẠP CHÍ KHOA HỌC - CƠNG NGHỆ hưởng đến hiệu ứng khuyến khích răn đe bổ sung chế độ trách nhiệm pháp lý, không thiết làm giảm gia tăng cố ô nhiễm Hiệu biện pháp phòng ngừa phụ thuộc nhiều vào hệ thống quy định kỹ thuật mức độ răn đe bổ sung mà quy tắc trách nhiệm pháp lý đem lại Giới hạn trách nhiệm pháp lý nguyên tắc không thảo luận hội nghị CLC 1969 Trong hệ thống luật hàng hải, trách nhiệm ln bị giới hạn ngun tắc không cần thảo luận nhiều Tuy nhiên, luật hàng hải truyền thống, giới hạn áp dụng người thuê tàu Và giới hạn khơng đặt mức cụ thể Do đó, phái đoàn Vương quốc Anh nêu quan điểm rằng: hệ thống giới hạn trách nhiệm pháp lý chứng minh chế bảo hiểm bắt buộc Tuy nhiên, lập luận khơng thuyết phục nghĩa vụ bảo hiểm bị giới hạn (khơng thể bảo hiểm), trách nhiệm pháp lý tồn [6] Hầu hết thảo luận hội nghị năm 1969 tập trung vào mức giới hạn Và thống cao số tiền giới hạn tính sở trọng tải tàu, câu hỏi không đưa là: số tiền bồi thường giới hạn có đủ để chi trả cho chi phí thực tế cố ô nhiễm dầu hay không? Từ hình thành, phát triển chế độ trách nhiệm pháp lý dân thiệt hại ô nhiễm dầu nay, quy định giới hạn trách nhiệm dân áp dụng thể vai trị là: giữ ổn định cho công ty vận tải đường biển tồn giới (tránh trường hợp cơng ty vận tải biển bị phá sản sau cố tràn dầu với khoản bồi thường lớn) Bảo hiểm bắt buộc Khơng khó để tranh luận việc đưa nghĩa vụ chủ tàu phải chịu trách nhiệm tìm kiếm nguồn tài sẵn có để bảo đảm cho nghĩa vụ phù hợp Nguồn tài sẵn có thông qua “bảo hiểm bắt buộc”, hay hệ thống ngân hàng [7] Hệ thống CLC quy định rằng: bảo đảm tài khơng thiết phải cung cấp thông qua bảo hiểm Điều VII (1) đề cập rõ ràng đến bảo hiểm bảo đảm tài khác, chẳng hạn bảo lãnh ngân hàng quỹ bồi thường quốc tế [1] Như vậy, bảo hiểm cách mà chủ tàu chứng minh đáp ứng khoản bồi thường mình, khơng phải “bắt buộc” Tuy nhiên, hội nghị năm 1969, lý đưa để biện minh cho cho việc áp dụng “bảo hiểm bắt buộc” bảo vệ cho lợi ích nạn nhân, 98 ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY đặc biệt quan trọng biện pháp khắc phục trường hợp chủ tàu thiếu khả tài Tất nhiên lời trích đưa liên quan đến cách thức thực nghĩa vụ bảo hiểm Cụ thể: bảo hiểm bắt buộc áp dụng cho tàu dầu chở 2.000 dầu hàng, tàu nhỏ gây nhiễm dầu lớn đối mặt với vấn đề khả toán từ chủ tàu Do vậy, phạm vi áp dụng bảo hiểm bắt buộc cho cỡ tàu vấn đề đáng thảo luận Một vấn đề khác hội nghị năm 1969, đề nghị trao cho quốc gia thành viên quyền từ chối cho tàu vào cảng tàu khơng thể xuất trình giấy chứng nhận bảo hiểm bắt buộc, hay chứng minh sẵn có bảo hiểm Trải qua trình phát triển, bảo hiểm bắt buộc áp dụng cho tàu dầu chở 2.000 dầu hàng, thể vai trị bồi thường thiệt hại là: ln đảm bảo có nguồn tài sẵn sàng để bồi thường cho nạn nhân bị thiệt hại ô nhiễm dầu tàu Kết luận Từ hình thành phát triển, chế độ trách nhiệm pháp lý dân thiệt hại ô nhiễm dầu quốc tế tn theo mơ hình dự tốn kinh tế thống nhất, như: liên quan đến việc áp dụng “trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt” Những có đặc điểm riêng là: trách nhiệm pháp lý chuyển cho chủ tàu, loại trừ trách nhiệm người khác góp phần tạo rủi ro ô nhiễm (chủ hàng, người thuê tàu) Tuy nhiên, trách nhiệm pháp lý giới hạn mặt tài với gọi “giới hạn trách nhiệm” Ngồi ra, với quan điểm lợi ích cộng đồng, chế độ trách nhiệm pháp lý thiệt hại ô nhiễm dầu quốc tế trì quy định “bảo hiểm bắt buộc” để bảo vệ cho nạn nhân ô nhiễm dầu Như vậy, với quy định khơng thay đổi áp dụng từ hình thành đến nay: “trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt”, “giới hạn trách nhiệm” “bảo hiểm bắt buộc” góp phần cải thiện chế độ pháp lý, giảm thiểu cố ô nhiễm tăng cường, trì nguồn tài sẵn có để khắc phục cố nhiễm dầu TÀI LIỆU THAM KHẢO [1] IMO, International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage of 29 November 1969 (CLC 1969), http://www.imo.org [2] IMO, International Convention on the Establishment of an International Fund Compensation for Oil Pollution Damage 1971, http://www.imo.org SỐ 64 (11-2020) TẠP CHÍ ISSN: 1859-316X KHOA HỌC CÔNG NGHỆ HÀNG HẢI JOURNAL OF MARINE SCIENCE AND TECHNOLOGY [3] Nguyễn Kim Phương, Phạm Văn Tân, Nguyễn Thành Lê, Nguyễn Thanh Sơn, Ơ nhiễm mơi trường biển vấn đề liên quan, NXB Hàng hải, Hải Phòng, 2018 [4] IMO, Protocol of 1992 to amend the International Convention on the Establishment of an International Fund Compensation for Oil Pollution Damage 1971, http://www.imo.org [5] IMO, Protocol of 2003 to the International Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, 1992, http://www.imo.org KHOA HỌC - CÔNG NGHỆ [6] W Hui, Civil Liability for Marine Oil Pollution Damage- A comparative and economic study of the International: US and Chinese compensation regime, Ph.D dissertation Erasmus Universiteit, Rotterdam, 2011 [7] Pham Van Tan, Bui Dang Khoa, Nguyen Thanh Le, Nguyen Van Truong, Basic elements of compensation for oil pollution damage caused by ships, Journal of Marine Science and Technology, No.56, pp 47 - 50, 2018 [8] www.iopcfunds.org Ngày nhận bài: 14/7/2020 Ngày nhận sửa lần 01: 21/8/2020 Ngày nhận sửa lần 02: 17/9/2020 Ngày duyệt đăng: 22/9/2020 SỐ 64 (11-2020) 99 ... tế cố ô nhiễm dầu hay không? Từ hình thành, phát triển chế độ trách nhiệm pháp lý dân thiệt hại ô nhiễm dầu nay, quy định giới hạn trách nhiệm dân áp dụng thể vai trị là: giữ ổn định cho công ty... chủ tàu trước quy tắc trách nhiệm pháp lý nghiêm ngặt Ngoài ra, điều tương ứng với nguyên tắc “người gây ô nhiễm phải bồi thường” trách nhiệm pháp lý thiệt hại ô nhiễm dầu Theo quy định công... nhiễm dầu cho chủ tàu Nghĩa chủ tàu người chịu trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu gây khơng phụ thuộc vào nguyên nhân lỗi chủ tàu hay không Tuy nhiên trách nhiệm nghiêm ngặt tuyệt đối, chủ tàu