Ô nhiễm dầu trên biển thường gây ra thiệt hại trên quy mô lớn, do đó, các quốc gia và các tổ chức quốc tế phải hợp tác để khắc phục thiệt hại ô nhiễm dầu. Bài viết phân tích vai trò của các quốc gia thành viên trong việc thực hiện Công ước Bunker 2001.
10 Journal of Transportation Science and Technology, Vol 34, Nov 2019 ĐÁNH GIÁ VIỆC THỰC THI CÔNG ƯỚC BUNKER 2001 VỀ BỒI THƯỜNG THIỆT HẠI Ô NHIỄM DẦU NHIÊN LIỆU CỦA TÀU TẠI MỘT SỐ QUỐC GIA THÀNH VIÊN ASSESSMENT OF IMPLEMENTATION OF BUNKER CONVENTION 2001 ON COMPENSATION FOR BUNKER OIL POLLUTION DAMAGE CAUSED BY SHIPS IN THE MEMBER STATES Phạm Văn Tân Trường Đại học Hàng hải Việt Nam phamvantan@vimaru.edu.vn Tóm tắt: Ơ nhiễm dầu biển thường gây thiệt hại quy mơ lớn, đó, quốc gia tổ chức quốc tế phải hợp tác để khắc phục thiệt hại ô nhiễm dầu Với nỗ lực quốc gia tổ chức quốc tế, loạt công ước quốc tế thiệt hại ô nhiễm dầu gây tàu ban hành, chúng thiết lập khung pháp lý quốc tế trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu gây tàu toàn giới Trong số đó, Cơng ước quốc tế trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu 2001 (Bunker 2001) đóng vai trị quan trọng việc bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu gây tàu Tuy nhiên, quy định Cơng ước thực thi tốt hay không phụ thuộc nhiều vào nước thành viên Cơng ước Bài báo phân tích vai trò quốc gia thành viên việc thực Cơng ước Bunker 2001 Từ khóa: Bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu, Công ước Bunker 2001, ô nhiễm dầu nhiên liệu Chỉ số phân loại: 1.3 Abstract: The oil pollution can cause wide scale damage, therefore, states and international organizations must cooperate to remedy oil pollution damage With the efforts of states and international organizations, a series of international conventions of oil pollution damage caused by ships was issued, and they established an international legal framework for civil liability for oil polution damage caused by ships Among of which, International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage 2001 plays an important role in compensating for pollution damage caused by bunker oil of ships However, the provisions of this Conventions can be implemented well or not depend on the implementation and incorporation of the Member States of this Conventions This article will analyze the role of the Member States in the implementation of Bunker convention 2001 Keywords: Bunker oil pollution caused by ships, compensation for oil pollution damage, Bunker convention 2001 Classification number: 1.3 Giới thiệu Ô nhiễm môi trường biển gây dầu từ tàu biển thường xảy phạm vi rộng, không khu vực, vùng lãnh thổ, quốc gia mà xảy phạm vi nhiều vùng lãnh thổ, nhiều quốc gia Do đó, địi hỏi phải có chung sức quốc gia giới việc thực thi chế độ trách nhiệm pháp lý bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu Và thực tế, với nỗ lực quốc gia tổ chức quốc tế, loạt công ước quốc tế thiệt hại ô nhiễm dầu tàu ban hành chúng thiết lập khung pháp lý quốc tế lĩnh vực toàn giới Một số Cơng ước quốc tế Trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu (International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage 2001 Bunker convention 2001) Từ Công ước Bunker 2001 thơng qua, lấp đầy khoảng trống ô nhiễm dầu nhiên liệu cho hoạt động máy tàu mà công ước CLC FUND để lại (công ước CLC FUND quy định nhiễm dầu hàng khó tan gây ra) Tuy nhiên, Cơng ước Bunker 2001 cịn có số hạn chế, để thực thi có hiệu Cơng ước lại phụ thuộc lớn vào quốc gia thành viên Công ước Điều phân tích rõ phần trình bày TẠP CHÍ KHOA HỌC CƠNG NGHỆ GIAO THƠNG VẬN TẢI, SỐ 34-11/2019 Một số nội dung Cơng ước Bunker 2001 2.1 Trách nhiệm chủ tàu Công ước Bunker 2001 thông qua nguyên tắc trách nhiệm nghiêm ngặt, tức chủ tàu phải chịu trách nhiệm thiệt hại nhiễm dầu nhiên liệu tàu gây dù tàu có lỗi hay khơng Và phân tích ví dụ vấn đề sau: Một tàu chở hàng cập cầu cảng, bị đâm tàu lai cảng, dẫn đến tình trạng nhiễm dầu nhiên liệu tàu chở hàng Chủ tàu chở hàng chịu phải trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm đó, nhiễm 100% lỗi tàu lai Trách nhiệm chủ tàu theo Công ước Bunker 2001 trách nhiệm nghiêm ngặt tuyệt đối Có nghĩa chủ tàu khơng chịu trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm họ chứng minh thiệt hại lý sau: Kết chiến tranh, dậy, nội chiến, tượng tự nhiên đặc biệt tránh khỏi, hành vi sai trái thực bên thứ ba với ý định gây thiệt hại ô nhiễm, cẩu thả phủ quan hữu quan chịu trách nhiệm quản lý trì thiết bị trợ giúp đèn hiệu hàng hải 2.2 Bên chịu trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm theo công ước Bunker 2001 Theo định nghĩa Công ước Bunker 2001, bên chịu trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu gây chủ tàu Và Công ước đưa khái niệm chủ tàu bao gồm người đăng ký sở hữu tàu, người quản lý, điều hành người thuê tàu Như theo khái niệm bên chịu trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu (chủ tàu) có nghĩa rộng hơn, gồm nhiều người không đơn người đăng ký sở hữu tàu Công ước Bunker 2001 quy định trường hợp có từ hai bên trở lên chịu trách nhiệm thiệt hại nhiễm, họ phải riêng rẽ chịu trách nhiệm thiệt hại Quy định có nghĩa bên thứ ba bị thiệt hại mà thuộc định nghĩa chủ tàu lại bỏ qua vụ kiện 11 khắc phục thiệt hại theo lựa chọn tốt nhất, có sẵn từ điều kiện tài chủ tàu 2.3 Giới hạn trách nhiệm pháp lý Theo Điều Công ước này, Công ước không ảnh hưởng đến quyền giới hạn trách nhiệm pháp lý chủ tàu người bảo hiểm theo chế độ giới hạn trách nhiệm pháp lý quốc tế quốc gia Và Công ước đưa ví dụ áp dụng Cơng ước Giới hạn trách nhiệm pháp lý khiếu nại hàng hải 1976 (LLMC 1976) Công ước không nêu mức giới hạn độc lập để áp dụng Với quy định này, quốc gia thành viên có quyền lựa chọn chế độ giới hạn trách nhiệm pháp lý để áp dụng 2.4 Bảo hiểm bắt buộc bảo đảm tài Điều Công ước Bunker 2001 quy định chủ sở hữu đăng ký tàu có trọng tải toàn phần lớn 1.000 GT đăng ký quốc gia thành viên phải trì bảo hiểm bảo đảm tài để bảo đảm cho trách nhiệm thiệt hại nhiễm dầu nhiên liệu số tiền với giới hạn theo luật quốc tế quốc gia lựa chọn áp dụng, trường hợp, không vượt số tiền tính theo cơng ước LLMC 1976 Cơng ước Bunker 2001 áp dụng Công ước LLMC 1976 để hạn chế số tiền bảo hiểm Tuy nhiên, quy định yêu cầu bảo hiểm tối thiểu Cơng ước này, dẫn đến gây mức bảo hiểm khác quốc gia thành viên khác 2.5 Phán tịa án có thẩm quyền Tồ án quốc gia có thiệt hại ô nhiễm vùng biển thuộc lãnh thổ mình, bao gồm lãnh hải vùng đặc quyền kinh tế có thẩm quyền giải khiếu nại thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu gây chủ tàu, công ty bảo hiểm người bảo lãnh tàu Mọi phán tịa án có thẩm quyền cơng nhận nước thành viên Công ước Khi phán 12 Journal of Transportation Science and Technology, Vol 34, Nov 2019 công nhận, thi hành sớm tốt nước thành viên Công ước Như vậy, Công ước Bunker 2001 phát triển chế bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu gây Nó hy vọng lấp đầy khoảng trống công ước ô nhiễm dầu khác để lại, công ước CLC FUND Mặc dù Công ước Bunker 2001 xác lập trách nhiệm nghiêm ngặt quốc gia thành viên, khơng thống mức giới hạn trách nhiệm số tiền bảo hiểm, xác định chế độ bồi thường mà quốc gia lựa chọn áp dụng Do đó, việc thực thi Cơng ước Bunker tốt hay không phụ thuộc nhiều vào luật pháp quốc gia thành viên Điều tiếp tục phân tích mục viết Việc thực thi Công ước Bunker 2001 số quốc gia thành viên Như nội dung Cơng ước Bunker 2001 nêu Cơng ước không đưa giới hạn trách nhiệm pháp lý cụ thể nào, phụ thuộc vào hệ thống luật quốc gia lựa chọn, thường luật quốc gia thành viên Nếu quốc gia có hệ thống luật bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu rõ ràng việc thực thi Cơng ước Bunker 2001 thuận lợi có hiệu quả, ngược lại với hệ thống luật bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu quốc gia không đầy đủ, rõ ràng việc thực thi Cơng ước chắn hiệu Công ước Bunker 2001 áp dụng Công ước LLMC 1976 để giới hạn số tiền bảo hiểm Tuy nhiên, khơng có quy định u cầu bảo hiểm tối thiểu Công ước này, dẫn đến gây mức bảo hiểm khác quốc gia thành viên khác Ta minh chứng cho điều tình cụ thể với hai tàu giống (tất khía cạnh giống hệt nhau) áp dụng luật hai quốc gia khác nên có mức độ bảo hiểm khác nhau, hai cấp giấy chứng nhận phù hợp theo Công ước Bunker 2001 Một lần luật quốc gia thể vai trò việc thực thi Công ước Bunker 2001 Điều thể rõ trường hợp quốc gia chưa phải thành viên Công ước LLMC 1976 nên áp dụng mức giới hạn theo LLMC 1976 Theo Cơng ước Bunker 2001 tàu có trọng tải toàn phần lớn 1.000 GT phải trì bảo hiểm bảo đảm tài khác để bảo đảm cho trách nhiệm với thiệt hại nhiễm dầu nhiên liệu Có nhiều ý kiến khác cho việc áp dụng bảo hiểm bắt buộc tàu có trọng tải Một số quốc gia muốn giảm tổng trọng tải tàu xuống 1.000 GT (ví dụ 400 300) Tuy nhiên, việc giảm tổng trọng tải tàu làm tăng gánh nặng hành việc cấp giấy chứng nhận cho nước thành viên Một số quốc gia muốn tăng tổng trọng tải tàu để giảm ảnh hưởng quy định bảo hiểm bắt buộc bảo đảm tài đội tàu Để thống ý kiến này, Điều (15) Công ước quy định quốc gia thành viên có quyền loại trừ việc áp dụng bảo hiểm bắt buộc tàu hoạt động tuyến nội địa Như vậy, lần vai trò luật quốc gia đối việc thực thi Công ước Bunker 2001 lại thể Trong Công ước có quy định rằng: Mọi phán tịa án có thẩm quyền cơng nhận nước thành viên Công ước Khi phán công nhận, thi hành sớm tốt nước thành viên Công ước Như vậy, việc thực thi phán toàn án có thẩm quyền theo Cơng ước Bunker 2001 phụ thuộc vào thủ tục pháp lý hệ thống luật quốc gia thành viên việc công nhận án Điều lần lại khẳng định vai trò luật quốc gia việc thực thi Công ước Bunker 2001 Và để khẳng định thêm điều này, tiếp tục phân tích luật cụ thể số quốc gia 3.1 Hàn Quốc Hàn Quốc biết đến quốc gia có kinh tế phụ thuộc vào biển Do đó, Hàn Quốc trọng đến vấn đề trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu Luật Hàn quốc trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu gây tàu TẠP CHÍ KHOA HỌC CÔNG NGHỆ GIAO THÔNG VẬN TẢI, SỐ 34-11/2019 tương đối hồn thiện Đó kết việc nội luật hóa cơng ước quốc tế lĩnh vực Và sở công ước quốc tế, Hàn Quốc xây dựng luật riêng phù hợp với hoàn cảnh đất nước, khắc phục hạn chế công ước quốc tế để giúp việc thực thi công ước đễ dàng hiệu quả, có Cơng ước Bunker 2001 Cụ thể sau: Để khắc phục hạn chế Công ước Bunker 2001 giới hạn trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm dầu tàu, Bộ luật Đảm bảo bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu Hàn Quốc có quy định rõ ràng giới hạn trách nhiệm chủ tàu thiệt hại ô nhiễm dầu chia thành hai trường hợp Trường hợp thứ thiệt hại ô nhiễm dầu hàng khó tan có nguồn gốc từ tàu chở dầu gây ra, giới hạn trách nhiệm tính quy định CLC 1992 Trường hợp thứ hai thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu gây ra, giới hạn trách nhiệm thiệt hại nhiễm tính theo Điều 769 Điều 770 Bộ luật Thương mại Hàn Quốc [5] Như mức giới hạn trách nhiệm bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu quy định với mực giới hạn cụ thể, Công ước Bunker 2001 không quy định cụ thể vấn đề này, điều giúp Hàn Quốc thực thi Công ước Bunker 2001 hiệu dễ dàng Ngoài Bộ luật Đảm bảo bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu Hàn Quốc quy định tất các tàu chở 200 dầu hàng khó tan phải mua bảo hiểm bảo đảm tài thiệt hại ô nhiễm dầu 3.2 Trung Quốc Trung Quốc nhận biết hạn chế Công ước Bunker 2001, vai trò hệ thống luật quốc gia việc thực thi Công ước Do đó, Trung Quốc ban hành Quy định Toà án nhân dân tối cao số vấn đề liên quan đến việc xét xử vụ tranh chấp bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu gây Trong Quy định này, đưa quy định để khắc phục hạn chế Công ước Bunker 2001 Cụ thể là: Giới hạn trách nhiệm chủ tàu thiệt hại ô nhiễm dầu chia thành hai trường hợp Trường hợp thứ 13 thiệt hại ô nhiễm dầu hàng khó tan có nguồn gốc từ tàu chở dầu gây ra, áp dụng công ước CLC 1992 Điều có nghĩa trường hợp này, giới hạn trách nhiệm chủ tàu tính tốn theo quy định liên quan công ước CLC 1992 Trường hợp thứ hai thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu gây ra, áp dụng Bộ luật Hàng hải Trung Quốc, nghĩa trường hợp này, giới hạn trách nhiệm chủ tàu tính tốn theo quy định liên quan Bộ luật Hàng hải Trung Quốc Và Điều 210 Bộ luật Hàng hải Trung Quốc quy định giới hạn trách nhiệm cho khiếu nại hàng hải sau [6]: a) 167.000 đơn vị tính tốn cho tàu có tổng trọng từ 300 đến 500 GT; b) Đối với tàu từ 500 GT ngồi quy định điểm a) áp dụng cho 500 GT đầu tiên, giới hạn trách nhiệm tính thêm sau: - Từ GT thứ 501 đến GT thứ 30.000, 167 đơn vị tính tốn cho GT; - Từ GT thứ 30.001 đến GT thứ 70.000, 125 đơn vị tính toán cho GT; - Từ GT thứ 70.000 trở lên, 83 đơn vị tính tốn cho GT Như để khắc phục hạn chế Công ước Bunker 2001 không đưa mức hạn chế trách nhiệm cụ thể, Trung Quốc đưa mức hạn chế trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu Điều giúp Trung Quốc thực thi Công ước Bunker 2001 hiệu dễ dàng Theo Điều (15) Công ước Bunker 2001 quy định quốc gia thành viên có quyền loại trừ việc áp dụng bảo hiểm bắt buộc tàu hoạt động tuyến nội địa [4] Để có quy định rõ ràng cho vấn đề này, Trung Quốc ban hành văn “Các biện pháp Trung Quốc việc thực Bảo hiểm trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu tàu gây ra”, theo Điều văn quy định rằng, tất tàu tàu chở dầu có trọng tải tồn phần lớn 1.000 GT, tất tàu chở dầu hoạt động tuyến nội địa phải có bảo hiểm trách nhiệm dân bảo đảm tài cho thiệt hại ô nhiễm dầu 14 Journal of Transportation Science and Technology, Vol 34, Nov 2019 3.3 Việt Nam Việt Nam nhận thức tầm quan trọng Cơng ước Bunker 2001 ảnh hưởng đội tàu hệ thống pháp luật Việt Nam bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu tàu Vì vậy, Cục Hàng hải Việt Nam sớm nghiên cứu đề nghị Bộ Giao thông vận tải, Chính phủ Việt Nam xem xét tham gia Cơng ước Bunker 2001 Và Việt Nam gia nhập Công ước vào ngày 12 tháng năm 2010 Ngày 11 tháng 11 năm 2010, Cục Hàng hải Việt Nam ban hành Công văn số 2553/ CHHVN-PC việc thực Công ước Bunker 2001 với nội dung sau [2]: Các Chi cục Cảng vụ hàng hải phải phổ biến, hướng dẫn kiểm tra tàu Việt Nam tàu nước đến cảng Việt Nam, đảm bảo thực quy định Công ước Bunker 2001 Các chủ tàu chủ động nghiên cứu, thực quy định Công ước Bunker 2001, đặc biệt quy định việc mua bảo hiểm bảo đảm tài trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm gây dầu nhiên liệu Các quan có thẩm quyền nghiên cứu để cấp giấy chứng nhận bảo hiểm bảo đảm tài trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm gây dầu nhiên liệu giấy chứng nhận phải đáp ứng nội dung Công ước Bunker 2001 Việc tuân thủ quy định Công ước Bunker 2001 trách nhiệm chủ tàu quan quản lý nhà nước ngành Hàng hải Các quan, tổ chức, cá nhân có liên quan cần khẩn trương nghiên cứu thực yêu cầu Công ước để bảo vệ môi trường giảm thiểu thiệt hại, tổn thất hoạt động hàng hải Mặc dù mục đích Cơng văn số 2553/ CHHVN-PC để thực thi tốt Công ước Bunker 2001, tập trung vào thủ tục cấp giấy chứng nhận bảo hiểm, quy định quan trọng khác Công ước chưa đề cập đến trách nhiệm chủ tàu, giới hạn trách nhiệm chủ tàu Công văn số 2553/ CHHVN-PC không đề cập đến giới hạn trách nhiệm thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu, Cơng ước Bunker 2001 khơng đưa giới hạn rõ ràng cho thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu Điều làm cho việc thực thi Cơng ước Bunker 2001 Việt Nam trở lên khó khăn khơng đạt hiệu mong muốn Năm 2011, Bộ Giao thông vận tải ban hành Thông tư số 46/2011/ TT-BGTVT quy định việc cấp, thu hồi giấy chứng nhận bảo hiểm, bảo đảm tài theo Cơng ước Bunker 2001 với nội dung bật sau [1]: Tàu Việt Nam có trọng tải lớn 1.000 GT hoạt động tuyến quốc tế phải có bảo hiểm bảo đảm tài trách nhiệm dân cho thiệt hại nhiễm dầu nhiên liệu Tàu Việt Nam có trọng tải 1.000 GT hoạt động tuyến nội địa tàu nước ngồi có trọng tải 1.000 GT có yêu cầu chủ tàu cấp giấy chứng nhận bảo hiểm bảo đảm tài cho trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu nhiên liệu Như vậy, giống Công văn số 2553/ CHHVN-PC Cục Hàng hải, Thông tư số 46/2011/ TT-BGTVT không đề cập đến số tiền bảo hiểm, mức giới hạn bảo hiểm, Cơng ước Bunker 2001 khơng u cầu bảo hiểm tối thiểu Điều lẫn làm cho việc thực Công ước Bunker 2001 Việt Nam khó khăn khơng hiệu Kết luận Chúng ta thấy rằng, IMO tổ chức quốc tế ban hành văn bản, công ước quy định trách nhiệm dân thiệt hại ô nhiễm dầu gây tàu, bồi thường thiệt hại ô nhiễm dầu công ước quốc tế liên tục sửa đổi bổ sung để phù hợp với thực tế, cơng ước có thực hiệu quả, có thực thi tốt hay khơng cịn phụ thuộc vào hệ thống pháp luật quốc gia lĩnh vực Đối với quốc gia mà nội luật hóa tốt khắc phục hạn chế quy định Công ước Bunker 2001 vào luật quốc gia họ, việc thực thi Công ước trở nên thuận tiện hiệu Ngược lại, quốc gia có hệ thống pháp luật mà khơng TẠP CHÍ KHOA HỌC CƠNG NGHỆ GIAO THƠNG VẬN TẢI, SỐ 34-11/2019 khắc phục hạn chế Cơng ước Bunker 2001, việc thực thi khó khăn khơng hiệu quả Tài liệu tham khảo [1] Bộ Giao thông vận tải (2001), Thông tư số 46/2011/ TT-BGTVT quy định việc cấp, thu hồi giấy chứng nhận bảo hiểm, bảo đảm tài theo Cơng ước Bunker 2001; [2] Cục Hàng hải (2010), Công văn số 2553/ CHHVN-PC việc thực Công ước Bunker 2001; [3] Compensation for oil pollution damage guarantee act of Korea, http//www.moleg.go.kr; [4] IMO, International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage (Bunker Convention) 2001; 15 [5] Kim, Jong-Sung (2014), A Study on the Management of Marine Pollution Response and Marine Environmental Policy in Korea, (Korea: Department of Biochemical Engineering Graduate School of Industrial Technology Gangneung-Wonju national University); [6] Wang Hui (2011), Civil Liability for Marine Oil Pollution Damage - A compative and economic study of the international, US and the Chinese compen-stion regime, Doctorate thesis, Erasmus University Rotterdam; [7] http://www.imo.org Ngày nhận bài: 6/9/2019 Ngày chuyển phản biện: 9/9/2019 Ngày hoàn thành sửa bài: 30/9/2019 Ngày chấp nhận đăng: 7/10/2019 ... thành viên Công ước Như vậy, Công ước Bunker 2001 phát triển chế bồi thường thi? ??t hại ô nhiễm dầu nhiên liệu tàu gây Nó hy vọng lấp đầy khoảng trống công ước ô nhiễm dầu khác để lại, công ước CLC... luật bồi thường thi? ??t hại ô nhiễm dầu tàu rõ ràng việc thực thi Cơng ước Bunker 2001 thuận lợi có hiệu quả, ngược lại với hệ thống luật bồi thường thi? ??t hại ô nhiễm dầu tàu quốc gia không đầy... trách nhiệm dân thi? ??t hại ô nhiễm dầu gây tàu, bồi thường thi? ??t hại ô nhiễm dầu công ước quốc tế liên tục sửa đổi bổ sung để phù hợp với thực tế, cơng ước có thực hiệu quả, có thực thi tốt hay khơng