Cảng Trung chuyển container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030.doc

Cảng Trung chuyển container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030

LỜI MỞ ĐẦU

Hiện nay, với xu hướng toàn cầu hóa và hội nhập kinh tế thế giới, thương mại quốc tế ngày càng phát triển Đó cũng là tiền đề cũng như đặt ra yêu cầu cho sự phát triển của vận tải và giao nhận trong ngoại thương Đặc biệt với Việt Nam hiện nay đã gia nhập vào WTO, do đó cần phát triển hệ thống giao thông vận tải hơn nữa, tạo điều kiện cho ngoại thương phát triển

Nước ta được thiên nhiên ưu đãi với hơn 3260km chiều dài bờ biển, là điều kiện để phát triển vận tải bằng đường biển Hệ thống cảng biển của Việt Nam được chia thành 8 nhóm dọc theo đất nước từ Bắc vào Nam, trong đó có một số cảng quốc tế chính là cảng Hải Phòng, cảng Đà Nẵng, cảng Sài Gòn Với mục tiêu phát triển kinh tế cả nước nói chung và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung nói riêng yêu cầu bức thiết là cần có một cảng trung chuyển quốc tế được xây dựng Để hiện thực mục tiêu đó, vào ngày 31/10/2009, cảng container quốc tế Vân Phong chính thức được khởi công xây dựng, sự kiến sẽ hoàn thành vào năm 2013

Vậy tại sao lại chọn Vân Phong để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế? Vân Phong

có những lợi thế gì để trở thành một cảng lớn trong khu vực để có thể cạnh tranh với những cảng lớn như cảng Thâm Quyến, cảng Singapore,…? Trong phạm vi bài tiểu luận, nhóm em xin trình bày một số vấn để liên quan đến việc xây dựng cảng Vân Phong, thực trạng và giải pháp để Vân Phong có thể trở thành một cảng container lớn trong khu vực Bài tiểu luận của nhóm em “Cảng Trung chuyển container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030” sẽ trình bày một số luận điểm về vấn đề này Bài tiểu luận của nhóm em gồm có 3 phần chính:

Chương 1: Tổng quan về vận tải container ở Việt Nam và xu hướng phát triển các

cảng trung chuyển container trong khu vực

Chương 2: Dự án cảng trung chuyển Container quốc tế Vân Phong với tầm nhìn

2030

Chương 3: Một số giải pháp để xây dựng và phát triển Vân Phong.

Do sự hiểu biết còn hạn hẹp cũng như điều kiện để nghiên cứu còn nhiều hạn chế, nội dung bài tiểu luận của nhóm em không tránh khỏi nhiều sai sót Vì vậy, nhóm em mong sẽ nhận được sự giúp đỡ, hướng dẫn và bổ sung từ phía cô giáo

Chúng em xin chân thành cảm ơn!

NỘI DUNGCHƯƠNG I: Tổng quan về vận tải container Việt Nam và xu hướng phát triển các cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực.

1.1: Tổng quan về vận tải Container Việt Nam

Phương thức vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container bắt đầu hình thành và

phát triển từ những năm đầu thập niên 70 của thế kỷ trước Phương thức vận chuyển này

có nhiều tính ưu việt so với các phương thức vận chuyển hàng bách hóa trước đó - Đó là sự

an toàn, nhanh chóng, hiệu quả và thân thiện với môi trường Nhờ những ưu thế vượt trội

đó, vận chuyển hàng bằng container đã phát triển nhanh chóng Ngoài ra, nếu các hãng kinh doanh vận chuyển container kết hợp thực hiện dịch vụ logistics tại các đầu bến thì hiệu quả kinh doanh còn cao hơn nhiều Những hãng tàu container lớn trên thế giới hiện nay đều thực hiện kiểu kinh doanh kết hợp này

1.1.1: Đội tàu Container Việt Nam

Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng bằng container ở Việt Nam bắt đầu được chú trọng đầu tư vào những năm cuối của thập niên 90 thế kỷ XX Năm 2008 năng lực chuyên chở Container của đội tàu trong nước là 445.686 TEU ( thị phần của các hãng tàu quốc tế

là 1.005.704 TEU ) và nếu tính đến tháng 8 năm 2009, Việt Nam có tất cả là 11 hãng tàu container với tổng số 37 tàu, tổng sức chở 22.921 TEU

Đi tiên phong trong hình thức vận chuyển này là Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) Và trong giai đoạn từ 1996 đến những năm đầu thế kỷ XXI, Tổng công ty

đã thật sự tạo được uy tín và tích lũy được những kinh nghiệm quý báu về quản lý, kinh doanh khai thác đội tàu container VINALINES đã nắm phần lớn thị phần vận chuyển container nội địa và tham gia thị trường vận chuyển hàng container khu vực Đông Nam Á

và Đông Bắc Á Tuy nhiên, cùng với thời gian, do không được chú trọng đổi mới, đầu tư phát triển, đội tàu container do Tổng công ty trực tiếp đầu tư, quản lý, khai thác đã giảm cả

về số lượng và chất lượng Kinh nghiệm của đội ngũ cán bộ quản lý, kinh doanh khai thác

tàu container của Tổng công ty chỉ giúp tiếp tục duy trì được lịch tàu đáp ứng yêu cầu khách hàng

Trên thị trường hiện nay, đã có thêm nhiều doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam đầu

tư phát triển dịch vụ vận chuyển container: Công Vận tải Biển Đông (BISCO - một doanh nghiệp thuộc Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam), Đại lý liên hiệp vận chuyển (GEMADEPT), Công ty cổ phần Hàng hải Đông Đô, Công ty cổ phần Hàng hải Hà Nội (MARINA HANOI) Trong đó, GEMADEPT và BISCO đã là những tên tuổi được ghi nhận trong lĩnh vực vận chuyển container Việt Nam

Nét chung trong kinh doanh vận chuyển container của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam là đều kinh doanh khai thác các tàu container trọng tải nhỏ (dưới 2.000 TEU), và

vì thế hình thức kinh doanh chủ yếu là cho thuê định hạn làm các tàu chạy feeder (gom hàng từ các cảng nhỏ trong khu vực về cảng trung chuyển quốc tế) và khai thác tuyến nội địa Cũng vì vậy, việc kết hợp kinh doanh vận chuyển container với cung cấp dịch vụ logistics tại các đầu bến là hết sức hạn chế

Sau hơn 10 năm, kể từ khi hoạt động vận chuyển container xuất hiện tại Việt Nam, đến nay hình thức kinh doanh này vẫn nhỏ lẻ, manh mún Trước tình hình kinh tế, chính trị, xã hội trong nước, khu vực và quốc tế đã và đang có nhiều thay đổi, làm thế nào để đội tàu container Việt Nam đạt được vị thế trong khu vực và thế giới là trăn trở của nhiều người trong ngành

Bên cạnh đó các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam cần phải tính đến hoạt động vận chuyển feeder trong khu vực chắc chắn sẽ có những thay đổi khi các cảng nước sâu trong nước từng bước được hoàn thành và đi vào khai thác để định hướng đầu tư phát triển Nhằm khẳng định được thương hiệu, kinh doanh vận chuyển container hiệu quả, các doanh nghiệp vận tải biển phải tập trung đầu tư tàu trọng tải lớn, tham gia vào hoạt động vận tải container liên lục địa và khả năng hợp tác đầu tư kinh doanh dịch vụ logistics Không tận dụng được cơ hội thuận lợi ngay tại sân nhà, Hàng hải Việt Nam sẽ khó có khả năng phát triển xứng với tầm vóc của quốc gia ven biển nằm ở vị trí địa lý thuận lợi trên tuyến đường biển quốc tế Các doanh nghiệp vận tải biển cần có kế hoạch chuẩn bị những

nguồn lực cần thiết cho phát triển vận tải container tuyến xa và kinh doanh dịch vụ logistics

*Bảng1: Đội tàu container Việt Nam ( Nguồn số liệu : vietmarine.net )

1.118 426 426 594 594 594 1.022 1.022 588 1.022

7.406

13.719 6.000 6.000 11.235 11.235 11.235 14.101 14.101 9.088 14.101

436 405 600 490 1.016 1.016 610 610

5.183

6832 7.000 9520 8500 12.400 12.400 12.400 12.400

240 320

560

4.213 5.778

453 950 950

2 353

8285 14000 14000

576 699 699

1.974

8957 9125 9125

27.207

Gemadept

8,61

9

*Bảng 2: Sản lượng vận tải của các hãng vận tải cont trong nước

(Nguồn số liệu: Vietmarine.net)

Thực hiện 2008

So sánh 2007(%)

Kế hoạch 2009

So sánh 2008(%)

1.1.2: Hệ thống cảng Container quốc tế ở Việt Nam

Trong những năm qua, ngành hàng hải Việt Nam đã đầu tư xây dựng mới và đưa vào khai thác có hiệu quả các công trình cảng biển như: nâng cấp và cải tạo phát triển cho các biển trọng điểm Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn, Cần Thơ, Cửa Lò, Nha Trang, Qui Nhơn

để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của hàng hóa thông qua cảng biển Đến nay, ngành hàng hải đã có 126 bến cảng và 266 cầu cảng nên đã đáp ứng kịp thời yêu cầu hàng hóa thông qua cảng biển, đóng góp tích cực vào sự phát triển của dịch vụ logistics Khối lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong 7 năm (2001-2007) đạt 911 triệu tấn, trong đó hàng container là 18,4 triệu TEU Riêng năm 2007, tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng là 181.116.000 tấn tăng 17,2% so với năm 2006, hàng container là 4.490.000 TEU tăng 31,2% so với năm 2006

Tuy nhiên so với các nước trong khu vực thì quy mô cảng biển của nước ta còn quá nhỏ bé Chẳng hạn, độ dài cầu tàu của các cảng biển Việt Nam, mặc dù những năm qua ngành hàng hải đã nỗ lực xây dựng và mở rộng, song tổng chiều dài các cầu tàu của cả nước mới chỉ bằng 3 cảng lớn của Singapore Tổng chiều dài của 8 cảng tổng hợp quốc gia

là 8.267m chỉ mới gần bằng chiều dài của cảng TanJung Priok của Indonesia, cảng Klang (Port Klang) của Malaysia là 8.648m hay cảng Manila của Philipin là 7.592m

Ở các nước trong khu vực, mỗi cảng có từ 40 đến 70 bến, trong khi đó ở Việt Nam, cảng lớn như cảng Sài Gòn, cảng Hải Phòng, mỗi cảng chỉ có 16 bến với tổng chiều dài cầu cảng lần lượt là 2.827m và 2.565m Còn cảng có sản lượng hàng container thông qua nhiều nhất ở Việt Nam là Tân Cảng (Cát Lái) chỉ có tổng cộng 11 bến với chiều dài 1.677m Cảng lớn nhất khu vực miền Trung là cảng Đà Nẵng, bao gồm cảng Tiên Sa và cảng Sông Hàn thì có 10 bến với tổng chiều dài 1.493m Riêng cảng VICT chỉ có 3 bến với chiều dài khiêm tốn là 486m đang là cảng có sản lượng container đứng hàng thứ hai ở khu vực Phía Nam

Theo dự báo của Drewry - một công ty tư vấn uy tín của Anh trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển, số lượng container xuất nhập khẩu tại các cảng biển VN năm 2010 sẽ vượt con

số 6,2 triệu TEU và năm 2015 sẽ đạt đến 15,5 triệu container Trong xu hướng như vậy, năng lực hiện tại của hệ thống cảng Container Việt Nam thực sự là một vấn đáng để lo ngại Tuy nhiên nếu nhìn nhận một cách tích cực thì tiềm năng rất lớn của lượng cầu chính

là động lực quan trọng thúc đẩy việc hình thành và đưa vào một số cụm cảng tư nhân hiện trong thời gian vừa qua Tiêu biểu trong số đó là các cảng: SP- PSA (Cảng cái mép – thị vải), cảng SPCT (Cảng Container trung tâm sai gòn), TCCT (Tân cảng Cái Mép) là những cảng đã được đưa vào hoạt động trong khoảng thời gian từ năm 2009 đến năm 2011 Bên cạnh đó , nếu đúng như dự kiến thì trong năm 2011 này các cảng quốc tế Long An, Quy Nhơn được đầu tư bởi nhà nước và 2 cảng CMIT và SSIT, là liên doanh giữa Cảng Sài Gòn với tập đoàn Maersk A/S (Đan Mạch) và Công ty SSA (Mỹ) cũng sẽ đi vào hoạt động Những nỗ lực phát triển hệ thống cảng biển của hàng hải Việt Nam trong thời gian qua đã chứng minh được năng lực, tiềm năng và tham vọng nâng tầm Việt Nam trên hải đồ thế

giới,Nỗ lực này đã không chỉ góp phần năng cao năng lợi nhuận cho riêng ngành vận tải biển mà còn là tiền để để giảm bớt chi phí cho nhiều ngành sản xuất phục vụ xuất nhập khẩu khác của nền kinh tế

Xét một cách tổng thể ngành hàng hải Việt Nam đã thực sự có những bước chuyển mình về nhiều mặt trong những năm trở lại đây Tuy nhiên theo đánh giá của các nhà chuyên môn, để gia tăng những nguồn lợi kinh tế và đảm bảo tính lâu dài trong lộ trình phát triển vận tải biển Việt Nam, chúng ta bắt buộc phải xây dựng một hải cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ, đủ sức tồn tại và cạnh tranh với các cảng khác trong khu vực

• Bảng 3:Số lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2008

( nguồn dữ liêu Vietmarine.net)

1.2: Xu hướng phát triển hệ thống cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực

- Thế nào là cảng trung chuyển quốc tế (International transshipment port)?

Đối với ngành vận tải biển, cảng TCQT có ý nghĩa tương tự như một “chợ đầu mối”.Nơi đó diễn ra quá trình luân chuyển container từ những Feeder sang những Tàu container cỡ lớn ( tàu mẹ) để vận chuyển trên những tuyến biển xa hoặc ngược lại Từ lâu Cảng TCQT đã trở thành ngành kinh tế chính của một số quốc gia như Singapore, Hongkong… cảng TCQT đã đem lại những nguồn lợi lớn không chỉ có giá trị về mặt kinh tế mà còn có ý nghĩa lớn trong việc phát triển các ngành dịch vụ kèm theo như du lịch, logistics, đội tàu biển lên một tầm cao mới

Thế giới đã hội nhập toàn cầu trong vận chuyển container theo hình thức: Quản lý chuỗi phân phối (Supply Chain Management), đó là hình thức là phân phối container theo một chuỗi khép kín trên toàn cầu Cách quản lý này chủ yếu là quản lý “chợ đầu mối” Ngày nay, điểm quan trọng bậc nhất trong kinh doanh quốc tế chính là sự thay đổi từ cạnh tranh để tồn tại bằng chất lượng, hình thức, giá cả đến cạnh tranh từ sự liên kết trong

“chuỗi phân phối” toàn cầu, một sự hợp tác từ : tổ chức, con người, chính sách, luật pháp , trong đó “Chợ đầu mối quốc tế” có vai trò then chốt Giành được vị trí "chợ phân phối chính" đó là mục tiêu và cũng là tham vọng của rất nhiều quốc gia trong khu vực hiện nay

Hệ thống cảng trung chuyển chính trong khu vực hiện nay bao gồm các cảng sau: cảng Tokyo, Yokohama, Kobe, Osaka (Nhật Bản) Busan, Gwangyang (Hàn Quốc), Shanghai, Hong Kong (Trung Quốc), Taichung, Kaohsiung (Đài Loan) Singapore, Tanjung Pelepas, Port Klang (Đông Nam Á)

Khối lượng hàng trung chuyển năm 2005 qua các cảng chính ở khu vực.

STT Tên cảng Thông qua

(1000 TEU)

Trung chuyển (1000 TEU)

Tỷ trọng trung chuyển (%) 1

2 3 4 5 6 7 8 9

Singapore Hong Kong Shanghai BuSan Kaohsiung Tanjung – Pelepas Port Klang

Gwangyang Taichung

23.192,1 22.424,0 18.084,0 11.840,445 9.471,056 4.169,177 5.543,527 1.437,572 1.228,915

18.911,461 6.817,289 7.793,191 5.176,643 4.969,322 3.995,322 2.280,7 342,142 315,831

81,5 30,4 43,1 43,7 52,5 95,8 41,1 23,8 25,7

Hệ thống cảng TCQT ở khu vực đã qua 3 giai đoạn phát triển Từ giữa những năm

90 tới gần đây, các cảng của Nhật Bản mặc dù rất hiện đại, năng suất giải phóng tàu nhanh,

song chi phí cảng và vận tải thu gom tiếp chuyển cao nên dần mất đi tính hấp dẫn Singapore, Hong Kong vẫn tiếp tục đóng vai trò là các cảng trung chuyển hàng đầu sau nữa là Kaoshung và Busan Một số cảng TCQT xây dựng mới với quy mô hiện đại từng bước cạnh tranh chia sẻ thị phần với các cảng truyền thống Điển hình là Thượng Hải của Trung Quốc và Tanjung Pelepas của Malaysia.

Việc ra đời các tàu container thế hệ mới với tải trọng ngày càng lớn làm thay đổi hình thức khai thác và chiến lược phát triển cảng Đã hình thành các tập đoàn quản lý cảng xuyên quốc gia với hình thức kinh doanh theo mô hình “Mayơ – Nan hoa” (Hub and Spoke), trong đó “Mayơ” là cảng chính, “Nan hoa” là các cảng nhánh ở khắp nơi trên những hành lang vận tải chính Đồng thời với xu thế đó là việc thiết lập hệ thống phân loại hàng hóa có tốc độ xử lý nhanh, gắn với các trung tâm logistic, được nối kết bằng tàu hoả với các cảng ICD nằm sâu trong đất liền để thúc đẩy kinh tế vùng xa biển và các quốc gia không có biển phát triển, nhằm tạo chân hàng vững chắc cho các cảng biển trung tâm.Các cảng TCQT đã có cũng cần phải cải tạo, nâng cấp hoặc xây mới để nâng độ sâu trước bến và luồng vào cảng, tăng cường hiện đại hóa hệ thống quản lý và trang thiết bị công nghệ bốc xếp một cách đồng bộ nhằm đáp ứng một cách tốt nhất các dịch vụ yêu cầu của “tàu mẹ” mỗi khi ghé cảng Theo nghiên cứu của ESCAP/UNDP, từ năm 2006 đến năm 2011, khu vực Châu Á- Thái Bình Dương sẽ đầu tư 246 tỷ USD, trong đó giành cho cảng biển và đội tàu biển là 60% với mục đích nâng cấp và xây dựng mới đối với các cảng TCQT ở khu vực nhằm đáp ứng năng lực thông qua khoảng 30 ÷ 40 triệu TEU/năm

Như vậy có thể nhận thấy rằng khối lượng hàng hóa cần được trung chuyển qua các cảng container quốc tế vẫn còn rất nhiều tiềm năng để khai thác, và đồng thời với đó là những nguồn lợi nhuận siêu ngạch có thể kèm theo Sự cạnh tranh giữa các quốc gia có truyền thống với nhau cũng vì thế mà trở nên thêm phần khốc liệt, bước đưòng tiến vào biển lớn của những Việt Nam, Thái Lan… cũng sẽ thêm phần thử thách, chông gai Tuy nhiên trong xu hướng toàn cầu hóa, khi các quốc gia có sự học hỏi và trao đổi toàn diện hơn thì ưu thế kinh nghiệm và chất lượng của những hải cảng truyền thống dần trở nên kém ưu thế hơn so với những điểm mạnh về vị trí địa lý, chi phí nhân công, và có thể là cả

bản sắc văn hóa… ở những quốc gia đang phát triển.Và Việt Nam với những điều kiện sẵn

có cùng sự quyết tâm chúng ta chắc chắn có thể tạo nên một bước ngoạt lịch sử để khẳng định vị trí của mình trên hải đồ thế giới trong một ngày không xa

CHƯƠNG II: Dự án cảng trung chuyển Container quốc tế Vân Phong và tầm nhìn 2030

2.1: Dự án Vân Phong

2.1.1: Lịch sử hình thành dự án

Cảng Vân Phong là dự án cảng trung chuyển quốc tế (International transshipment port) lớn nhất Việt Nam Cảng nằm trong khu vực Vịnh Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa Vịnh Vân Phong nằm giới hạn trong khoảng 109°10’÷109°26’ Đông và 120°29’÷120°48’ Bắc Vịnh cách Nha Trang về phía Bắc hơn 30 km theo đường chim bay, 60 km đường bộ và 40 hải lý theo đường biển.

Ý tưởng đầu tiên về Cảng trung chuyển container được kỹ sư Doãn Mạnh Dũng - tổng thư ký Hội Khoa học kỹ thuật biển TP.HCM đưa ra trong “Hội thảo quy hoạch du lịch Vân Phong- Đại Lãnh” tại Nha Trang năm 1997 Ý tưởng này đã nhận được sự quan tâm của nhiều chuyên gia trong ngành cũng như các nhà đầu tư, tuy nhiên phải sau đó 12 năm

dự án cảng container này mới chính thức được triển khai Trong Quyết định 51 ngày 11/3/2005, Thủ tướng chính phủ đã phê duyệt kế hoạch tổng thể phát triển Khu Kinh tế Vịnh Vân Phong thành một trung tâm kinh tế quan trọng đến năm 2020 Lễ khởi công lẽ ra

đã được tiến hành từ 25.1.2008 Tuy nhiên, ngày 15.1.2008, phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải có công văn yêu cầu dừng khởi công, để làm rõ một số vấn đề liên quan đến việc tập đoàn thép Posco (Hàn Quốc) cũng muốn đầu tư vào khu vực Đầm Môn, xây dựng tổ hợp luyện thép – nhiệt điện, với tổng mức đầu tư khoảng 11 tỉ USD Dự án của Posco bị nhiều

bộ ngành hữu quan phản ứng, vì quan ngại ô nhiễm môi trường, phá vỡ quy hoạch khu kinh tế Vân Phong và lấn mất phần lớn diện tích dự kiến dành cho cảng trung chuyển quốc

tế Vân Phong Dự án này vấp phải sự phản đối mạnh mẽ từ báo chí, công luận, các chuyên gia cũng như các nhà quản lý Ngày 13.11.2008, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã chính thức từ chối việc đặt nhà máy thép ở Vân Phong Ngày 31/10/2009, cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong đã chính thức khởi công với diện tích cảng dự kiến là 41,5ha

có khả năng tiếp nhận tàu container sức chở tới 9.000 TEU và dự kiến hoàn thành vào năm

2013 Việc xây dựng cảng được chia làm các giai đoạn:

• Giai đoạn 1 (từ năm 2010-2015), tổng diện tích toàn cảng là 118-125ha, với tổng chiều dài bến từ 1.680-2.260m

• Giai đoạn II (đến năm 2020) được xây dựng trên tổng diện tích 405ha với tổng chiều dài bến 4.450-5.710m gồm 8 bến tàu container có khả năng tiếp nhận tàu có sức chở đến 12.000 TEU.

• Giai đoạn tiềm năng dự kiến xây dựng trên diện tích 750ha, với tổng chiều dài bến khoảng từ 11.880-12.590m, xây dựng 25 bến cho tàu container, có khả năng tiếp nhận tàu có sức chở 17.000 TEU

Như vậy đến năm 2020, khi toàn bộ dự án cảng container quốc tế này hoàn thành và

đi vào hoạt động, cảng Vân Phong có thể tiếp nhận được những con tàu container thế hệ PS-class như Emma Maersk (đang là tàu container lớn nhất thế giới hiện nay), thậm chí cả những con tàu lớn hơn trong tương lai Cảng sẽ đáp ứng lượng hàng thông qua 4,5 triệu TEU/năm, với 8 bến cho tàu container sức trở đến 12.000 TEU và 8 bến cho tàu feeder Tổng diện tích toàn cảng 405 ha, tổng chiều dài bến 5.710 m Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đi vào hoạt động không chỉ tạo bước đột phá cho phát triển cảng biển Việt Nam mà còn là động lực quan trọng góp phần thúc đẩy kinh tế - xã hội cả khu vục miền Trung phát triển nhanh, từng bước hiện thực hoá chiến lược biển Việt Nam

2.1.2: Lợi thế của Vân Phong

Cảng Vân Phong có nhiều lợi thế so với các cảng trong nước cũng như trên thế giới nên nếu tận dụng được những lợi thế này thì Vân Phong sẽ đóng góp rất lớn cho ngành hàng hải nói riêng và cả nền kinh tế Việt Nam nói chung Sau đây là những phân tích về những lợi thế của cảng Vân Phong

A Về đặc điểm tự nhiên

Thứ nhất, Vân Phong là một vịnh kín gió Vịnh Vân Phong có khu vực Đầm Môn

là khu vực có bán đảo Hòn Gốm che chắn phía Bắc và phía Đông, có đảo Hòn Lớn che phía nam nên không có sóng mạnh và tránh được gió Đây là cảng có độ kín gió tốt nhất Việt Nam Trong khu vực Đầm Môn có mặt nước rất yên tĩnh, tốc độ dòng chảy khoảng 20-25cm/giây rất an toàn cho tàu ra vào cảng

Thứ hai, diện tích của cảng Vân Phong đủ để trở thành một cảng lớn trên thế giới Vịnh Vân Phong có diện tích mặt nước chừng 430km2, trong đó có khoảng 35km2 ở

khu vực Đầm Môn là để dùng làm cảng trung chuyển container quốc tế Với diện tích 35km vuông có thể tạo ra chiều dài chừng 70km cầu cảng để đón tàu vào bốc xếp hàng Nếu kết hợp được cách thiết kế của cảng Busan của Hàn Quốc, cảng Rotterdam của Hà Lan và cảng Thâm Quyến của Trung Quốc lại với nhau thì chúng ta có thể nâng chiều dài cầu cảng lên thêm rất nhiều nữa Điều này có nghĩa là Vịnh Vân Phong là vịnh có thể đón nhận được số lượng container nhiều nhất thế giới Mặt khác, chiều rộng cửa vào khu vực này chỗ hẹp nhất cũng dài đến 400m, cho phép các tàu có thể lưu hành hai chiều thuận tiện

và an toàn

Thứ ba, Vân Phong có độ sâu tự nhiên ổn định.Vân Phong có độ sâu tốt nhất

trong các cảng Việt Nam : độ sâu của lòng Vịnh Vân Phong là 22 đến 27 m, có chỗ sâu đến

40 m; trong khi đó độ sâu trung bình của cảng Hải Phòng là 7m, cảng Sài Gòn là 10m Hiện nay, mức mớn nước sâu nhất của một tàu container lớn nhất hiện nay là 16,5m mà, cho nên Vân Phong có dư đủ khả năng để đón các tàu chở dầu, chở container lớn nhất thế giới cập bến Mặt khác do không có dòng sông lớn hay hải lưu chảy vào nên độ sâu này luôn luôn ổn định và không bị phù sa bồi lấp nên không hao tốn bởi các chi phí nạo vét luồng cảng(Chi phí nạo vét khoảng 7,5 USD/mét khối; chi phí xây đập chắn sóng, chắn cát vào khoảng từ 80 đến 120 triệu USD cho 1 ki-lô-mét chiều dài)

Ngoài ra Vân Phong nằm trong khu vực có khí hậu ấm áp quanh năm, nơi đây hoàn toàn không có núi lửa và động đất Chân núi là đá granit, không có hang động nên thuận lợi cho việc xây dựng các công trình vĩnh cửu

B Về vị trí địa lý

- Vân Phong nằm trong khu vực có thương mại và vận tải biển phát triển hàng đầu thế giới.

Thương mại quốc tế chủ yếu diễn ra ở ba trung tâm kinh tế lớn là Bắc Mỹ, châu Âu

và Đông Á, nhưng Đông Á luôn chiếm trên 50% tổng lưu lượng hàng thế giới trên các tuyến và khoảng 65% tổng lượng hàng nhập khẩu vào Mỹ Nơi đây tập trung những nước

có hoạt động thương mại dẫn đầu thế giới, như Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc - những nước xuất khẩu khối lương rất lớn hàng hóa đến hầu hết các nước khác

Bảng 1 Xuất khẩu giữa các khu vực đi qua các Sea Lanes ở Đông Nam Á

Nước /khu vực Triệu tấn Giá cả tỷ USD Tỷ lệ theo nước

Các quốc gia khác trong khu vực này đều có tốc độ tăng trưởng công nghiệp cao, phát triển nhanh và chi phí nguyên liệu và lao động rẻ Đồng thời khu vực này cũng là thị trường tiêu thụ đông dân nhất thế giới Chính vì những lí do này mà Đông Á đang trở thành trung tâm thương mại và hàng hải quốc tế Các hãng vận tải lớn đều chọn nơi này là điểm trung chuyển và phân phối hàng hóa Khối lượng hàng hóa tăng lên, dẫn đến việc vận