I. Các công trình giao thông khác:
2.2.2. Đánh giá khả năng cạnh tranh của Vân Phong so với các cảng trong khu vực
Với những dự định như vậy, liệu trong tương lai Vân Phong có thể sánh ngang với các cảng biển lớn khác trong khu vực hay không?
- Các cảng biển lớn trong khu vực:
Hiện nay, có một số cảng trung chuyển quốc tế trong khu vực được đánh giá là lớn nhất thế giới, có thể kể đến cảng Singapore, cảng Thượng Hải, cảng Thâm Quyến. Mỗi cảng lại có những đặc điểm và lợi thế riêng.
Cảng Singapore: nằm phía Nam bán đảo Malay, cách khoảng 30km về phía Tây Nam
cảng Johor của Malaysia, cung cấp kết nối hơn 600 cảng ở 123 quốc gia. Trong năm 2009, cảng đã bốc xếp 25,86 triệu TEU, 471,4 triệu tấn hàng hóa và đón 1 triệu hành khách, có 130.575 tàu thuyền đến cảng. Năm 2010, cảng luân chuyển được 28,4 triệu TEU. Trang thiết bị của cảng bao gồm cảng container, cầu cảng, cần trục, kho lưu trữ, hệ thống thông tin, có thể dễ dàng đón và phục vụ các tàu hàng, xà lan, tàu vận tải, các loại tàu RORO, tàu sân bay, tàu container, cho phép xử lý số lượng lớn container và hàng hóa bao gồm hàng đóng kiện và hàng rời; mở rộng dịch vụ bốc dỡ hàng, kho bãi được mở rộng để phục vụ lưu kho, đóng gói, gom hàng và phân phối hàng hóa. Ngoài ra, cảng còn có nhiều bến cảng được sử dụng với các mục đích khác nhau, có 1 bến xe chuyên dụng, các dịch vụ phụ trợ khác như nước, lương thực thực phẩm, hoa tiêu, sửa chữa và bảo trì tàu… Đặc biệt cảng có lực lượng an ninh tốt.
Cảng Thượng Hải: năm 2010, trung chuyển 29,05 triệu TEU, khoảng 650 triệu tấn
tải trên 10.000 DWT. Các bến có thể xử lý hàng rời, hàng RORO, hàng hóa đặc biệt. Có các dịch vụ như vận tải thủy nội địa và quốc tế, cho thuê container, xây dựng và điều hành các phương tiện khác của cảng. Hiện đã và đang mở rộng cảng Thượng Hải bằng cách xây dựng thêm cảng Dương Thụ cách khoảng 30km, đến năm 2006 đã hoàn thành đến giai đoạn 2, có năng lực bốc dỡ 2,1 triệu TEU, đến năm 2012 dự kiến hoàn thành giai đoạn 4 với khả năng xử lý 15 triệu TEU.
Cảng Thâm Quyến: được xây dựng từ năm 1988, nằm ở cửa ngõ phía nam Trung
Quốc, gần kề cảng Hồng Kông (cách khoảng 20 hải lý), được chính phủ Trung Quốc đầu tư cơ sở hạ tầng vượt bậc, hưởng chính sách của đặc khu kinh tế, có sân bay quốc tế vận chuyển hơn 14 triệu lượt khách mỗi năm, hệ thống đường bộ, đường sắt hiện đại, có 2 tuyến tàu điện ngầm vận hành từ năm 2004 nối liền Thâm Quyến với Hồng Kông và các thành phố lớn khác của Trung Quốc, lượng xuất nhập khẩu bậc nhất Trung Quốc, đã thu hút hơn 30 tỷ đô – la vốn đầu tư nước ngoài, xếp thứ 4 thế giới về lượng thông quan container (21 triệu TEU vào năm 2007).
- Khả năng cạnh tranh của cảng Vân Phong:
Nhờ vào một số điều kiện được ưu đãi nhờ vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên, cảng Vân Phong hoàn toàn có khả năng cạnh tranh với các cảng lớn khác trong khu vực.
Theo các chuyên gia hàng hải, vịnh Vân Phong ở vị trí cực đông của bờ biển VN, gần ngã ba đường hàng hải quốc tế, cạnh các tuyến châu Á - Bắc Á, châu Úc - Đông Bắc Á và Đông Nam Á - Đông Bắc Á. Về phương diện hàng hải, dọc theo bờ biển VN, vịnh Vân Phong nằm gần các trục đường hàng hải quốc tế nhất, đồng thời lại nằm trên ngã ba đường hàng hải quốc tế, là một giao điểm của trục hàng hải Bắc – Nam Đông – Tây. Hơn nữa, lại nằm ở khoảng cách trung bình tới các cảng biển VN và các trung tâm trung chuyển lớn của khu vực. Do đó, vịnh Vân Phong là điểm hội tụ lý tưởng của các cảng vùng bán đảo Đông Dương và khu vực châu Á - Thái Bình Dương. Trong tương lai nếu Thái Lan xây dựng đào kênh Kờ-ra nối Ấn Độ Dương với Thái Bình Dương khi đó, đường hàng hải quốc tế từ Tây sang Đông và ngược lại sẽ chủ yếu đi qua vịnh Thái Lan, sẽ rất gần với lãnh hải Việt Nam về phía Nam Mũi Cà Mau, rồi nhập vào trục hàng hải quốc tế Bắc - Nam, Nam - Bắc vốn
chạy rất sát vùng biển cực Đông của Việt Nam, tức là tỉnh Khánh Hòa, nơi có vịnh Vân Phong
Cảng có độ sâu trung bình từ 22 đến 27m, nước tĩnh, tốc độ dòng chảy chỉ 20 – 25cm/ s, chiều rộng cửa vào hẹp nhất cũng là 400m. Cảng lại nằm ở vị trí trung tâm, gần với các trung tâm lớn khác phía bắc châu Á, nằm trên trục các cảng Thượng Hải, Thâm Quyến, Singapore. Tuy nhiên, muốn phát huy lợi thế đó để trở thành một cảng lớn, Vân Phong cần được đầu tư nhiều vào các dịch vụ hỗ trợ khác như xây dựng một sân bay trung chuyển hàng không quốc tế Việt Nam ngay trên đảo Hòn Lớn.
Theo nhận định của thiếu tướng Lê Kế Lâm, chủ tịch Hội khoa học và kỹ thuật biển thành phố Hồ Chí Minh, “Vịnh Vân Phong có vị trí đặc biệt quan trọng về mặt kinh tế và quốc phòng đối với đất nước. Đây là nơi duy nhất của Việt Nam có đủ điều kiện cạnh tranh mạnh trong hệ thống dịch vụ cảng trung chuyển container quốc tế, trong tương lai có thể vượt qua cảng Hồng Kông và Singapore về sức cạnh tranh”.
Khả năng cạnh tranh của Vân Phong còn thể hiện ở việc giảm chi phí, giá thành cho tàu cập cảng. Hiện nay, hệ thống cảng biển VN chưa có nơi nào đủ điều kiện tiếp nhận tàu chở container sức chở lớn vận hành xuyên đại dương. Do vậy hàng xuất nhập khẩu đi châu Âu, Bắc Mỹ (chiếm khoảng 30%) buộc phải trung chuyển qua Singapore hoặc Hồng Kông. Chi phí tiếp chuyển bình quân tăng khoảng 94 USD/TEU so với chuyển thẳng và thời gian cũng kéo dài thêm 6 - 7 ngày.
Theo các chuyên gia hàng hải, hiện nay, hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 80% tổng lượng hàng vận chuyển của thế giới, với riêng Việt Nam là 90%. Nhờ vậy, chi phí vận chuyển container của Việt Nam đi châu Âu và Bắc Mỹ sẽ không còn cao hơn các nước trong khu vực khoảng 20 - 30%, tăng khả năng cạnh tranh của hàng Việt trên thị trường thế giới.
Cũng theo tính toán của các chuyên gia hàng hải, việc trung chuyển hàng hóa ở Hồng Kông, Singapore khiến các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam phải chịu giá cước tăng thêm tối
thiểu 400 USD cho mỗi TEU. Với số lượng vận chuyển hàng hóa bằng container đạt khoảng 5 triệu TEU/năm, mỗi năm, nền kinh tế Việt Nam tổn thất gần 1,5 tỷ USD.
Trong tương lai, khi cảng Vân Phong hình thành, một lượng hàng xuất nhập khẩu khổng lồ của VN và các nước trong khu vực vận hành trên các tuyến xuyên đại dương đi châu Âu, Bắc Mỹ sẽ trung chuyển qua đây, thay vì đi qua các đầu mối trung chuyển hiện có như Hồng Kông, Singapore... Ngoài ra, một nguồn container dồi dào của Khu kinh tế Vân Phong và lân cận vận hành trên các tuyến biển gần cũng sẽ quá cảnh qua đây. Đối với nguồn hàng trong nước, vai trò của cảng Vân Phong chủ yếu là hỗ trợ cho các cảng cửa ngõ, đầu mối; đảm nhận tiếp chuyển hàng container xuất nhập khẩu vận hành trên các tuyến biển xa bằng cỡ tàu lớn mà các cảng cửa ngõ và đầu mối không có khả năng tiếp nhận hoặc năng lực thông qua không đáp ứng nổi.
Khi Cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong đi vào hoạt động, chúng ta không chỉ tiết kiệm được khoản tiền trung chuyển hàng hóa mà có thể thu lợi rất nhiều khi trở thành điểm trung chuyển hàng quốc tế như: đón nhận hàng hóa ra vào khu vực miền Bắc Thái Lan, Lào, Myanmar và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc xuất khẩu dầu lửa của Việt Nam. Với nguồn hàng của các nước lân cận, yếu tố hấp dẫn chính là chi phí vận tải tiếp chuyển thu gom đi và đến Vân Phong phải thấp hơn so với các cảng TCQT hiện có. Kết quả phân tích, tính toán theo từng tuyến vận tải giữa các cảng của các nước trong khu vực và so sánh chi phí vận tải chuyển tiếp qua Vân Phong với Singapore, Hồng Kông cho thấy khả năng hấp dẫn của Vân Phong chỉ là container đi biển xa của Campuchia (qua cảng Sihanoukville), Brunei (qua cảng Muara), và một phần của Philippin (qua cảng Manila). Lượng hàng có thể trung chuyển qua Vân Phong từ các thị trường này dự báo năm 2010 khoảng 325 ngàn TEU/năm, năm 2015 khoảng 720 ngàn TEU/năm và năm 2020 khoảng 1.030 ngàn TEU/năm.
Tóm lại, việc cảng Vân Phong đi vào hoạt động sẽ đem lại nhiều lợi ích cho đất nước, đồng thời, theo nhận định của nhiều chuyên gia, cảng Vân Phong sẽ có nhiều khả năng cạnh tranh đối với các cảng lớn khác trong khu vực. Cạnh tranh ở đây không được hiểu là
làm giảm lượng hàng vào các cảng đó mà được hiểu là Vân Phong sẽ trở thành một trong những cảng lớn trong khu vực, đóng gốp cho nền kinh tế nước nhà