chuong 5 hệ THỐNG TRUYỀN lực TRÊN ô tô

5.1.2 Những trường hợp sinh ra tải trọng động trong hệ thống truyền lực :

5.1.1.1 Đóng ly hợp đột ngột :

5.1.2.2 Không mở ly hợp khi phanh :

5.1.2.3 Phanh đột ngột khi xe đang chạy bằng phanh

Mômen tính theo điều kiện bám ngược lên chi tiết :

5.2.1.3 Yêu cầu :

5.2.2 Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát :

5.2.2.1 Sơ đồ cấu tạo :

Hình 5.3 : Cấu tạo ly hợp ma sát có lò xo ép trung tâm

5.2.2.2 Nguyên lý làm việc của ly hợp ma sát :5.2.3 Ảnh hưởng của ly hợp đến sự gài số :

Mômen quán tính chuyển động quay :

Hình 5.4 :Sơ đồ để xét ảnh hưởng của ly hợp đến sự gài số

Nếu có tính đến trọng khối chuyển động quay của bánh xe thì cần thay vào công thức (5.18) G = G.(1+δ2) :

Xét gài số ly hợp vẫn đóng : ωm = ωb

Phương trình xung lượng của mômen cho chuyển động quay của trục A trong thời gian gài hai bánh

Khi bánh răng 4 ăn khớp bánh răng 3 tỉ số truyền của

Vì Jm lớn hơn J1 rất nhiều nên ta có :

(5.28)

5.3.2 Tác dụng của ly hợp khi phanh :

Hình 5.5 : Sơ đồ hệ thống truyền lực để xét tác dụng của ly

Mômen Mj truyền từ động cơ qua hộp số :

Lực phanh cực đại đối với xe có bố trí cơ cấu phanh ở tất cả các bánh xe sẽ bằng tích số giữa trọng lượng xe G với hệ số

5.2.5.2 Đường đặt tính của ly hợp thủy động :

Hình 5.7 : Đường đặt tính ngoài của ly hợp với nb = const

Hình 5.8 : Sơ đồ động học hộp số hai trục 3 số tiến 1 số lùi

Bánh răng lắp cố định trên trục răng ngồi

Bánh răng lắp với trục bằng then hoa

và trượt trên trụcBánh răng quay trơn trên trục

Nghĩa là : (5.40)

Lực kéo tiếp tuyến phát ra ở các bánh xe chủ động Pkmax bị hạn chế bởi điều kiện bám cho nên :

5.3.1.3.2 Xác định tỷ số truyền của các số trung gian trong hộp số :

Hình 5.10 : Đồ thị sang số của ô tô có hộp số 3 cấp bố trí

Giả sử khi chuyển số không bị mất mát công suất ta có :

Ta có :

Tỷ số truyền của hộp số được sắp xếp theo cấp số nhân với công bội là q :

Vậy tỷ số truyền của các tay số trung gian :

Phân phối tỷ số truyền theo cấp số điều hòa :

Hình 5.11 : Đồ thị sang số của ô tô khi tỷ số truyền bố trí theo cấp số điều hòa

Chọn hệ thống tỷ số truyền sao cho khoản tốc độ giữa các số truyền là như nhau, ta có :

Tỷ số truyền của các số trung gian trong hộp số khi biết tỷ số truyền ở số 1 là ih1 và hằng số điều hòa là a :

5.3.1.4.1 Giai đoạn dịch chuyển tự do :5.3.1.4.2 Giai Đoạn chưa đồng tốc :

Hình 5.12 :Cấu tạo của bộ đồng tốc

Bánh răng 4 luôn luôn ăn khớp với bánh răng của trục trung gian, ta có :

(5.57)

Trong giai đoạn chưa đồng tốc mặt côn của ống lồng 7 trượt trên mặt côn của bánh răng 4 nên có lực ma sát .N , trong đó :

(5.58)

Lực ma sát sẽ cân bằng với lực vòng P tác dụng tương hỗ giữa chi tiết 7 và 2 theo điều kiện sau :

Lực Q chính la lực hãm cổ vuông B của chốt 2 trong hốc A của ống lồng 7, qua đó Q phải thỏa :

5.3.2.2 Biến mômen thủy lực :

5.3.2.2.1 Cấu tạo và nguyên lý làm việc :

Hình 5.14 : Các bộ phận chính của biến mômen thủy lực

5.3.2.2.2 Các đường đặt tính của biến mômen thủy lực :

Hình 5.15 : Đường đặt tính ngoài của biến mômen thủy lực có đĩa phản xạ cố định (khi nb = const)

Hình 5.16 : Đường đặt tính ngoài của biến mômen thủy lực có

5.3.2.3 Hộp số hành tinh :

5.3.2.3.1 Các sơ đồ động học của hộp số hành tinh :

Hình 5.19 : Các bộ phận chính của hộp số hành tinh

5.3.2.3.2 Tính toán động học và động lực học:

Hình 5.20 : Sơ đồ bánh răng hành tinh đơn giản

Từ điều kiện cân bằng của bánh răng hành tinh (S), ta có :

Hình 5.21 : Quan hệ các lực và mômen trong bộ bánh răng hành tinh đơn giản

Đầu vào là trục cần dẫn và đầu ra là trục bánh

Hình 5.22 : Các vận tốc tiếp tuyến của các phần tử

VU VC

Hình 5.23 : Sơ đồ kết nối 2 bộ bánh răng hành tinh đơn giản thông qua trục

Hình 5.24 : Sơ đồ kết nối hai bộ bánh răng hành tinh đơn giản thông qua 2 trục

Theo công thức cơ học :

5.3.2.4 Hệ thống điều khiển hộp số tự động :5.3.2.4.1 Hệ thống điều khiển bằng thủy lực :5.3.2.4.2 Hệ thống điều khiển bằng điện tử ECT (Electronically Controlled Transmission) :

Hình 5.32 : Sơ đồ động học các loại vi sai

5.3.3.2 Sơ đồ động học của các loại hộp phân

Hình 5.34 : Sơ đồ động học của hộp phân phối

Cầu sau Cầu giữa

Cầu trước

Cầu trước

Cầu trước

Cầu giữa

Hình 5.35 : Sơ đồ động học của hộp phân phối có lắp thêm bộ vi sai giữa các cầu

5.4.2 Cấu tạo và động học cơ cấu các đăng :5.4.2.1 Cơ cấu các đăng đơn :

Theo giáo trình nguyên lý máy đã chứng minh : tgφ1 = tgφ2.cosα (5.66)

Hình 5.36 : Cơ cấu các đăng đơn

Hình 5.37 : Sự thay đổi hiệu số góc quay giữa φ1 và φ2

Để biết vận tốc ω2 thay đổi thế nào ta đạo hàm biểu thức

Từ (5.66) chúng ta có thể thay thế cos2φ2 bằng biểu thức có φ1 và α Bình phương và biến đổi lượng giác ta có :

Kết hợp biểu thức (5.69) và (5.68), ta có :

(5.70) Giá trị lớn nhất của tỷ số đặc trưng cho sự quay không đều của hai trục ứng với giá trị mẫu số φ1 = 00, 1800,

5.4.2.2 Cơ cấu các đăng kép :

Hình 5.39 : Cơ cấu các đăng kép

Giả sử khi bắt đầu chuyển động, ở khớp K1 nạn chủ động

Hình 5.42 : Sơ đồ động học khớp các đăng loại bi

Hình 5.43 : Khớp các đăng đồng tốc loại bi Weiss

5.4.2.4.3 Khớp các đăng đồng tốc loại bi Rzepp :

Hình 5.44 : Khớp các đăng đồng tốc loại bi Rzepp

5.5 CẦU CHỦ ĐỘNG :

5.5.1 Sơ đồ động học của bộ truyền lực trong cầu chủ động :

5.5.1.1 Cầu chủ động không dẫn hướng :

Hình 5.47 : Sơ đồ động học cầu chủ động không dẫn hướng

5

5.5.2.3 Ảnh hưởng của tỷ số truyền i0 đến đặc

Hình 5.49 : Đồ thị cân bằng công suất ô tô với các tỷ số

Hình 5.50 : Sơ đồ động học các loại vi sai

Lúc đó số vòng quay nửa trục bên phải tăng lên :

Khi xe quay vòng bên phải công suất mất mát do ma sát là :

(5.95)

Công suất truyền đến hai nửa trục bằng công suất vỏ vi sai trừ đi công suất do ma sát, ta có :

5.5.4.2 Sơ đồ cấu tạo các loại bán trục :

Hình 5.54 : Sơ đồ các loại nửa trục và các lực tác dụng