THỰC TRẠNG ĐỘC QUYỀN VỀ NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VÀ NGÀNH ĐIỆN TẠI VIỆT NAM

Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhânkhác nhau mà có sự tồn tại sự độc quyền, cũng như một số công ty độc quyền trongnền kinh tế thị trường, đó có thể là do, doanh nghiệp được nhà nước bảo hộ

TRƯỜNG ĐẠI HỌC HÀNG HẢI VIỆT NAM

KHOA KINH TẾ NGÀNH KINH TẾ NGOẠI THƯƠNG

TIỂU LUẬN KINH TẾ HỌC THỰC TRẠNG ĐỘC QUYỀN VỀ NGÀNH ĐƯỜNG

SẮT VÀ NGÀNH ĐIỆN TẠI VIỆT NAM

GIẢNG VIÊN BỘ MÔN : Nguyễn Thị Kim Loan SINH VIÊN : Tô Anh Đức

MÃ SINH VIÊN : 58105 LỚP : KTN55-CL3

HẢI PHÒNG - 11/2018

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU 4

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐỘC QUYỀN TRONG NỀN KINH TẾ 5

1.1 Cơ sở lý luận chung về độc quyền (bán) 5

1.1.1 Khái niệm 5

1.1.2 Nguyên nhân dẫn đến độc quyền bán 5

1.1.3 Đường cầu và doanh thu cận biên trong độc quyền bán 6

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐỘC QUYỀN VỀ NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VÀ NGÀNH ĐIỆN TẠI VIỆT NAM 9

2.1 NGÀNH ĐƯỜNG SẮT 9

2.1.1 Giới thiệu tổng quan về ngành đường sắt Việt Nam 9

2.1.2 Thực trạng ngành đường sắt Việt Nam 11

2.1.3 Ảnh hưởng của độc quyền ngành đường sắt tới phúc lợi xã hội 14

2.2 NGÀNH ĐIỆN 17

2.2.1 Giới thiệu tổng quan về ngành điện Việt Nam 17

2.2.2 Thực trạng về độc quyền điện tại Việt Nam 19

2.2.3 Ảnh hưởng của độc quyền ngành điện tới phúc lợi xã hội 20

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP CHO VẤN ĐỀ ĐỘC QUYỀN NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VÀ NGÀNH ĐIỆN TẠI VIỆT NAM 23

3.1 Giải pháp phát triển đối với ngành đường sắt Việt Nam 23

3.2 Giải pháp phát triển đối với ngành điện Việt Nam 24

KẾT LUẬN 26

Danh mục hình ảnh

1.2 Đường quyết định sản lượng của hãng độc quyền bán 7

LỜI MỞ ĐẦU

Thị trường là nơi mọi người gặp gỡ, với một bên là những người bán, cung cấp, điềuhòa các hàng hóa dịch vụ và bên kia là những người mua, đảm bảo nhu cầu tiêu thụ ổnđịnh, nhờ đó đã duy trì được cho nhà sản xuất và thị trường hoạt động Cạnh tranh làmột quy luật, là kết quả của nền kinh tế thị trường tự do gồm có nhiều doanh nghiệpcủa nhiều thành phần kinh tế cùng tồn tại để tranh dành cùng một lợi ích, mong mởrộng thị phần của mình trên một thị trường liên quan

Cạnh tranh là động lực của cải tiến và phát triển Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhânkhác nhau mà có sự tồn tại sự độc quyền, cũng như một số công ty độc quyền trongnền kinh tế thị trường, đó có thể là do, doanh nghiệp được nhà nước bảo hộ độc quyền

về bí quyết kinh doanh, bằng sáng chế, hay là do doanh nghiệp kiểm soát được toàn bộnguồn cung cấp các nguyên liệu để chế tạo ra một sản phẩm nào đó, hay cũng có thể làdoanh nghiệp độc quyền là nhờ vào các quy định của pháp luật-doanh nghiệp đượcChính phủ bảo hộ độc quyền

Thực trạng độc quyền ở nước ta hiện nay như thế nào? Và nước ta cần làm gì để kiểmsoát độc quyền? Chúng ta sẽ tìm hiểu cụ thể ở dưới đây

Tại việt nam độc quyền tồn tại trong những ngành kinh tế quan trọng, ảnh hưởngmạnh mẽ đến chiến lược phát triển kinh tế của đất nước như: Điện, nước, dầu khí,đường sắt đặc biệt chỉ có một hoặc một vài doanh nghiệp Nhà nước được phép hoạtđộng Các doanh nghiệp này kinh doanh theo mô hình khép kín vừa thực hiện cáckhâu đầu vừa thực hiện các khâu cuối Do hình thức hoạt động như vậy nên hạn chếcạnh tranh hay dường như không có đối thủ cạnh tranh trên thị trường Do vậy cáctổng công ty có thể đưa ra những mức giá chung cao hơn so với mức giá thực tế củasản phẩm để thu được lợi nhuận siêu ngạch cao Điều này làm cho người tiêu dùngmất nhiều chi phí hơn để sử dụng các hàng hoá dịch vụ trong khi chất lượng không

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ ĐỘC QUYỀN TRONG NỀN

1.1.2 Nguyên nhân dẫn đến độc quyền bán

Một danh nghiệp có thể chiếm được vị trí độc quyền bán nhờ một số nguyên nhân cơbản sau:

- Đạt được tính kinh tế của quy mô, yếu tố quan trọng quyết định cấu trúc của thịtrường là đặt sản lượng ở mức quy mô tối thiểu có hiệu quả so với cầu của thị trường,tức là sản lượng tại đó đường chi phí bình quân dài hạn của danh nghiệp LAC ngừng

đi xuống

- Bằng phát minh, sáng chế (bản quyền) Luật về bằng phát minh sáng chế (bản quyền)cho phép các nhà sản xuất có được vị trí độc quyền bán về một sản phẩm hoặc 1 quytrình công nghệ mới trong một khoảng thời gian nhất định

- Kiểm soát các yếu tố (đầu vào) sản xuất Một doanh nghiệp có thể chiếm được vị tríđộc quyền bán nhờ quyến ở hữu 1 loại đầu vào (nguyên liệu) để sản xuất ra một loạisản phẩm nào đó

- Quy định của Chính phủ Một doanh nghiệp có thể trở thành độc quyền hợp phápnếu nó là người duy nhất được cấp phép sản xuất kinh doanh một loại sản phẩm dịch

vụ nào đó

1.1.3 Đường cầu và doanh thu cận biên trong độc quyền bán

- Là người sản xuất duy nhất đối với một loại sản phẩm, nhà độc quyền bán có vị tríđộc nhất trên thị trường, có sự kiểm soát toàn diện đối với số lượng sản phẩm đưa rabán, song không có nghĩa là nó muốn đặt giá bao nhiêu cũng được vì mục đích nó làtối đa hóa lợi nhuận Đặt giá cao hơn sẽ có ít người mua do đố lợi nhuận thu được ít

Do đó nhà độc quyền bán đứng trước đường cầu thị trường dốc xuống về phía bênphải

- Đường cầu thị trường chính là đường doanh thu bình quân của doanh nghiệp (AR).Khi đường cầu dốc xuống thì giá và doanh thu bình quân luôn lớn hơn MR vì mọi đơn

vị đều bán ở cùng một giá Tăng lượng bán thêm 1 đơn vị thì giá phải giảm xuống,như vậy mọi đơn vị bán ra đều phải giảm giá chứ không chỉ một đơn vị bán thêm.Đường doanh thu cận biên vì thế luôn nằm dưới đường cầu trừ điểm đầu tiên

Hình 1.1: Đường cầu của hãng độc quyền bán

1.1.4 Quyết định sản lượng của nhà độc quyền bán

- Doanh nghiệp tối đa hóa lợi nhuận phải sản xuất mức sản lượng ở Qm sao cho MR =

MC, xác định giá là Pm, và sản lượng Qm là sản lượng tối đa hóa lợi nhuận

Hình 1.2: Đường quyết định sản lượng của hãng độc quyền bán

- Trong độc quyền không có đường cung: Quyết định sản lượng của nhà độc quyềnkhông chỉ phụ thuộc vào MC mà còn phụ thuộc vào hình dáng đường cầu, do đó sựdịch chuyển của đường cầu không kéo theo một loạt cac mức giá và các mức sảnlượng như với đường cung trong cạnh tranh hoàn hảo Trong độc quyền bán, sự dịchchuyển của cầu có thể dẫn đến tăng giá mà sản lượng không đổi hoặc sản lượng tăng

mà giá không đổi và sản lượng đều thay đổi

Hình 1.3: Giá thay đổi, lượng cung không đổi Hình 1.4: Giá không đổi, lượng cung thay đổi

Hình 1.4: Giá thay đổi, lượng cung thay đổi

- Sức mạnh độc quyền: Sự khác nhau cơ bản giữa doanh nghiệp cạnh tranh hoàn hảo

và doanh nghiệp độc quyền bán là doanh nghiệp độc quyền bán có sức mạnh thịtrường Doanh nghiệp cạnh tranh hoàn hảo phải đặt P=MC còn doanh nghiệp độcquyền bán đặt P>MC Vì thế sức mạnh độc quyền bán được đo bằng chỉ số Lerner, gọi

là mức độ của sức mạnh độc quyền của Lerner (do Abba Lerner đưa ra vào năm 1934)

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG ĐỘC QUYỀN VỀ NGÀNH ĐƯỜNG

SẮT VÀ NGÀNH ĐIỆN TẠI VIỆT NAM

2.1 NGÀNH ĐƯỜNG SẮT

2.1.1 Giới thiệu tổng quan về ngành đường sắt Việt Nam

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) là mô hình Tổng Công ty Nhà nước thuộc

sự quản lý của Bộ Giao thông Vận tải, được thành lập theo Quyết định số34/2003/QĐ-TTg ban hành ngày 4 tháng 3 năm 2003 của Thủ tướng Chính phủ trên

cơ sở tổ chức lại Liên hiệp Đường sắt Việt Nam, thực hiện nhiệm vụ sản xuất kinhdoanh vận tải đường sắt; quản lý, bảo dưỡng, sửa chữa các cơ sở hạ tầng đường sắtcùng nhiều chức năng nhiệm vụ khác

Hình 2.1 Tổng công ty Đường sắt Việt NamLịch sử phát triển của ngành đường sắt Việt Nam:

- 1881 Khởi công tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam và Đông Dương có chiều dài

71 km nối Sài Gòn với Mỹ Tho

- 1936 Hoàn thành mạng đường sắt Việt Nam với tổng chiều dài 2600km

- 1946 Ngày 21-10 Chủ tịch Hồ Chí Minh đi tuyến tàu hỏa đầu tiên sau khi VIệt Namgiành độc lập từ Hải Phòng về Hà Nội, Người đã gửi thư cho ĐSVN khen ngợi nhânviên hỏa xa Từ đó ngày này được chọn là Ngày truyền thống của ĐSVN.

- 1955 Thủ tướng Chính phủ ra quyết định thành lập Tổng cục Đường sắt

- 1976 Sau 36 năm chia cắt, tuyến đường sắt giữa Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minhđược khôi phục, nối liền hai miền Bắc - Nam của đất nước

- 1990 Tổng cục Đường sắt được chuyển đổi thành Liên hiệp ĐSVN theo quyết định

số 575/QĐ/TCCB-LĐ ngày 10/4/1990 của Bộ trưởng GTVT

- 2003 Thành lập Tổng Công ty ĐSVN trên cơ sở Liên hiệp ĐSVN theo quyết định số34/2003 QĐ-TTg ngày 04/3/2003 của Thủ tướng Chính phủ

- 2005 Quốc hội thông qua Luật Đường sắt, cơ sở pháp lý cao nhất đối với sự pháttriển bền vững của ĐSVN

- 2010 chuyển Công ty mẹ - Tổng Công ty ĐSVN thành công ty trách nhiệm hữu hạnmột thành viên do Nhà nước làm chủ sở hữu theo Quyết định số 973/QĐ-TTg ngày25/6/2010 của Thủ tướng Chính phủ

Hình 2.2 Đường sắt Việt Nam

Đối với ngành đường sắt, ta có thể kể đến khá nhiều những ưu điểm cũng như nhượcđiểm của mô hình vận tải này so với các mô hình vận tải khác.

Đối với ưu điểm của ngành đường sắt Việt Nam thì nổi bật là giá cước rẻ hơn so vớicác phương tiện chuyên chở khác, giá cước cho tuyến đường từ Hà Nội đến Hải Phònggiao động từ 70.000 đồng cho đến 110.000 đồng với tùy chất lượng các toa, rẻ hơn sovới giá xe khách hiện nay Một điểm nữa mà vận tải đường sắt có ưu điểm hơn cáchình thức vận tải khác là do có tuyến đường cố định nên vận tải bằng hình thức này antoàn và tránh các trường hợp tai nạn giao thông hơn so với các hình thức vận tải khác.Còn về nhược điểm của ngành đường sắt thì dễ thấy nhất là việc cơ sở vật chất củangành cực kỳ lỗi thời, gần như không được thay mới trong hàng chục năm Các toatàu, đường ray đều là các khổ đường ray cũ từ thế kỷ 20, toa tàu chỉ đường sửa chữalại chứ không được mua mới để thay thế

2.1.2 Thực trạng ngành đường sắt Việt Nam

- Mô hình hoạt động

Ngành đường sắt Việt Nam có phạm vi hoạt động rộng bao gồm từ kinh doanh, sửachữa, xây dựng các cơ sở hạ tầng đường sắt cho đến các hoạt động vận tải Tuy nhiênnguồn thu chính của ngành đến từ hoạt động vận tải (chiếm 39%) bào gồm cả vận tảihàng hóa và vận tải hành khách Mặc dù có mạng lưới đường sắt trải dài theo tuyếnBắc – Nam, nối liền cả với tỉnh Vân Nam và tỉnh Quảng Tây, Trung Quốc, ngoài racòn có tiềm năm kết nối với đường sắt Campuchia, Thái Lan, Malaysia sang đếnSingapore

Hình 2.3 Ga đường sắt Bắc NamTuy nhiên hình thức vận chuyển đường sắt chỉ theo một lộ trình cố định, kém linh hoạthơn các phương thức vận chuyển khác, thường là một phần trong chuỗi vận tải củalogistics Và mô hình hoạt động này đã tồn tại từ những năm đầu tiên của ngànhđường sắt cho đến nay và gần như không có sự thay đổi nào đáng kể trong cách hoạtđộng Điều này đã khiến ngành đường sắt đã trở lên lạc hậu hơn rất nhiều so với cáchình thức vận tải khác hiện nay, mặc dù đây là một ngành được nhà nước bảo hộ độcquyền trong rất nhiều năm

- Lượng khách hàng, doanh thu

Lượng hàng khách sử dụng tuyến đường sắt là phương tải vận chuyển chính khôngnhiều, tuy nhiên doanh thu từ hoạt động vận tải vẫn là nguồn thu chính của ngành này.Mặc dù vậy trong 10 năm trở lại đây, từ năm 2007 cho đến năm 2017, thị phần vận tảihành khách giảm đi đáng kể từ 0,9% xuống còn 0,33% vào năm 2015, vận tải hànghóa từ 1,9% xuống còn 0,58%

Hình 2.4 Biểu đồ tăng trưởng doanh thu ngành đường sắtTrong khi đó, tổng công ty đường sắt Việt Nam lại đang nắm trong tay nguồn vốnkhổng lồ, với số tài sản ngắn hạn là khoảng 6.425 tỷ đồng, tài sản dài hạn là 24.733 tỷđồng, vốn chủ sở hữu lên tới 24.908 tỷ đồng (năm 2013) Đây là điều mà rất nhiều

lượng vốn lớn như vậy nhưng ngành đường sắt luôn chịu thua lỗ? Nguyên nhân chính

là do sự thiếu trách nhiệm của cơ quan nhà nước cũng như bản thân tổng công tyđường sắt Điển hình là việc đầu tư vốn ngân sách hàng năm nhưng chỉ có 1 số ít làchạy vào dự án đường sắt và nhận thức về vai trò và lợi thế của vận tải đường sắt trong

hệ thống cơ sở hạ tầng logistics quốc gia ở nước ta chưa thật đầy đủ, từ quản lý nhànước, quản lý ngành, các địa phương và cả doanh nghiêp… nên đã không coi trọng sựphát triển và "bị bỏ quên" vận tải đường sắt trong suốt thời gian dài ở Việt Nam Mộtnguyên nhân khác là do chính bản thân ngành đường sắt đã tự đóng mình trong khônggian bao cấp quá lâu, "một mình, một chợ", khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốcgia nhưng "gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất kinhdoanh"

- Cơ sở hạ tầng

Cơ sở hạ tầng của ngành đường sắt trong những năm gần đây chủ yếu được nâng cấp

về nhà ga cũng như sửa chữa và thay thế các đường ray hỏng và toa tàu cũ Các dự ánđược đầu tư vốn lớn như tuyến đường sắt trên cao tại Hà Nội cũng như thành phố HồChí Minh vẫn còn trong giai đoạn thử nghiệm dù đã tốn khá nhiều nguồn vốn đầu tưnước ngoài cũng như ngân sách nhà nước trong nhiều năm Hiện nay hệ thống đườngsắt vẫn chỉ là đường 1 chiều với khổ đường ray 1000mm là chủ yếu, lại không đượcchú ý để kết nối tốt với các phương tiện vận tải khác như: đường bộ, đường biển,đường sông, đường hàng không… nên không thể khai thác hiệu quả tuyến đường sắtBắc - Nam, làm hạn chế tốc độ và hiệu quả chạy tàu thấp…

Hình 2.5 Nhận định về ngành đường sắt Việt NamNgoài ra việc các tuyến đường sắt vận tải hàng hóa nhưng lại không được kết nối vớicác cảng biển quốc tế để thúc đẩy lưu thông hàng hóa, phát triển các dịch vụ logistics.Những đường kết nối đường sắt với các cảng biển được xây dựng từ thời Pháp đến nay

đã bị tháo dỡ gần hết như: Tân Cảng (TP HCM); Tiên Sa (Đà Nẵng); Cửa Lò (NghệAn)… các cảng biển mới xây dựng lại không hề tính đến xây dựng đường sắt kết nốinhư Cảng Đình Vũ (Hải Phòng), Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải … Làm cho bài toánlưu thông hàng hóa cho các cảng càng khó khăn, sự lộn xộn, nạn ùn tắc giao thông ởcác thành phố cảng, hàng đoàn xe container nối đuôi nhau trên các quốc lộ, gây tắcnghẽn và gia tăng tai nạn giao thông

Một thực trạng rõ ràng nhất hiện này của ngành đường sắt là về công nghệ quá lạc hậu

- một thời gian dài lại không được quan tâm, đầu tư, nhưng mặt khác là do đường sắtViệt Nam lại không được kết nối với các phương thức vận tải khác để khai thác các lợithế của đường sắt, hơn nữa các ga đường sắt quốc gia kết nối rất kém với các bến xe,

xe buýt, các tuyến đường gom… làm cho việc vận chuyển hàng hóa, hành khách kémhấp dẫn, chi phí cao, gây lãng phí, bất tiện với hành khách đến với đường sắt

2.1.3 Ảnh hưởng của độc quyền ngành đường sắt tới phúc lợi xã hội

Điều này đã cản bước sự phát triển của ngành đường sắt do họ ko chịu áo lực cạnhtranh, họ toàn quyền quyết định và xử lý các dự án cũng như lựa chọn bên đầu tư dựán

Hình 2.6 Một bến trên tuyến đường sắt Bắc Nam

- Bảo thủ, không phát triển

Bộ máy hoạt động của ngành đường sắt vẫn vận hành theo mô hình từ thế kỉ 20 chođến nay gần như không thay đổi Vẫn giữ thói quen cũ như “khách cần mình chứ mìnhkhông cần khách” do tận dụng được lợi thế độc quyền Mặc dù hiện nay các phươngtiện chuyên chở khác đã lấn át vị thế của đường sắt nhưng tâm lý ỷ lại, không tư duysáng tạo đã kìm hãm sự phát triển của ngành

Hình 2.7 Quy hoạch đường sắt không hợp lí

Ví dụ điển hình như khi nhà nước tạo điều kiện cho doanh nghiệp tư nhân đầu tư vàongành hàng không, các hãng như Vietjet, Jetstar bắt đầu thể hiện được sự chuyênnghiệp về dịch vụ kéo theo đó Vietnam Airline cũng buộc phải cạnh tranh gắt gao hơn

để giữ chân khách hàng

- Nguồn vốn đầu tư không hợp lí

Nguồn vốn của ngành đường sắt được nhà nước chi cho hàng năm là rất lớn, chủ yếu

là nhằm các mục đích nâng cấp và thay mới cơ sở vật chất cũng như đầu tư vào các dự

án kinh doanh của ngành Khi doanh thu từ hoạt động vận tải dã bị giảm trong nhiềunăm, nhưng các hoạt động kinh doanh kho bãi, nhà ga, du lịch, dịch vụ,… lại khôngđược chuyển hướng để đầu tư Mắc dù xét về nhiều mặt thì đây có thể là các hoạt độngchính của ngành logistics mà nước ta đang tập trung phát triển