THIẾT KẾ VÀ TỔ CHỨC THI CÔNGTUYẾN ĐƯỜNG SẮTSÀI GÒN – LỘC NINH(Từ Km 110 - Km 118+125)

THIẾT KẾ VÀ TỔ CHỨC THI CÔNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT SÀI GÒN – LỘC NINH (Từ Km 110 - Km 118+125) PHẦN 1: THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG SẮT SÀI GÒN - LỘC NINH CHƯƠNG 3: CÁC THÔNG SỐ KĨ THUẬT CƠ BẢN 3.1.Chọn khổ đường, chọn cấp đường: 3.1.1.Chọn khổ đường: Những quy định nhà nước khổ đường sắt : + Ưu nhược điểm 1435mm theo định hướng nhà nước việt nam chiến lược phát triển ngành đường sắt + Căn thông báo số 46- Tb ngày 26/03/1994 TTCP định hướng cho đường sắt Việt Nam có khổ Đường 1435mm + Căn định số 1553/KHĐT ngày 11/06/1977 GTVT định khổ đường sắt việt nam 1435mm, thời gian đầu đường đơn, thời sau đường đôi 3.1.2.Chọn cấp đường: Theo điều 2.1(1): Tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh tuyến đường sắt cấp I do: a) Đường trục có ý nghĩa đặc biệt quan trọng hệ thống đường sắt trị, kinh tế, quốc phòng nối thơng với nước ngồi b) Cường độ vận tải hàng hướng nặng năm khai thác thứ năm triệu km/km(G5>5 triệu km/km) => ta chọn triệu km/km c) Cường độ vận tải hàng hướng nặng năm khai thác thứ tương đối nhỏ năm khai thác thứ 10, năm triệu km/km d) Số đôi tàu khách ngày đêm năm khai thác thứ từ đôi trở lên (kể tàu đường dài tàu khu đoạn) => ta chọn đôi tàu ngày đêm 3.2.Chọn số đường chính: Bảng 3.1: Loại toa xe Chiều dài (m) Loại toa xe Toa xe trục (loại 1) 20 Toa xe trục (loại 2) 14 Tỉ lệ toa xe Tải trọng Tự trọng (%) (T) (T) 50 21,5 70 30 30 14 Theo điều 4.1.2.1(2): Để xác định số đường chính, ta phải xác định khả thông qua (N) - Nếu N > 60 (đơi tàu/ngày đêm) làm đường đơi từ đầu - Nếu 20 ≤ N ≤ 60 làm đường đơn, đoạn đường đôi - Nếu N < 20 (đơi tàu/ngày đêm) làm đường đơn Khả thơng qua tàu hàng tính theo cơng thức: N = (1 + p).(nh + ek.nk + el.nl)(đôi tàu/ngày đêm) Trong đó: p - Hệ số dự trữ khả thơng qua ek, el - Hệ số tính đổi loại tàu khách tàu lẻ tàu hàng nk, nl - Số đôi tàu khách tàu lẻ ngày đêm nh - Số đôi tàu hàng thông qua theo chiều γ.G ct n = 365.Q H h QH γ - Khối lượng hàng đoàn tàu (T) - Hệ số xét đến vận chuyển khơng năm Ta tính khả thông qua tàu hàng năm thứ 10: p = 0,2 ( đường đơn 20%) ; ek = 1,2; el = 1,5 nk = (đôi tàu/ngày đêm) nl = (đôi tàu/ngày đêm) Số đôi tàu hàng thông qua theo chiều năm thứ là: γ: Hệ số dao động xét tới vận chuyển không năm γ = 1.1 QH = 1152(T) Gct = G5 = (triệu tấn/năm) (đôi tàu/ngày đêm) N = (1 + 0,2)∗( 18,312 + 1,2∗7 + 1,5∗7) = 44.65(đôi tàu/ngày đêm) Ta thấy: 20 < N < 60 (đôi tàu/ngày đêm) Kết luận: Vậy ta thiết kế đường đơn, đoạn đường đôi cho khổ tiêu chuẩn 1435mm đoạn tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh 3.3.Chọn loại đầu máy sức kéo chính: Hiện dùng loại đầu máy đầu máy nước, đầu máy Diezen, đầu máy điện Việc lựa chọn sức kéo đầu máy phụ thuộc vào điều kiện thực tế việt nam như: - Trang thiết bị nhà nước - Khả cung cấp đầu máy nhiên liệu - Yêu cầu vận chuyển - Điều kiện địa hình địa chất thủy văn - Ý nghĩa trị quốc phòng Đầu máy nước có hiệu suất nhỏ (4-10%), nâng cấp nhiên liệu phức tạp, khả thông qua thấp, vận doanh phí cao, nhiễm mơi trường, lạc hậu Do nhược điểm loại loại bỏ dần Đầu máy Diezen có hiệu suất tương đối lớn (18-24%), tính động cao, có vận tốc cao Ngày ngành đường sắt nước ta dùng loại chủ yếu phù hợp với điều kiện kinh tế nước ta Đầu máy điện có hiệu suất cao, tốc độ vận hành lớn dùng đường sắt điện khí hố, ta chưa có đủ điều kiện để sử dụng Trong tuyến đường ta chọn đầu máy Diezen DE14 có thơng số kỹ thuật sau: - Khối lượng đầu máy: P=105 (T); Tải trọng trục: 17.5 (T/trục) ; Tốc độ cấu tạo: Vcấu tạo= 100 (km/h) ; Tốc độ tính tốn: VP=14.5 (km/h) ; Sức kéo tính tốn: Fkp=188000(N) ; Sức kéo khởi động: Fkkđ =280000(N) ; Chiều dài đầu máy: 17.3 (m) 3.4.Chọn loại toa tàu: • Theo nhiệm vụ thiết kế, ta sử dụng loại toa xe với tỉ lệ số lượng loại sau: • Chiều dài toa xe trưởng: (m) • Loại toa xe trục: chiều dài 20m; tải trọng 50 tấn; tự trọng 21.5 tấn; 50% • Loại toa xe trục: chiều dài 14m; tải trọng 30 tấn; tự trọng 14 tấn; 50% • Hệ số chất hàng: α = 0,8 3.5.Chọn Ip: Dốc hạn chế dốc lớn có chiều dài khơng hạn chế mà tàu hàng với khối lượng tính tốn Q đầu máy kéo lên dốc với vận tốc bằng vận tố tính toán đầu máy Vp Việc chọn dốc hạn chế Ip phụ thuộc vào tiêu sau: + Ý nghĩa tuyến đường; + Khối lượng mức độ phát triển hàng hóa chuyên chở; + Điều kiện địa hình; + Độ dốc Ip mạng lưới đường sắt Trị số lớn Ip nước ta chọn sau: IP= 12‰ Tuyến Đường sắt Sài Gòn - Lộc Ninh tuyến đường sắt quan trọng, nối mạng với Đường sắt Quốc gia, có khối lượng vận chuyển tương đối lớn, bên cạnh đố vấn đề nguồn kinh phí xây dựng quan trọng nên ta chọn trị số lớn ip = 12‰ 3.6.Xác định trọng lượng đoàn tàu Q chiều dài đoàn tàu Ltàu: 3.6.1 Xác định trọng lượng đồn tàu Q: Khối lượng đồn tàu (cả bì) tính theo độ dốc hạn chế ip qua cơng thức: F kp  P g.w0'  i p Q w0"  i p g Trong đó: Q - Khối lượng đồn tàu (T) Fkp - Lực kéo tính tốn đầu máy: Fkp = 188000 (N) P - Khối lượng đầu máy: P = 105 (T) ip - Độ dốc hạn chế: ip = 12 (0/00) w0’ w0” - Lực cản đơn vị đầu máy lực cản đơn vị toa xe (N/kN) g - Gia tốc trọng trường (m/s2) ( công thức trang 26 sách thiết kế đường 1) *Lực cản đơn vị đầu máy tính theo cơng thức (đầu máy tàu hàng, chạy mở máy): w0’ = 2,2 + 0,01V + 0,0003V2 Với đầu máy D14E, ta có: VP = 14,5(km/h) w0’ = 2,2 + 0,01*14,5 + 0,0003*(14,5)2 = 2,408 (N/kN) *Lực cản đơn vị toa xe hàng xác định theo công thức (lấy theo toa xe trục trục Trung Quốc): 29 + V + 0,5* Qcabi ( i ) w0” = Trong đó: V :Tốc độ toa xe thời điểm tính lực cản (km/h), lấy bằng vận tốc tính tốn đầu máy: V = Vp = 14,5(km/h) Tải trọng trục toa xe lại tính theo cơng thức: Qcabi(i)= qbì(i) + α.qtt(i) Trong đó: Qcabi(i)- Trọng lượng toa xe hàng bì (T) qbì(i) - Trọng lượng bì toa xe i (Tự trọng toa xe) (T) qtt - Trọng lượng hàng toa xe (Tải trọng toa xe) (T) α - Hệ số chất hàng (Phụ thuộc loại hàng loại toa xe) Thay số, ta có: Với toa xe loại trục : qbì 4truc = 21,5 T (tự trọng) qtt 4truc = 50 T (tải trọng) α = 0,8 Qcabi(4truc) = αqtt4truc+qbì4truc= 0,8x50+21,5 = 61,5 (T) Với toa xe loại trục : qbì 2truc = 14 T ( tự trọng) qtt 2truc = 30 T (tải trọng) α = 0,8 Qcabi(2truc) = αqtt2truc+qbì2truc= 0,8x30+14 = 38 (T) Vậy, lực cản đơn vị toa xe loại là: ) ; ; Tỉ lệ tính theo khối lượng loại toa xe so với khối lượng đồn tàu tính theo cơng thức: β2truc = 1- β1 = - 0,618 = 0,382 Trong đó: - Tỉ lệ tính theo số lượng toa xe loại trục: = 0,5 - Tỉ lệ tính theo số lượng toa xe loại trục: = 0,5 Qcabi(4truc) = 61,5 (T) Qcabi(2truc) = 38 (T) Vậy, lực cản đơn vị bình quân đoàn toa xe là: w0” = + β2truc =0,618*1,094+0,382*1,554=1,27(N/kN) Thay số vào cơng thức, ta tính khối lượng đoàn tàu: Kiểm tra khối lượng đoàn tàu theo điều kiện khởi động: Phương trình cân bằng lực kéo khởi động đồn tàu có dạng: Fkkđ = P.g.(wkđ + ikkđ) + Q.g.(wkđ + ikkđ) Fkkd Fkkd −P − w kd (w + i ).g (Q + P).g kd kkd Qkđ = ; ikkđ = Trong đó: Fkkđ P wkđ người ta lấy: - Lực kéo khởi động đầu máy: Fkkđ = 280000N - Khối lượng đầu máy: P = 105 (T) - Lực cản khởi động đoàn tàu (N/kN) Ở Việt nam tính sơ 28 wkđ = Với : q0(i ) q0(4truc ) + β 4truc + 28 q0(2truc ) + : tải trọng trục (T/trục) β 2truc (2) Qcabi (4truc ) n q0 4truc= = (T/trục) Qcabi (2truc ) n q0 2truc= = (T/trục) 28 28 0,618 + 0,382 = 1,185( N / kN ) 15,375 + 19 +  wkđ = ikkđ - Đại lượng dốc quy đổi mà đồn tàu khởi động (0/00) Kết luận: ikkđ > ip Với khối lượng đồn tàu đồn tàu khởi động dốc có độ dốc ikkđ =14,2 (0/00), Do yêu cầu thiết kế tuyến với dốc hạn chế ip = 12(‰) • Tính khối lượng hàng đồn tàu: • Khối lượng hàng đồn tàu xác định theo cơng thức: k • • • • ∑n *q QH = α i =1 Trong : ni α i tt ( i ) - Số toa nhóm i ( trục, trục) - Hệ số chất hàng toa xe qtt ( i ) • • • • • • • • - trọng lượng toa xe hàng bì i Trong đó: - Tỉ lệ tính theo số lượng toa xe loại trục: = 0,5 - Tỉ lệ tính theo số lượng toa xe loại trục: = 0,5 Qcabi(4truc) = 61,5 (T) Qcabi(2truc) = 38 (T) qtt4truc - Tải trọng toa xe loại trục = 50 (T) qtt2truc - Tải trọng toa xe loại trục = 30 (T) • • α= 0,8 :Hệ số chất hàng • • • • Thay số, ta có: Toa xe loại trục: n4 = Q 1749, 44 0, 618 = 18(toa ) 61, Q 1749, 44 0,382 = 18(toa) 38 β 4truc = Qcabi ( 4truc )    β 2truc = Qcabi (2truc )    Toa xe loại trục: n2 = • Vậy, khối lượng hàng đồn tàu là: • QH = 0,8(18*50+18*30)= 1152 (T) 3.6.2.Chiều dài đồn tàu: Tính chiều dài đồn tàu: Cơng thức tính chiều dài đồn tàu: ltàu = n1.l1 + n2.l2 + lđầu máy + ltoa xe trưởng Trong đó: n1 - Số lượng toa xe loại trục (Tải trọng 50 T, tự trọng 21,5 T) n2 - Số lượng toa xe loại (Tải trọng 30 T, tự trọng 14 T) l1 - Chiều dài toa xe loại trục : l4truc = 20(m) l2 - Chiều dài toa xe loại trục : l2truc = 14(m) lđầu máy - Chiều dài đầu máy: lđầu máy = 17,3 (m) ltoa xe trưởng - Chiều dài toa xe trưởng: ltoa xe trưởng = (m) Vậy, chiều dài đoàn tàu là: ltàu = 18∗20+ 18∗14 + 17,3 + = 637,3 (m) 3.7.Chọn chiều dài dùng đoàn tàu: 3.7.1.Tính chiều dài sử dụng đường đón tiễn: Cơng thức xác định chiều dài sử dụng đường đón tiễn ga: lsử dụng = ltàu + 10 = 637,3 + 10 = 647,3 (m) Căn vào điều 8.3.5(1) quy định: chiều dài đường đón tiễn ga Đường sắt chủ yếu nên sử dụng số tiêu chuẩn: 650m, 750m, 850m Với chiều dài sử dụng đường đón tiễn tính tốn trên, ta chọn: lsử dụng = 650 (m) 3.7.2.Một số loại ga: Ga nhường tránh: - Chức năng: + Nhường tàu khác chiều tránh tàu ngược chiều + Thực nhiệm vụ đầu máy toa xe Thiết bị: Có đường phụ, đồng thời có thiết bị thơng tin tín hiệu - phục vụ hành khách, hàng hóa thiết bị phục vụ khác Phân bố ga: Căn vào điều kiện địa hình, nhu cầu đặt ray (khả thơng qua) - nghiệp vụ khác → Tiến hành phân bố ga nhường tránh - Loại hình ga: + Lựa chọn loại hình ga: xếp dọc, xếp ngang nửa dọc nửa ngang + Việc lựa chọn loại hình vào nhu cầu khả thông qua, nghiệp vụ đầu máy toa xe, quỹ đất vị trí xây dựng nhà ga 3.7.3.Chiều dài ga: i O O Ldt T' Lga LSan ga i T" Hình 3.4: Chiều dài ga Bảng 3.2 Chiều dài đường đón tiễn thời kỳ sau theo bảng : Chiều dài đường đón tiễn (m) 650 Ga nhường tránh Kiểu xếp ngang 900 Ga trung gian Kiểu xếp ngang 1100 Ga khu đoạn Kiểu xếp ngang 1435 Chọn thiết kế ga nhường tránh nên chiều dài đón tiễn lấy bằng 900m Loại ga 3.7.4.Số đường ga: Loại hình ga Theo điều 8.3.1(1) quy định: Số lượng đường đón , tiễn hai hướng ga tránh ga trung gian phải dựa theo tính chất khối lượng vận tải đến quy định , khơng số ghi bảng 3.2 Bảng 3.3 Số lượng đường đón tiễn ga nhường tránh ga trung gian thiết kế theo lực thông qua Năng lực thông qua biểu đồ chạy tàu song song (kể tàu khách) (đôi tàu/ngày đêm) Ga ≤6 ÷ 12 13 ÷ 18 19 ÷ 24 > 24 Ga nhường tránh 1÷2 2 Ga trung gian 2 2 2÷3 Chọn số đường đoán tiễn đường 3.8.Chọn bán kính đường cong: 3.8.1.Bán kính đường cong nhỏ (Rmin): Căn vào khổ đường 1435 mm siêu cao cho phép lớn h = 125 mm V max ≤ 4.1 R Theo nhiệm vụ thiết kế với đầu máy D14E có Vmax =100 km/h Rmin = 600 Với R ≥ 600 m tàu chạy đạt vận tốc thiết kế 3.8.2.Bán kính đường cong lớn (Rmax): Bán kính đường cong lớn điều kiện chuyển động đoàn tầu thuận lợi, ổn định an toàn vận tốc lớn, bán kính đường cong lớn khối lượng xây dựng cơng trình tăng khơng bám sát địa hình Vì nơi cho phép R max đạt tới giới hạn định theo cấp đường chủ yếu khổ 1435 mm Rmax < 4000 m Theo điều 2.2.1(1) : Rmax = 4000 (m) 3.9.Tiêu chuẩn đường: 3.9.1.Bề rộng mặt đỉnh đường: Để phù hợp với việc tu bằng giới tăng thêm độ ổn định cho kết cấu tầng đường sắt Việt Nam Mặt khác đường phụ thuộc vào cấp đường, khổ đường ảnh hưởng đến cơng trình phí, vận doanh phí lựa chọn tiêu chuẩn đường phù hợp có kinh tế lớn Bảng: Bề rộng mặt đỉnh đường đơn đường thẳng Cấp đường B.Đá, đá dăm, đá cuội, sỏi, cát to, cát A.Các loại đất trừnhữngloại đá ghi nhỏ khiết (trừ loại cát nhỏ vGà cát nhóm B bột) Nền đào Nền đắp Nền đào Nền đắp Đường đôi cấp I 10,30 10,50 9,40 9,60 Đường cấp I, II 6,20 6,40 5,30 5,50 Đường cấp III 5,70 5,70 5,00 5,20 Như ta chọn: Bề rộng mặt đỉnh đường đơn đường thẳng tuyến đa số đường đào nên chọn: B = 6,2(m) Đường cong: Trong khu gian nới rộng đường phía lưng đường cong Đường cong R < 600 (m) nới rộng thêm ∆B=0,6(m) Đường cong R =600 ÷ 1500(m) nới rộng ∆B=0,5(m) Đường cong R =1500÷ 2000(m) nới rộng ∆B=0,4(m) Đường cong R =2000 ÷ 3000(m) nới rộng ∆B=0,3(m) Đường cong R =3000 ÷ 4000(m) nới rộng ∆B=0,2(m) 3.9.2 Mui luyện: Mặt đỉnh đường phải có mui luyện để dễ nước làm khơ đường Ta chọn trắc ngang mui luyện hình thang - Cạnh trên: 2,1 (m) - Chiều cao: 0.15 (m) Cạnh đưới bằng bề rộng mặt đường 3.9.3.Taluy đường: Điều 4.3.5 – Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm quy định: Nếu điều kiện địa chất tốt, chất đất đồng độ dốc chiều cao lớn taluy đường đào nên tham khảo bảng sau: Bảng 3.4: Bảng tra taluy đường đào theo tùy loại đất STT Loại đất Chiều cao lớn (m) Đất sét, sét cát, cát sét, cát (trừ cát nhỏ cát bột) có tầng đất đồng Đá cuội, đá dăm kết chặt Đá phong hoá nghiêm trọng Đá ngun khối khơng phong hố khơng có thớ, tầng nghiêng phía đường, lúc đào phải dùng Các loại đá khác Ta luy đào 12 1:1 ÷ 1:1.5 12 12 1:0.5 ÷ 1:1.5 1:1 ÷ 1:1.5 12 1: 0.1 12 1:0.2 ÷ 1:1 Mực nước tính tốn thiết kế đường sắt chủ Điều 4.3.7 – Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm quy định taluy đắp sau: Bảng 3.5: Bảng tra taluy đường đắp theo tùy loại đất Chiều cao lớn (m) Độ dốc mái dốc Chiều caoChiều toàn caoChiều lớp cao lớp Máidưới dốc toàn Máibộdốc lớp Mái dốc lớp 1:1,5 Đá phong hóa 12 1:1,5 Đá dăm, cuội, sỏi, cát to 12 6 1:1.5 1:1.75 Cát nhỏ 1:0.2 1:1.2 Các loại đất đá khác 12 6 1:1.5 1:1.75 Tùy vào chiều cao đào đắp đoạn mà chọn độ dốc mái ta luy theo bảng 3.9.5.Thiết kế rãnh thoát nước: Căn theo Quy phạm TKKTĐS khổ 1435 mm, kích thước rãnh nước đường phải đảm bảo quy định sau: + Đối với đào, chiều rộng đáy rãnh nói chung không nhỏ 0.40 (m), chiều sâu không nhỏ 0.60 (m) + Chiều rộng đường bảo hộ chân mái dốc đường đắp mép mương nước hay thùng đấu nói chung khơng nhỏ 2.0 (m) Đường bảo hộ phải làm dốc phía ngồi chân mái dốc đường với độ dốc ≥ % + Kích thước mặt cắt ngang rãnh biên đoạn đường không đào không đắp, đoạn chiều cao đắp < 5.00 (m) rãnh đỉnh phải kiểm toán theo lưu lượng nước tần suất 25 năm đường chủ yếu, 20 năm đường thứ yếu Mép rãnh thoát nước phải ≥0.6 m 1-2m ≥ 0.4 m ≥0.6 m cao mực nước tính tốn nói 2.0 (m) ≥ 0.4 m Hình 3.5: Trắc ngang rãnh đường 3.9.6.Trắc ngang đường: Trắc ngang đắp: Mặt cắt ngang tiêu chuẩn đắp thiết kế sở vào loại đất, dốc hướng ngang mặt đất cao độ ta luy Hình 3.6 Mặt cắt ngang tiêu chuẩn đắp Khi mặt đất nghiêng theo hướng ngang khơng rõ ràng, làm rãnh thoát nước bên đắp Kích thước rãnh nước thơng thường 0,4m 0,6m, lượng nước tụ lại lớn mà có khả bị tràn phải vào lưu lượng nước dòng chảy để thiết kế mở rộng mặt cắt rãnh, làm thêm số rãnh cắt nước bên đón nước Khoảng cách từ rãnh thoát nước hố đấu lấy đất đến chân đắp (được gọi hộ đạo tự nhiên) có bề rộng không nhỏ 2m Trắc ngang đào: Trắc ngang định hình đào có đống đất thừa (con trạch) áp dụng cho trường hợp đất sét thông thường, địa hình đồi núi Bố trí đống đất thừa bờn mặt cắt ngang đường độ dốc ngang ≈ 0% bố trí đống đất thừa bên (bên cao) độ dốc ngang > 0% CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TRẮC DỌC 4.1.Thiết kế bình đồ: 4.1.4.Thiết kế bình đồ: Xác định đường chim bay tuyến qua số điểm khống chế điểm đầu tuyến Trong trình thiết kế đoạn tuyến, cố gắng bám sát đường chim bay Xác định đường KL0 Ta có: chênh cao đường đồng mức h = 10(m) Dốc giới hạn: Ip =0,9% => d = h/Ip = 10/0,9% = 1111,11 (m) Dựa vào đường vạch tuyến hợp lý xuất trắc dọc đoạn tuyến Phân tích trắc dọc để tìm đoạn chưa hợp lý Đoạn có khối lượng đào đắp lớn, cần phải giảm khối lượng đào đắp bằng cách gạt cánh tuyến bình đồ xuống nơi có địa hình thấp cao Sau điều chỉnh cánh tuyến bình đồ, ta lại thiết kế trắc dọc theo phương án điều chỉnh đó, lại phân tích trắc dọc, tìm điểm chưa hợp lý điều chỉnh cánh tuyến bình đồ, cần thiết Cứ điều chỉnh nhiều lần, ta thiết kế đoạn bình đồ trắc dọc tương đối hợp lý Tiếp theo, chuyển sang thiết kế đoạn tuyến kế tiếp, tương tự đoạn Cứ làm hết tuyến 4.1.4.1 Bán kính cong: Trên bình đồ, đỉnh góc quay nên đặt đối diện với chướng ngại Để định vị đường cong bình đồ, cần chọn bán kính đường cong hợp lý Sau đo góc ngoặt α, đường phân giác góc (180° - α), sơ vẽ đường phân giác, chọn P (phân cự) để khối lượng đào đắp khơng q lớn Từ đó, xác định R đường cong, theo công thức: P0      − 1  cos α     R=  STT Bảng 4.1 Tính tốn chọn R: Po(m) α (độ) R(m) R(m) chọn 68 24d8’8” 3009 3000 133 40d46’24” 2005 2000 Khi vào đường cong để giảm lực ly tâm cho tàu vào đường cong êm thuận ta cần bố trí thêm đường cong chuyển tiếp Lo (đối với đường cấp bán kính nhỏ 4000m) 4.1.4.2 Chiều dài đường cong chuyển tiếp Để chọn chiều dài L0 xác định theo điều kiện sau: - Điều kiện chiều dài đoạn chuyển tiếp h Lo = i Với : Theo thiết kế tầng đường sắt chọn: i = 10/00 7.3 × Vmax R Độ cao ray lưng (siêu cao): h = Trong đó, Vmax vận tốc cấu tạo lớn đầu máy qua đường cong - Để tránh lật bánh : h × Vmax L0 ≥ 3, × f - Đảm bảo độ tăng gia tốc ly tâm không lớn: L0 ≥ 0.46Vmax - Đảm bảo động tiêu hao không lớn bánh xe chạm vào Lo: L0 ≥ 0.07 × Vmax R Sau kiểm tra điều kiện sau dựa vào kết tính tốn quy định quy trình, ta chọn trị số L0 gần với trị số tính tốn tiểu chuẩn khổ 1435 Bảng 4.2 Chiều dài đường cong chuyển tiếp L0 Vmax h fo Lo i% STT R(m) Điều kiện Điều kiện Điều kiện (km/h) (mm)(mm/sec) Chọn lại theo ĐộTC vuốt siêu cao 3000 100 35 28 34.72 46 23.33 50 0.7 2000 100 40 28 39.68 46 35 70 0.571 Nếu đường cong chiều: d >100 (m) Nếu đường cong ngược chiều: d >75 (m) 4.1.4.3 Tính tốn yếu tố cong Các yếu tố đường cong: T0, KT0, P0 P, KT, T, L0 để xác định điểm NĐ, NC, TĐ, TC Hình Yếu tố cong Đường Tang : To- chiều dài đoạn thẳng chưa có đoạn hòa hỗn T – chiều dài đoạn thẳng có đoạn hòa hỗn α R × tg T0 = T = T0 +L0/2 π Rα Chiều dài đường cong chưa kể hòa hỗn : KT0 = 180 Chiều dài đường cong kể hòa hỗn : KT = KT0 + L0 α P0 = R.(sec − 1) = R.( − 1) α cos( ) Phân cự: STT T0 641.4 Bảng 9: Tính yếu tố cong KT0 P0 KT T 1263.7 67.83 1313.7 666.4 L0 50 741.9 1423.2 133.75 1494.25 776.9 70 4.2 Thiết kế trắc dọc: 4.2.2.Thiết kế trắc dọc: Sau có bình diện từ 3-5 Km trắc dọc đường đen, đường đen phản ánh địa hình tuyến Thiết kế đường đỏ cần bám sát địa hình để khối lượng đào đắp 4.2.2.1.Thiết kế trắc dọc đảm bảo tàu chạy an toàn: Kiểm tra thiết kế trắc dọc đảm bảo chạy tàu an toàn: Hiện tượng an toàn đứt móc đầu máy toa tàu Đứt móc nối dễ xảy nơi mà móc nối đổi trạng thái làm việc đột ngột từ ép chặt sang kéo căng (chân dốc lõm, dốc bậc thang, dốc lồi chân dốc lõm) độ chênh cao độ trị số dốc định (trường hợp móc nối chuyển trạng thái làm việc từ kéo căng sang ép chặt xảy hơn) Để tránh tượng này, người ta thiết kế trắc dọc cho móc nối chuyển trạng thái làm việc cách từ từ Để đảm bảo tàu chạy an toàn, quy phạm quy định sau: Hiệu số đại số lớn độ dốc liền trắc dọc không vượt trị số độ dốc hạn chế hướng tàu nặng ( ∆i ≤ ip), ngoại trừ trường hợp đoạn dốc có hại sau đây: Khi i p≥ ‰ ∆i ≥ ip/2 ip< ‰ ∆i ≤ ‰ Dốc lõm (1 phía phía): ∆ i ≤ ip /2 4‰ i> 4‰ H > 10m H > 10m i> Hình 4.2: Dốc lõm Dốc bậc thang: H > 10m i> ∆i ≤ i p 4‰ ∆i ≤ i p /2 < 2L i> tàu 4‰ i> 4‰ ∆i ≤ i p /2 i> ≥ 2L tàu ∆i ≤ ip /2 4‰ H > 10m H > 10m Hình 4.3: Dốc bậc thang với đoạn nghỉ < 2L tàu Hình 4.4: Dốc bậc thang với đoạn nghỉ > 2L tàu Lưu ý trường hợp này: Dốc bậc thang dốc ngăn cách dốc bằng 0‰ dốc nhẹ ÷ 2‰ Khi xác định chiều cao H dốc có hại, cần xem xét kỹ + Nếu xuống dốc nối bằng nhiều đoạn dốc mà đoạn có dốc ≤ 4‰ chiều dài dốc < 2Ltàu vận tốc đồn tàu chạy dốc chưa hồ hỗn Vì vậy, tính chiều cao H phải tính từ đỉnh chỗ nối tiếp đoạn khơng có hại (có chiều dài ≥ 2Ltàu) đoạn có hại tính + Ngược lại, đoạn có dốc ≤ 4‰ (dốc vơ hại) có chiều dài ≥ 2Ltàu vận tốc đồn tàu chạy dốc hồ hỗn Vì vậy, tính chiều cao H cần phân đoạn 4.2.2.2.Thiết kế trắc dọc đảm bảo tàu chạy liên tục: Để đảm bảo tàu chạy liên tục, thiết kế trắc dọc bình diện tuyến đường cần phải đảm bảo điều kiện sau: +Lực cản thực tế khơng vượt q lực cản tính toán Muốn phải triết giảm dốc giới hạn vị trí có đường cong +Lực cản thực tế khơng vượt q lực cản tính tốn nơi lên dốc vào ga 4.2.2.2.1.Triết giảm dốc đường cong: Khi tàu vào đường cong, chịu lực cản, nguyên nhân sau đây: + Vành bánh phía ngồi siết chặt vào má ray lưng tác dụng lực ly tâm + Do tượng trượt ngang đầu máy toa xe vào đường cong + Do bánh xe trục không chạy chiều dài, bánh xe phía ngồi phải vượt nhanh lên đường phía dài hơn, nên bánh xe vừa quay vừa trượt + Khi tàu vào đường cong, lực cản đường cong coi tương đương lực cản độ dốc ir + Khối lượng đồn tàu tính theo điều kiện chuyển động với vận tốc tính tốn V p độ dốc giới hạn ip + Do đó, vào đường cong đoạn có dốc i p phải giảm lượng tương đương với wr, phải giảm lượng ir Như vậy, dốc thực tế qua vị trí có đường cong là: i = ip - ir Trong đó, ir tính theo cơng thức sau: 700 Nếu chiều dài đường cong lớn chiều dài đoàn tàu: ir = R 12,2 × α o Lt Nếu chiều dài đường cong nhỏ chiều dài đoàn tàu: ir = Nếu tàu nằm nhiều đường cong: 12,2( ∆α + ∆α ) Lt + Khi tàu nằm phần đường cong: ir = 12,2( α + α ) Lt + Khi tàu nằm trọn vẹn đường cong: ir = Khi tàu vào đường cong có bán kính R ≤ 400 (m), hệ số bám lăn bánh xe đầu máy ray giảm, dẫn đến lực kéo bám giảm Do vậy, để đảm bảo kéo hết Q tính tốn, phải triết giảm độ dốc thêm lượng iϕ Phía lên dốc phải triết giảm iϕ đoạn có chiều dài bằng chiều dài đồn tàu, đầu máy vào đường cong, hệ số ma sát bánh ray giảm tức khắc đoàn tàu nằm ngồi đường cong (Điều 2.1.1 - QPTKKTĐS khổ 1435 mm) 4.2.2.2.2.Triết giảm dốc vào ga: ip- i ga L sân ga ≥ L tàu ≥ L tàu ip- Hình 4.6: Triết giảm dốc vào ga Do nguyên nhân đó, tàu đến chưa phép vào ga mà phải dừng ga đoạn dốc nơi tàu dừng phải đảm bảo điều kiện khởi động Muốn vậy: i ≤ ip – li≥ Ltàu 4.2.2.2.3.Chọn chiều dài dốc: Nên lấy chiều dài dốc dài để bám sát địa hình khơng nên lấy dốc dài Thường chọn Ldốc ≥ Ltàu Vì vậy, đồn tàu, khơng nên có q điểm đổi dốc, tức là: L dốc > Ltàu Trường hợp khó khăn: Ldốc ≥ Ltàu/2, tức lúc này, đoàn tàu nằm điểm đổi dốc Dù khó khăn Ldốc ≥ 200 (m) có giảm chiều dài dốc nửa khối lượng cơng trình khơng giảm 4.2.2.3 Kiểm tra vị trí điểm đổi dốc theo vị trí bình đồ cơng trình nhân tạo: Theo điều 2.1.6 – QPTKKTĐS khổ 1435 mm Đường sắt cấp I, II hiệu số hai độ dốc liền kề ∆i > 3‰ độ dốc phải nối bằng đường cong đứng hình có bán kính 10000 (m) Trong trường hợp đường cong nối dốc đứng trắc dọc trùng với đường cong hồ hỗn bình diện, ray lưng vừa phải thực đường cong đứng, vừa phải thực đường cong bằng phải vuốt siêu cao Để thuận lợi cho công tác bảo dưỡng sửa chữa đường ray, vị trí này, phải đảm bảo đường cong đứng không trùng với đường cong hồ hỗn Muốn thế, điểm đổi dốc phải cách điểm đầu điểm cuối đường cong hoà hoãn khoảng tối thiểu T đ Tđ = 5∆i Rđ = 10000 (m) CHƯƠNG 5: CƠNG TRÌNH THỐT NƯỚC 5.2 Các cơng trình nước: 5.3.5 Ngun tắc bố trí, lựa chọn cống: Trong phạm vi cục hai đoạn không đào không đắp trắc dọc bố trí cơng trình nước vị trí thấp đường đen Còn hai đỉnh cao đường cao độ thiên nhiên nằm hai phía điểm không đào không đắp đỉnh đường phân thủy từ điểm lý trình bình đồ ta khoan vùng tụ nước chảy cơng trình Hình 5.4: Xác định diện tích tụ nước trước cơng trình Tuy nhiên theo ngun tắc mà khoảng cách cống gần sườn núi thoát ta nên đào kênh dẫn nước từ hai hay ba hố tụ nước chảy cơng trình nước để giảm kinh phí xây dựng cơng trình Cũng ý thêm rằng, theo ngun tắc có gặp trường hợp đoạn dài trắc dọc khơng có cơng trình nước Lúc ta phải bố trí cơng trình nước cấu tạo mặt cắt rãnh bên đường đào định hình đủ nước cho chiều dài 500m đường Vậy trường hợp ta phải bố trí thêm hay cống chiều dài km Nhưng cống có độ nhỏ 1m để thuận lợi cho công tác tu cống khai thác cao độ đường vị trí cống phải thỏa mãn hai điều kiện sau đây: Để tránh cống bị vỡ hoạt tải lớp đắp cống, từ đỉnh cống đến đáy ray phải dày tối thiểu 1m Nếu điều kiện không thỏa mãn với địa hình phải xử lý bằng hai cách cống bê tông cốt thép đào sâu lòng suối (hạ lưu cống trũng nhiều thượng lưu, cống không bị bồi) việc chọn cách tùy theo kết so sánh phương án kinh tế kỹ thuật Cao độ vai đường phải cao mực nước dâng trước cống đoạn dự trữ Nếu cầu nhỏ, cống bán áp, cống không áp độ nhỏ 2m đoạn dự trữ 0,5m Còn cống bán áp đường kính 2m trở lên đoạn dự trữ 1m Không thiết điểm thấp cục trắc dọc phải bố trí cơng trình nước, mà cho phép đưa dịch vị trí cống lên lừng chừng bờ suối để giảm chiều dài dễ thi công với điều kiện phải đào sâu lòng suối đào rãnh nước hạ lưu Nếu phải làm cầu vị trí đắp cao cần so sánh thêm với phương án mở rộng độ để giảm chiều cao cơng trình chiều cao đắp trước cơng trình • Trên bình đồ Nói chung cơng trình nước phải vng góc với dòng chảy Như có lợi chiều dài cơng trình ngắn thi cơng thuận lợi Nhưng lại làm cho đường dài phải quanh co, chất lượng khai thác đường đến không thiết kế tuyến qua sơng được, cơng trình nước nhỏ vị trí vị trí tuyến đường định Như xảy điều cơng trình phải chéo với dòng chảy Khi phải làm miệng cống xiên làm cơng trình điều chỉnh bảo vệ Có nghĩa làm cơng trình chéo với dòng chảy ta áp dụng thiết kế kết cấu cơng trình định hình phải sửa đổi lại theo địa hình Ở đoạn suối cong vùng núi lại có nước chảy thường xun vị trí cơng trình tốt di chuyển vị trí khơ gần sau làm xong cơng trình cho nắn thẳng suối bằng cách đào đoạn sông nhân tạo, giải vừa cải thiện chế độ chảy vừa tạo điều kiện tất thuận lợi cho thi công • Cống sử dụng trường hợp: - Thốt nước cho dòng chảy có lưu lượng Q< 25 m3/s (Lưu lượng dòng chảy: đại lượng đo bằng thể tích chất lỏng chuyển động qua mặt cắt ngang đơn vị thời gian (m3/s)) - Bố trí thoát nước cấu tạo cho trường hợp đoạn dài trắc dọc khơng có cơng trình nước - Khi xây dựng cơng trình địa hình có độ cao vai đường thấp mà sử dụng cống chìm khơng đảm bảo chiều dày tối thiểu 1m dành cho phần đất đắp bên cống - Khi dòng chảy có nhiều vật trơi làm cống dễ dẫn đến khả tắc cống, khơng đảm bảo an tồn cho đường - Khi có u cầu nước nhanh không cho phép mực nước thượng lưu cống dâng cao làm ảnh hưởng đến khu dân cư hay ruộng vườn Trong trường hợp phương án sử dụng cầu thay cho phương án cống tỏ hợp lý 5.3.6 Yêu cầu cống: - Cống đặt phải ổn định, đảm bảo đủ độ cứng, độ bền vững trình chế tạo, vận chuyển sử dụng sau này, giá thành rẻ, thi công thuận tiện, đảm bảo hết lưu lượng tính tốn - Lớp đất đắp cống phải dày tối thiểu 0.5m để tránh cống bị vỡ hoạt tải chạy phía Trường hợp khơng đảm bảo điều kiện trên, phải dùng cống bê tông cốt thép hay đào sâu lòng suối xuống địa hình cho phép (hạ lưu cống trũng nhiều vị trí cống khơng bị bồi) - Về nguyên tắc phạm vi cục hai đoạn không đào không đắp trắc dọc bố trí cơng trình nước vị trí thấp đường đen hai đỉnh cao độ thiên nhiên nằm hai phía điểm bố trí cơng trình đỉnh đường phân thuỷ - Từ điểm lý trình bình đồ ta khoanh vùng tụ nước chảy công trình - Theo nguyên tắc mà khoảng cách cầu cống gần sườn núi thoải ta đào kênh dẫn từ hai ba tụ nước chảy cơng trình (phải so sánh kinh tế kỹ thuật để chọn) - Nếu gặp trường hợp đoạn dài trắc dọc khơng có cơng trình nước lúc bố trí cơng trình nước theo cấu tạo tuỳ mặt cắt rãnh biên đường qua đủ thoát nước cho chiều dài khoảng 500 m trường hợp ta phải bố trí 2-3 cống/1km độ cống cấu tạo D ≥ 1m để tiện cho công tác tu bảo dưỡng - Nếu gặp phải trường hợp đáy tụ nước nằm đường đỏ vào tình hình cụ thể bình đồ,trắc dọc mà chọn loại cống sau: + Cống ngầm: Nếu phía hạ lưu thấp + Cống xi phơng: Nếu phía hạ lưu cao + Máng nước: Nếu đủ điều kiện khổ tĩnh không đường sắt ≥ 4.3m - Yêu cầu cống: Cống phải đạt cường độ ổn định đảm bảo đủ cứng bền vững trình chế tạo sử dụng sau này, giá thành xây dựng rẻ thi cơng thuận tiện đảm bảo hết lưu lượng tính tốn Tránh tượng cống bị vỡ hoạt tải nên khoảng cách từ đỉnh cống đến mặt đỉnh đường tối thiểu phải 0.5 m không đảm bảo dùng cống bê tơng đào sâu lòng suối 5.3.7 Tính tốn thủy văn cống: • Tính lưu lượng cống: - Sau xác định vị trí bố trí cống bình đồ trắc dọc, ta tiến hành tìm vị trí đường phân thuỷ bình đồ khoanh vùng lưu vực đó, nước chảy vào cơng trình - Diện tích giới hạn tim tuyến đường đường phân thuỷ diện tích lưu vực cần xác định để tính tốn lưu lượng nước cống - Vì lý bình đồ khơng đầy đủ, sau tính diện tích lưu vực, tuỳ theo tình hình, ta phải tăng thêm từ 0.2 ÷ 1.5 km2 - Tính lưu lượng theo Quy trình Liên Xơ (cũ) CH435-72 Quy trình tính dòng chảy Bộ Giao Thông Vận tải Việt Nam 1995 - Công thức tính lưu lượng nước chảy cực đại mưa rào (Qmax) theo 22 TCN 220-95 Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam “Tính đặc trưng dòng chảy lũ” (Tiêu chuẩn áp dụng từ năm 1995, để tính Qmax khơng có tài liệu đo lưu lượng sơng phục vụ cho việc thiết kế cơng trình nước đường ơtơ đường sắt sông suối không bị ảnh hưởng thuỷ triều): Q = Ap α Hp δ F (m3/s) Trong đó: Hp - lưu lượng mưa ngày ứng với tần suất 1% Tra phụ lục 15 CTVS theo số liệu trạm thuỷ văn Lộc Ninh: H1% = 168 mm α: hệ số dòng chảy lũ xác định theo bảng 9-7 CTVS phụ thuộc vào đặc trưng lớp phủ mặt lưu vực, lượng mưa ngày Hp diện tích lưu vực Đặc trưng lớp phủ bề mặt theo cấp đất III (bảng tra 9-2, CTVS), chọn α= 0.85 δ: hệ số xét đến ảnh hưởng ao hồ đầm lầy xác định theo 9-5 CTVS F - Diện tích lưu vực (km2) Ap – Mơ đun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiết kế, xác định theo phụ lục 13, phụ thuộc vào thời gian tập trung nước sườn dốc lưu vực (τsd) phụ lục 14, vùng mưa đặc trưng thuỷ văn địa mạo lòng sơng (φLS) Bảng tra theo vùng mưa XVIII: vùng từ Lộc Ninh đến Sài Gòn Hệ số đặc trưng thuỷ văn địa mạo lòng sơng tính theo cơng thức (9-12), Thiết kế Đường ơtơ - Cơng trình vượt sơng (tập 3)_GS.TSKH Nguyễn Xuân Trục, NXB Giáo Dục φs = 1000 L m I F 1/4 ( α H1% ) 1/3 LS LS 1/ Trong đó: L - Chiều dài suối (km) iLS - Độ dốc suối (‰) mLS - Hệ số nhám lòng suối, xác định theo bảng 9-3, phụ thuộc đặc trưng trung bình lòng sơng bãi chiều dài sơng từ đầu nguồn tới mặt cắt tính tốn Trên tuyến Đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh, ta có thơng số để tính tốn lưu lượng nước cống sau: + H1% = 168mm + Cấp đất theo cường độ thấm: Cấp III – Tra bảng 9-2, đặc trưng lớp mặt sét, sét xám, đất lầy + mLS = (Tra bảng 9-3: Lòng sơng có dòng chảy chu kỳ, có nhiều cỏ rác, quanh co, uốn khúc) + msd = 0.15 (Tra bảng 9-4: Mặt đất khơng thu dọn, có nhiều gò đống lồi lõm; lớp phủ thực vật trung bình) + α = 0.81 (Tra bảng 9-7: Đất cấp III, H1% = 168mm, F = 0.1 ÷ km2) + δ = 0.95 (Tra bảng 9-5: Tỉ lệ ao hồ 2%, F ≤ 10 km2) Bảng : Tính lưu lượng cống đại diện Lý trình (Km) F (km2) H1% α L(km) mls Ils(‰) φs τsd(phút) A1% δ Q(m3/s) 2+600 0.2145 168 0.81 0.325 25 6.82 38 0.2 0.95 5.5 0+200 0.07 168 0.81 0.1 18 3.1 13 0.379 0.95 3.43 3+800 0.06 168 0.81 0.15 20 4.6 21.5 0.24 0.95 1.86 → Biểu đồ quan hệ Q = f(F): Hình 5.5: Biểu đồ quan hệ lưu lượng diện tích lưu vực • Tính tốn chọn độ cống - Sau tính lưu lượng chảy cống trên, tra phụ lục 16 – CTVS ta xác định độ cống tương ứng với lưu lượng nước chảy qua cơng trình - Để cơng tác thi công đặt cống việc tu, sửa chữa trình khai thác tuyến đường thuận lợi, nên chọn sử dụng loại cống tròn, có độ từ 1m ÷ 2m - Và để đảm bảo làm việc an tồn, hết lưu lượng nước tính tốn cống, chọn độ cống cho cống tuyến làm việc chế độ chảy không áp Bảng 5.2: Thống kê cống điển hình Lý trình 0+200 1+200 2+00 2+600 F (km2)Q(m3/s) 0.07 3.43 0.2 5.4 0.26 6.24 0.214 5.5 H(m) 1.82 2.5 2.72 2.5 v(m/s) 3.24 4.4 4.5 4.4 D(m) Ghi Cống tròn Cống tròn Cống tròn Cống tròn 3+300 3+800 5+400 6+700 9+600 12+400 12+900 Trong đó: 0.178 0.06 0.06 0.15 0.13 0.06 0.06 5.1 1.86 1.86 4.8 4.5 1.86 1.86 2.3 1.2 1.2 2.15 2.11 1.2 1.2 3.76 2.79 2.79 3.5 3.4 2.79 2.79 Cống tròn Cống tròn Cống tròn Cống tròn Cống tròn Cống tròn Cống tròn H: Chiều sâu mực nước dâng trước cống V: Vận tốc dòng nước D: Đường kính cống • Tính chiều dài cống Lc Chiều dài cống tính theo công thức: Lc = 2m(h - φ) + B (h < 6m) Trong đó: h: cao độ đất đắp tim đường φ: đường kính cống B: chiều rộng mặt đỉnh đường (B = 7m) m: mái dốc ta luy 1:m 1:m Hình 5.6 : Mặt cắt ngang đường Chiều dài cống ga tính theo cơng thức sau: Lcga = 2m (h - φ) + 2×3.5 + (n - 1)a Trong đó: n: số đường ga n =3 a khoảng cách hai tim đường ga a lấy a = Trường hợp đắp cao với ≤ h < 12m: Lcống = 2×m1×6 + 2×m2×(h - - φ) + B Trường hợp đắp cao với h ≥ 12m: Lcống = 2×m1×6 + 2×m2×6 + 2×m3×(h - 12 - φ) + B Trong gian đoạn dự án khả thi cần tính sơ theo độ dài đường xiên đáy đường Bảng : Thống kê cống toàn tuyến Stt 10 11 Lý trình 0+200 1+200 2+00 2+600 3+300 3+800 5+400 6+700 9+600 12+400 12+900 Hđáy cống(m)Chiều cao đất đắp D (m) Lcống(m) 117.4 2.4 10 109.5 2.5 10 109.7 2.5 10 113.6 3.3 10.9 113 16 109.9 3.2 13.6 112.1 3.5 24.5 99 7.7 24.1 96.1 2.7 10 93 3.1 13.3 90.5 1.5 10 Tổng 152.4 Chi Bảng bố trí cống cấu tạo phương án tồn tuyến Stt 10 11 12 13 14 15 Lý trình D (m) Lcống(m) 0+500 10 0+900 10 1+700 10 2+300 10 2+900 10 4+200 10 4+600 20 4+800 20 5+00 20 5+200 20 5+800 10 6+200 10 7+100 10 7+700 10 8+200 10 Stt 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Tổng chiều dài cống phương án là: 130.5m Tổng chiều dài cống tồn tuyến là: 472.4m Lý trình D (m) 8+700 9+100 10+00 10+500 11+100 11+400 11+700 12+00 13+400 Tổng Lcống(m) 10 10 10 10 10 20 20 20 10 320 Bảng : Thống kê cống phương án Stt Lý trình 0+00 1+500 2+700 3+400 3+700 4+00 4+200 Hđáy cống(m)Chiều cao đất đắp D (m) Lcống(m) 123 16 125 3.2 13.6 117.1 3.8 12.4 112 10 110 2.4 11.2 107.5 6.2 19.6 110.3 4.3 13.9 Bảng bố trí cống cấu tạo phương án Stt Lý trình D (m) Lcống(m) 0+400 10 0+800 10 1+200 10 2+400 10 3+100 10 4+500 10 Tổng chiều dài cống phương án 2: 156.7m Chi CHƯƠNG 6: TÍNH TỐN KHỐI LƯỢNG CƠNG TRÌNH 6.1.Tính tốn khối lượng đào đắp tuyến: Tính tốn khối lượng đào đắp ta dùng phương pháp cao độ đào đắp trung bình Trên trắc dọc tách riêng đoạn đào đắp Trong phạm vi đoạn lấy hiệu cao độ đường đỏ đường đen điểm cao thấp chia cao độ đào đắp trung bình Tất diện tích mặt cắt lập trình máy tính tiến hành thay đổi cao độ vị trí tính, ta bảng khối lượng đào đắp phương án sau: Khối lượng đào đắp phương án từ Km 0+000 ÷ Km 13+400: Tổng khối lượng đắp: 97706 m3 Tổng khối lượng đào: 92482 m3 Tổng khối lượng đào đắp: 190189 m3 Bảng 6.4: So sánh hai phương án Phương án (PA1) phương án phụ (PA2) Các Stt tiêu kỹ thuật Đơn vị Chiều dài tuyến Hệ số triển tuyến Chiều dài đoạn thẳng Tỉ4 lệ đoạn thẳng/ chiều dài tuyến Chiều dài đoạn cong Tỉ6 lệ đoạn cong /chiều dài tuyến Số đỉnh góc quay Tổng góc quay Chiều 10 dài sử dụng dốc Tổng chiều dài cống loại Cống tròn độ 1m Cống tròn độ 2.0m Chiều dài cống bình quân/km 11 Khối lượng đắp Khối lượng đào Tổng khối lượng đào đắp Khối lượng đất đá/km km km % km % m đỉnh độ km m m m m/km m3 m3 m3 m3/km Phương án PA1 4.425 1.018 2.085 47.1 2.34 52.9 2000 11Ģ48’ 4.425 130.5 73.6 56.9 29.49 132422 163284 295706 66826 Sơ phương án tuyến vạch: PA1: - Tuyến qua vùng cao độ chênh lệch - Khối lượng đào đắp tuyến tương đối phù hợp -Ngắn 8.7km PA2: - Khối lượng đào đắp tuyến lớn tốt - Tuyến qua sông nên cần xây dựng cầu - Chi phí xây dựng cao Phương án phụ PA2 4.5 1.035 2.232 49.6 2.268 50.4 2000 12Ģ4’ 4.5 156.7 94.8 84.15 34.82 413054 321237 734291 163175.8 - Dài 10.4km - Ít đường cong Kết luận: Từ phân tích đánh giá so sánh tiêu chí cho phương án trên, ta thấy phương án tối ưu Vì vậy, ta nên chọn phương án làm phương án thiết kế