Lý thuyết ôtô - Tính toán sức kéo cho ôtô

Tính toán sức kéo ôtô là xác định những thông số chủ yếu của động cơ, hệ thống truyền lực, đảm bảo tốc độ chuyển động của ôtô là lớn nhất khi ôtô chuyển động ở đường bằng và ôtô

KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 41CHƯƠNG IITÍNH TOÁN SỨC KÉO CHO ÔTÔ***********I.CÁC DẠNG TÍNH TOÁN SỨC KÉO Tính toán sức kéo là thiết lập mối quan hệ đònh lượng giữa các thông số chấtlượng kéo, thông số vận tốc với các thông số kết cấu của toàn xe và các cụm củanó.Nói cách khác tính toán sức kéo của xe là việc xác đònh những thông số cơ bảncủa động cơ và hệ thống truyền lực để đảm bảo cho xe có được vận tốc lớn nhất trênđường tốt và có khả năng chuyển động trên các loại đường có hệ số cản lớn (trênđường xấu và không đường). Tính toán sức kéo gồm hai dạng: tính toán kéo kiểm nghiệm và tính toán kéothiết kế.1.Tính toán kéo kiểm nghiệm Dạng tính toán này áp dụng đối với xe đã có sẵn; các thông số kết cấu cơ bảncủa nó đã được biết. a.Mục đích của việc tính toán kéo kiểm nghiệm là xác đònh các thông số đánhgiá chất lượng kéo, chất lượng vận tốc, tìm ra khả năng hoạt động của xe. Để tính toán kéo kiểm nghiệm cần biết trước các thông số sau:- Trọng lượng xe, trọng lượng rờ-moóc kéo, trọng lượng hàng hóa hoặchành khách- Công thức bánh xe và bán kính bánh xe- Đặc tính tốc độ của động cơ (đã kể đến những tỗn thất trong thiết bò củộng lực)- Các tỉ số truyền của hệ thống truyền lực, các tỉ số truyền của truyền lựccạnh- Hệ số khối lượng vận động quay- Các thông số khí động học của xe- Điều kiện đường, hệ số cản lăn, hệ số bám, độ dốc của đường Khi tính toán kéo kiểm nghiệm,nếu các thông số trên cho không đầy đủ thì cóthể chọn thêm từ các xe tham khảo cùng loại và cùng công dụng. b.Nhiệm vụ cần giải quyết, khi tính toán kéo kiểm nghiệm là:- Xác đònh khả năng chuyển động của xe theo điều kiện đường cho trướchoặc xác đònh vận tốc có thể có được của xe ở điều kiện đường đã cho- Xác đònh lực cản lớn nhất mà xe có thể khắc phục được- Xác đònh lực kéo dư (lực kéo dư này có thể dùng tăng tải cho xe, để kéorờ-moóc, để khắc phục lực cản hoặc để tăng tốc) KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 42- Xác đònh các thông số động lực đánh giá khả năng tăng tốc, quãngđường tăng tốc, thời gian tăng tốc.- Xác đònh các thông số động lực đánh giá chất lượng phanh như: gia tốcphanh, thời gian phanh và quãng đường phanh.2.Tính toán kéo thiết kế Dạng tính toán này được áp dụng khi thiết kế xe mới. Mục đích của tính toán kéo thiết kế là xác đònh các thông số kết cấu cơ bảncủa xe và của các cụm nhằm thỏa mãn chất lượng động lực học – kéo của xe.Nhưvậy tính toán kéo thiết kế và tính toán kéo kiểm nghiệm là hai quá trình ngược nhau. Các thông số cho trước khi tính toán kéo thiết kế thường nằm trong yêu cầu kỹthuật của xe, gồm có:- Trọng tải xe (cũng có thể chỉ rõ kích thước khoan chứa tải hoặc kíchthước thùng xe): nếu là xe dùng để chở người hoặc hàng hóa thì trọngtải xe là số lượng người hoặc hàng hóa cần chuyên chở, nếu là xe dùngđể kéo thì trọng tải xe là số lượng và trọng lượng rờ-moóc kéo.- Vận tốc chuyển động lớn nhất của xe.- Khả năng vượt chướng ngại của xe: góc dốc lớn nhất, khoảng sáng gầmxe, các loại lực cản. Nhiệm vụ cần giải quyết khi tính toán kéo thiết kế:- Xác đònh trọng lượng xe- Xác đònh tổng số cầu xe và số cầu chủ động- Xác đònh công suất động cơ, từ đó có thể chọn động cơ có sẵn hoặc yêucầu thiết kế động cơ mới.- Xác đònh khoảng vận tốc, số lượng số truyền và vận tốc chuyển độngcủa xe ở từng số truyền (phân chia vận tốc chuyển động của xe theotừng số truyền)- Xác đònh tỉ số truyền của tất cả các cụm trong hệ thống truyền lực- Tính toán kiểm nghiệm để kiểm tra xem các thông số tính được có phùhợp với các thông số theo yêu cầu đã cho hay không. Dưới đây chúng ta sẽ tiến hành khảo sát các giai đoạn cơ bản của quá trìnhtính toán kéo kiểm nghiệm đối với xe sử dụng hệ thống truyền lực có cấp.Quá trìnhtính toán kéo thiết kế sẽ được trình bày trong một giáo trình khác.II.XÂY DỰNG ĐẶC TÍNH KÉO VÀ ĐẶC TÍNH ĐỘNG LỰC HỌC CỦA XE1.Đặc tính kéo Đồ thò biểu diễn mối quan hệ giữa lực kéo tính theo động cơ và vận tốcchuyển động của xe ở tất cả các số truyền của hộp số được gọi là đặc tính kéo củaxe.Tức là theo quan hệ: Pk = P(v), hay: KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 43tliekivNP η.= (2-1) Trong đó: Pki –lực kéo tiếp tuyến tại bánh xe chủ động ở số truyển thứ i [N]; Ne –công suất động cơ [W]; vi –vận tốc chuyển của xe [m/s];ηtl –hiệu suất của hệ thống truyền lực. Với chuyển động tònh tiến của xe thì tốc độ chuyển động của mọi điểm trên xelà như nhau.Do đó: vi = vk = rk.ωk Trong đó: rk –bán kính tính toán bánh xe [m]ωk –vận tốc góc của bánh xe [rad/s] vk –vận tốc chuyển động tònh tiến của bánh xe [m/s] Bởi vì:tletletlekinini.105,01.30.===πωωNêntlkeiirnv 105,0= (2-2)Trong đó: ne –tốc độ quay của trục khuỷu động cơ (thường gọi tắt là tốc độđộng cơ) [vg/ph]. Như vậy, để xây dựng đặc tính kéo thì từ đặc tính ngoài của động cơ ta lấy mộtloạt các trò số khác nhau: Ne1, Ne2, Ne3, …ứng với các vận tốc góc ω1, ω2, ω3, …khácnhau (và tương ứng là ne1, ne2, ne3, …) của động cơ. Theo công thức (2-2), xác đònh các vận tốc của xe ở từng số truyền (lần lượt làcác số truyền I, II, III, …).Để xác đònh được vận tốc vi cần phải biết được tỉ số truyềncủa hệ thống truyền lực itl.Sau đó, theo công thức (2-1) tính lực kéo của xe.Hiệu suấtcủa hệ thống truyền lực trong công thức (2-1) có thể coi là không đổi hoặc là mộthàm của vận tốc chuyển động.* Thí dụ: xác đònh vận tốc chuyển động và lực kéo tính toán theo điều kiệnđộng cơ ở số truyền I của xe có động cơ mà đường đặc tính ngoài của nó cho trênhình (2-1).Hiệu suất của hệ thống truyền lực coi như không đổi và bằng i = 0,87 ; itl =42 và rk = 0,3 m.Lời giải: Từ đường đặc tính ngoài (hình 2-1) của động cơ:Ne [vg/ph] 1000 1500 2000 2500 3000Ne [W] 110400 180320 228160 276000 301760 KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 44 Tốc độ chuyển động tònh tiến v1:eennv 00075,0.423,0.105,01== Tại các điểm đã chia ở trên: v1 [m/s] =0,751.1251,51,8752,25 Tiếp theo ta tính lực kéo Pk1 theo công thức (2-1):111.87,0.vNvNPetlek== η Và lập thành bảng: Pk1[N] = 128064139447132333128064116680 Tương tự như đã làm với số truyền I, tiếp tục xác đònh v và Pk cho các sốtruyền từ II đến V với các khoảng chia như trên.Căn cứ vào số liệu đã tìm được, tatiến hành xây dựng đường đặc tính kéo (hình 2-2). Đường đặc tính kéo đã xây dựng cho phép xác đònh được trò số lực kéo lớnnhất (theo điều kiện động cơ) với một vận tốc chuyển động cho trước của xe, bởi vìnó được tính toán ứng với giá trò công suất lớn nhất (đặc tính ngoài).Với đặc tính cụcbộ của động cơ – khi giảm mức cung cấp nhiên liệu, chỉ xác đònh được những giá tròlực kéo nhỏ hơn.Đặc tính kéo cũng cho phép xác đònh được lực kéo lớn nhất ở từng sốtruyền và lực kéo lớn nhất của ôtô. KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 45Hình 2-1.Đặc tính ngoài của ôtô Hình 2-2.Đặc tính kéo của ôtô Tuy nhiên, dựa vào đặc tính kéo chưa có thể đánh giá hết chất lượng kéo củaxe và không thể so sánh chất lượng kéo của các xe khác nhau được.Ví dụ, xe có cùnglực kéo nhưng trọng lượng xe khác nhau và hình dạng khí động học khác nhau, chấtlượng kéo vì vậy cũng khác nhau. Rõ ràng khi cùng lực kéo thì xe nào có trọng lượngnhỏ và dạng khí động tốt thì chất lượng kéo sẽ tốt hơn. Vì vậy, để đánh giá chất lượng kéo của xe, người ta dùng một đặc tính khác:đặc tính động lực học của xe.2.Nhân tố động lực học và đặc tính động lực học của xea.Nhân tố động lực học Từ phương trình cân bằng lực kéo (1-3) có thể rút ra:Pk -Pω = Pψ +dtdvgG δ + Pmk (2-3) Chia cả hai vế của phương trình (2-3) cho toàn bộ trọng lượng xe ta được:GPdtdvgGPGPPmkk++=−.δψω (2-4) Trong đó: G –trọng lượng xe khi đầy tải (100% tải);(Pk - Pω) –lực kéo tự do; Đặt: D =GPPk ω− và gọi D là nhân tố động lực học của xe. Vậy, nhân tố động lực học của xe là tỉ số giữa hiệu lực kéo của xe theo độngcơ với lực cản không khí và trọng lượng của xe. Giữa nhân tố động lực học D và các thông số đặc trưng cho lực cản chuyểnđộng của xe có mối quan hệ sau: KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 46GPdtdvgGPdtdvgGPDmkmk++=++= δψδψ (2-5) Khi xe không kéo rờ-moóc ta có:dtdvgD .δψ+= (2-6) Khi xe không kéo rờ-moóc và chuyển động đều:D = ψ Từ vế trái của công thức (2-4) thấy rằng: khi lực cản không khí nhỏ, có thể coiPω= 0. Khi đó D =ξ=GPk và gọi ζ là lực kéo riêng của xe theo điều kiện động cơ.b.Đặc tính động lực học của xe Đồ thò biểu diễn mối quan hệ giữa nhân tố động lực học D và vận tốc chuyểnđộng tònh tiến của xe v gọi là đặc tính động lực học của xe. Đồ thò hình 2-3 mô tả đặc tính động lực học của xe có 5 số truyền. Trên đồ thò trục tung biểu diễn nhân tố động lực học D, trục hoành biểu diễnvận tốc chuyển động v của xe. Dạng của đồ thò đặc tính động lực học cũng tương tự như đồ thò đặc tính kéo,nhưng chỉ khác là chúng có độ dốc lớn hơn so với các đường đặc tính kéo, nhất là ởcác vận tốc lớn (vì ở vận tốc lớn, lực cản không khí càng tăng nhanh).Trên đường đặc tính có những điểm đặc biệt sau (ví dụ ở tay số I): KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 47 Đ –điểm bắt đầu; K –điểm kết thúc; M –điểm tương ứng với Dmax.Thực tế vậntốc chuyển động của xe ở từng số truyền bò hạn chế trong giới hạn vth÷ vmax.Ứng vớicác giá trò Dmax ở từng số truyền có các vận tốc tới hạn ở từng số truyền và được kíhiệu là vthI, vthII, vthn.ƠÛ những vận tốc lớn hơn vận tốc tới hạn là khu vực làm việc ổnđònh của xe ở số truyền đó.Bởi vì khi sức cản của xe tăng lên làm cho vận tốc chuyểnđộng của xe giảm đi nhưng nhân tố động lực học của xe sẽ tăng lên, do đó xe có khảnăng khắc phục sức cản của mặt đường tăng lên tức thời đó.ƠÛ những vận tốc nhỏ hơnvận tốc tới hạn thì khi sức cản của đường tăng, vận tốc của xe giảm và nhân tố độnglực học của xe cũng giảm, nên xe sẽ không thể khắc phục được sức cản này.Khoảngtốc độ từ vmin đến vth ở mỗi tay số được gọi là khu vực làm việc không ổn đònh.Nhưvậy, vận tốc tới hạn vthi là điểm để xác đònh khu vực làm việc ổn đònh của xe khiđộng cơ làm việc ở chế độ toàn tải.Trong thực tế xe thường không làm việc ở khu vựckhông ổn đònh của đường đặc tính.3.Nhân tố động lực học theo điều kiện bám Khi xây dựng các phương trình về lực (1-3) và cân bằng công suất (1-7) ở trênta đã coi rằng lực kéo đặt tại bánh xe chủ động chỉ phụ thuộc vào các thông số củộng cơ (Ne, Me, ne) và của hệ thống truyền lực (itl, ηtl).Tuy nhiên, trong nhiều trườnghợp nó bò giới hạn bởi điều kiện bám của bánh xe chủ động với mặt đường.Khi bánhxe chủ động bò trượt, xe có thể không sử dụng hết khả năng động lực học của nó,nghóa là không phát huy hết lực kéo lớn nhất theo điều kiện động cơ.Ví dụ, khi xechuyển động trên đường trơn, ẩm ướt có hệ số bám nhỏ, lực kéo tiếp tuyến lớn nhấtchỉ bằng lực bám:Pkmax = Pϕ = ϕ.Gϕ Trong đó: Pϕ -lực kéo tiếp tuyến của bánh xe chủ động với mặt đường theo điềukiện bám;ϕ -hệ số bám của bánh xe với đường Gϕ -trọng lượng bám của xe.Với xe có 1 cầu chủ động, Gϕ bằng trọnglượng của xe đặt lên cầu chủ động đó.Với xe có tất cả các cầu là chủ động, Gϕ = G. Như vậy, theo điều kiện bám, nhân tố động lực học Dϕ của xe sẽ là:GPPDωϕϕ−= (2-7) Trong đó: (Pϕ - Pω) –lực kéo tự do theo điều kiện bám. Trên hình 2-3, các đường cong nét đứt mô tả đặc tính động lực học của xe theiều kiện bám.Các đường đặc tính Dϕ có dạng cong xuống ở các vận tốc lớn.Bởi vì ởcác vận tốc lớn, lực cản không khí và sự trượt tăng lên nhiều do đó làm cho Dϕ giảm. Như vậy, điều kiện cần và đủ để đảm bảo khả năng chuyển động của ôtô theonhân tố động lực học là: KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 48Dϕ≥ D ≥ ψ (2-8)4.Sử dụng đặc tính động lực học của xe Đặc tính động lực học của xe cho phép xác đònh một loạt các thông số đánhgiá chất lượng kéo và chất lượng vận tốc của xe, bao gồm: a.Xác đònh vận tốc chuyển động có thể có được của xe theo điều kiện đườngcho trước.Thí dụ, khi xe chuyển động đều và không kéo rờ-moóc: cho trước hệ số cảntổng cộng của đường, có thể xác đònh được vận tốc tối đa của xe ở điều kiện đườngđó. b.Xác đònh được lực cản có thể có được của xe khi xe chuyển động với vận tốckhắc phục cho trước ở một số truyền nhất đònh.Đây là bài toán ngược của trường hợpthứ nhất. c.Xác đònh được khả năng tăng tốc của xe.Sử dụng phương trình (2-5) hoặc (2-6) tương ứng với điều kiện cụ thể và sử dụng đồ thò đặc tính động lực học của xe ta cóthể xác đònh được gia tốc của xe ở từng số truyền, thời gian tăng tốc và quãng đườngtăng tốc từ vận tốc ban đầu v1 = 0 đến khi bắt đầu đạt vận tốc tối đa v2 = vmax. d.Xác đònh được lực kéo rờ-moóc của xe.Lực kéo rờ-moóc có thể được xácđònh khi xe chuyển động đều, trên loại đường cho trước theo công thức sau đây:Pmk = (D - ψ).GVí dụ: Xác đònh gia tốc lớn nhất có thể có được của ôtô khi động cơ làm việc ởchế độ cung cấp nhiên liệu hoàn toàn (ứng với đặc tính ngoài của động cơ). Gia tốc Jv của ôtô được xác đònh theo công thức:ivgDJδψ )( −= Rõ ràng, Jv phụ thuộc vào hệ số cản tổng cộng của đường (ψ), vận tốc chuyểnđộng của ôtô (v) và số truyền đang được gài, bởi vì D = f(v, itl) và δI = f(itl). Khi đã có đặc tính động lực học, giá trò của hệ số δi và hệ số cản tổng cộngcủa đường ψ ta sẽ xây dựng được đồ thò biểu diễn mối quan hệ Jv = f(v) (hình 2-4). KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 49Hình 2-4.Mối quan hệ giữa gia tốc Jv và tốc độ chuyển động v Đánh giá khả năng tăng tốc của ôtô một cách chính xác khi căn cứ vào đồ thòJv = f(v) trên các loại đường có hệ số cản tổng ψ giống nhau là không đơn giản, bởi vìvới các ôtô khác nhau, chúng không chỉ khác nhau về Jmax ở mỗi số truyền mà cònkhác nhau cả ở đặc tính Jv = f(v) và số tay số có trong hệ thống truyền lực. Sử dụng đặc tính động lực học cũng có thể xác đònh được khả năng khắc phụcsức cản mặt đường của ôtô bằng động năng dự trữ mà nếu nó chuyển động đều thì sẽkhông thể vượt qua được đoạn đường nói trên. Từ phương trình (2-9) có thể thấy rằng ôtô chuyển động với v = const ở chế độcung cấp nhiên liệu hoàn toàn có thể xảy ra khi nhân tố động lực học D (tương ứngvới tốc độ này) bằng hệ số cản tổng cộng ψ.Nếu ψ > D thì Jv< 0.Khi v > vth việc giảmtốc độ sẽ làm tăng D.Và với tốc độ giảm đó lại có thể tạo ra sự cân bằng mới ψ =D.Khi đó, chuyển động của ôtô lại có v = const.Khả năng tự thích ứng với sự thay đổilực cản của đường có thể xảy ra cho đến khi ψ ≤ Dmax (ở từng số truyền). Nếu v < vth thì khi tăng ψ lên với bất kì giá trò nào cũng sẽ làm giảm tốc độchuyển động của ôtô cùng với việc tăng gia tốc chậm, bởi vì khi giảm v sẽ làm giảmD.Khi tốc độ giảm đến trò số ổn đònh tối thiểu (vmin) động cơ sẽ bò chết máy. Trong quá trình giảm tốc độ đến (vmin) xe có thể tiếp tục lăn bánh thêm mộtđoạn đường nhờ năng lượng không chỉ từ động cơ truyền đến mà còn bằng động năngcủa xe.Nếu đoạn đường có ψ > D ngắn hơn đoạn đường nói trên thì xe vẫn có thểchuyển động mà không cần đổi số (về số thấp hơn). KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 50 Trong thực tế, thông thường để có động năng lớn đi đến đoạn đường cần phảivượt bằng tăng tốc (thí dụ: khi lên dốc) người ta sẽ chạy xe với tốc độ lớn hết cỡ chophép để khỏøi phải giảm số. Ngoài ra, trên cơ sở đồ thò đặc tính động lực học của xe ứng với trường hợp xầy tải (100% tải) còn có thể xây dựng được đặc tính động lực học của xe ứng với tảitrọng bất kì (khi quá tải hoặc chưa đầy tải).Đồ thò đặc tính động lực học khi tải trọngthay đổi được gọi là đồ thò tia. [...]... Loại ôtô - Ôtô con và các loại ôtô khác thiết kế trên cơ sở ôtô con - Ôtô tải trọng lượng toàn bộ nhỏ hơn 80 kN và ôtô khách có chiều dài toàn bộ dưới 7,5m - Ôtô tải hoặc ôtô đoàn có trọng lượng toàn bộ lớn hơn 80 kN và ôtô khách có chiều dài toàn bộ lớn hơn 7,5 m Quãng đường phanh, [m], không lớn hơn 7,2 Gia tốc phanh lớn nhất, [m/s2], không nhỏ hơn 5,8 9,5 5,0 11 4,2 Cần lưu ý rằng tiêu chuẩn cho. .. ( 3-8 ) Lực phanh và mô-men phanh ở các cầu vì vậy cũng thay đổi (theo điều kiện lý tưởng).Hay: và: J h G b + p g  L g     J p h g  G  Pp 2 = γ p  a − L g    Pp1 g b + J p hg = Pp 2 g.a − J p h g Pp1 = γ p ( 3-9 ) Mp1 =Pp1.rk = γp.Pz1.rk Mp2 =Pp2.rk = γp.Pz2.rk TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 56 KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô Hình 3-2 .Đặc tính phân bố mô men phanh theo điều kiện lý. .. thống phanh Trong bàng 3-2 trình bày Tiêu chuẩn đánh giá hiệu quả phanh ôtô do Bộ Giao Thông vận tải của nước ta quy đònh năm1995.Tiêu chuẩn ứng với chế độ thử phanh khi ôtô không tải, chạy trên đường nhựa khô, nằm ngang ở vật tốc bắt đầu phanh 8,33 m/s (30km/h) TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 63 KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô Bảng 3-2 TIÊU CHUẨN VỀ HIỆU QUẢ PHANH CHO PHÉP ÔTÔ LƯU HÀNH TRÊN ĐƯỜNG... TRÌNH ĐỘNG LỰC HỌC CỦA XE KHI PHANH Xét trường hợp ôtô chuyển động trên đường bằng, không kéo rờ-moóc.Khi phanh, trên xe chòu tác dụng của các lực và mô-men: Pj, Pω, Pf, Pp …(hình 3-1 ) Lập phương trình cân bằng động lực học của xe khi phanh ta có: Pk + Pj – Pp -Pω -Pf = 0 ( 3-2 ) Xét trường hợp phanh xe có cắt ly hợp nên Pk = 0; do đó: Pj = Pp + Pω + Pf ( 3-3 ) Hay : δk G J p = Pp + KFv 2 + f G g Trong đó:... khi xe đầy tải (tiêu chu ẩn của châu Âu và Liên Hiệp Quốc) TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 64 KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô Bảng 3-3 TIÊU CHUẨN KHI THỬ PHANH Loại ôtô + Ôtô du lòch + Ôtô khách với trọng lượng toàn bộ đến 50 kN + Ôtô khách với trọng lượng toàn bộ trên 50 kN + Ôtô tải với trọng lượng toàn bộ: đến 35 kN từ 35 kN đến 120 kN trên 120 kN Đoàn xe với trọng lượng toàn bộ: đến 35 kN... đứng sao cho đường kéo dài của các trục bánh xe dẫn hướng cắt nhau tại một điểm.Điểm này gọi là tâm quay vòng.Trên hình 4-1 mô tả sơ đồ quay vòng của xe hai cầu có một cầu dẫn hướng (hình 4-1 , a) và hai cầu dẫn hướng (hình 4-1 , b) Với cùng góc quay vòng như nhau thì xe bố trí theo sơ đồ hình 4-1 , b sẽ có bán kính quay vòng Rqv nhỏ hơn và tính linh hoạt của xe cao hơn so với sơ đồ 4-1 , a Trên ôtô, số... sự lệch bên của các bánh xe cũng không làm cho xe bò quay vòng, vì khi đó Rqv = ∞ (hình 4-8 ) TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 75 KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô 1 Khi góc lệch bên của các bánh xe khác nhau, với δ1 > δ2 sẽ có: Rqv = L 〉 RT (với RT là bán kính lý thuyết) α 1 + (δ 1 − δ 2 ) Trường hợp này xe sẽ quay vòng với bán kính lớn hơn bán kính lý thuyết. Nghóa là xe sẽ có xu hướng quay vòng... phanh và kích thước cam ép trong cơ cấu doãng Trên đồ thò hình 3-2 (góc phần tư thứ hai) biểu diễn mối quan hệ giữa mô-men phanh M’p1 và M’p2 với lực F tác dụng lên bàn đạp phanh.Khi Cc = const, các mô-men phanh sẽ tỉ lệ thuận với lực F Từ đồ thò hình 3-2 , có thể thấy rằng: TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 58 KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô - Khi phanh xe trên đường trơn (ϕmin < ϕ0), lực tác dụng lên... vậy quá trình quay vòng của xe trong thực tế khác với quá trình quay vòng theo điều kiện lý tưởng TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 73 KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô V.ỔN ĐỊNH CHUYỂN ĐỘNG THẲNG CỦA XE Tập hợp các tính chất đảm bảo sự chuyển động của xe theo một quỹ đạo cho trước gọi là tính điều khiển của xe Tính điều khiển của xe phụ thuộc vào sự điều khiển (quay vòng) nặng hoặc nhẹ và ổn đònh... trên các bánh xe là do mô-men phanh của động cơ, mô-men ma sát trong hệ thống truyền lực và ở các bánh xe sinh ra.Phương pháp này TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 51 KHOA CƠ KHÍ Giáo Trình Lý Thuyết Ôtô thường được sử dụng khi cần giảm từ từ tốc độ chuyển động của xe hoặc cho xe chuyển động với vận tốc không đổi khi xuống dốc dài Khi phanh, trên may-ơ bánh xe sẽ tác dụng mô-men phanh, còn trên bánh . Trình Lý Thuyết Ôtô TRƯỜNG CAO ĐẲNG CỘNG ĐỒNG Trang 41CHƯƠNG IITÍNH TOÁN SỨC KÉO CHO ÔTÔ* **********I.CÁC DẠNG TÍNH TOÁN SỨC KÉO Tính toán sức kéo là. đường). Tính toán sức kéo gồm hai dạng: tính toán kéo kiểm nghiệm và tính toán kéothiết kế.1 .Tính toán kéo kiểm nghiệm Dạng tính toán này áp dụng đối