Kết cấu và tính toán ôtô - Ly hợp ôtô

Ly hợp ôtô là khớp nối giữa trục khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực. Ly hợp dùng để ngắt, nối truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực. Ngoài ra, ly hợp còn được dùng như m

Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 1 Chơng 2 Ly hợp ôtô 1 Công dụng - yêu cầu - phân loại : 1.1 Công dụng : Ly hợp ôtô là khớp nối giữa trục khuỷu động cơ với hệ thống truyền lực. Ly hợp dùng để ngắt, nối truyền động từ động cơ đến hệ thống truyền lực. Ngoài ra, ly hợp còn đợc dùng nh một cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực khi quá tải. Nếu khớp nối ly hợp không ngắt đợc truyền động từ trục khuỷu động cơ đến hệ thống truyền lực khi gài số thì việc gài số sẽ rất khó khăn và có thể gây ra sự dập răng; thậm chí có thể gây vỡ răng hộp số. Hơn thế nữa, nếu ly hợp không tự động ngắt khi phanh đột ngột thì có thể gây quá tải cho cả hệ thống truyền lực. Để thấy rõ hơn ảnh hởng và tác dụng của ly hợp đến việc gài số cũng nh ảnh hởng của nó đến hệ thống truyền lực khi phanh ôtô đột ngột, ta hãy xét các quá trình gài số, quá trình phanh ôtô mà không mở ly hợp. a) Đối với quá trình gài số : Có thể mô tả quá trình gài số bằng mô hình nh sau: Hình H2-1 : Sơ đồ mô hình hoá quá trình gài số Chú thích : e : Tốc độ góc trục khuỷu động cơ, [rad/s]; Je Jlh Jae ba 1324 Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 2 b : Tốc độ góc trục ly hợp, [rad/s]; a : Tốc độ góc trục thứ cấp hộp số, [rad/s]; Je : Mô men quán tính khối lợng của bánh đà và các chi tiết chuyển động trong động cơ (cả phần chủ động của ly hợp gắn trên bánh đà) qui dẫn về trục bánh đà, thứ nguyên tính bằng [kg.m2]; Jlh : Mô men quán tính khối lợng của phần bị động ly hợp và các chi tiết quay trong hộp số (có liên quan động học với trục ly hợp) qui dẫn về trục ly hợp, [kg.m2]; Ja : Mô men quán tính khối lợng tơng đơng; xét đến các khối lợng chuyển động quay trong hệ thống truyền lực (tính từ bánh răng số (4) đến bánh xe chủ động) và khối lợng chuyển động tịnh tiến của xe qui dẫn về trục thứ cấp hộp số [kg.m2]; Mô men quán tính tơng đơng Ja có thể đợc xác định từ phơng trình cân bằng động năng nh sau : 2222gGJaa= (2-1) Thay = (a.ip.io).rbx (2-2) Suy ra : 2=opbxaiirgGJ (2-3) Trong đó : G : Trọng lợng toàn bộ xe, [N]; g : Gia tốc trọng trờng, g = 9,81 [m/s2]; : Vận tốc chuyển động tịnh tiến của xe, [m/s]; rbx : Bán kính lăn của bánh xe, [m]; ip, io : Tỷ số truyền tơng ứng của hộp số phụ, truyền lực chính; : Hệ số xét đến các khối lợng chuyển động quay trong hệ thống truyền lực; tính từ bánh răng số (4) đến bánh xe chủ động. Giả thiết việc gài số là trực tiếp (không có đồng tốc) và không ngắt ly hợp : bánh răng (4) vào ăn khớp với bánh răng (3), bỏ qua mô men xoắn động cơ và mô men cản chuyển động của đờng (vì mô men xung kích trong trờng hợp này là rất lớn so với Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 3 chúng). áp dụng phơng trình mô men xung lợng trong thời gian t[s] đối với chuyển động của hệ trục về phía bánh răng (4) : P4.r4.t = Ja.( a' - a) (2-4) Trong đó : P4 : Lực tác dụng lên răng bánh răng (4) trong thời gian gài số t, [N]; r4 : Bán kính vòng lăn của bánh răng (4), [m]; a : Tốc độ góc của trục thứ cấp hộp số trớc khi gài số, [rad/s]; a' : Tốc độ góc của trục thứ cấp hộp số sau khi gài số, [rad/s]; Tơng tự, ta có phơng trình mô men xung lợng trong thời gian t[s] đối với chuyển động của hệ trục về phía bánh răng (3) : P3.r3.t =()+34'12212 ).( iiiJJablhe (2-5) Trong đó : P3 : Lực tác dụng lên răng bánh răng (3) trong thời gian gài số t, [N]; r3 : Bán kính vòng lăn của bánh răng (3), [m]; b : Tốc độ góc của trục ly hợp trớc khi gài số, [rad/s]; i12 : Tỷ số truyền của cặp bánh răng (1) và (2) : i12 = r2/r1; i34 : Tỷ số truyền của cặp bánh răng (3) và (4) : i34 = r4/r3; Vì P3 = P4, nên từ hai phơng trình (2-4) và (2-5) ta rút ra đợc tốc độ góc của trục thứ cấp sau khi gài số a'. Thế trở lại vào phơng trình (2-4) ta có mô men xung lơng tác dụng lên bánh răng (4) trong thời gian t là : ahlhehabhlheaJiJJiiJJJtrP+++=244).() () ( (2-6) Trong đó ih chính là tỷ số truyền của hộp số (ih = i12.i34) Cũng bằng lý luận tơng tự, ta xác định đợc mô men xung lợng tác dụng lên bánh răng (4) trong thời gian t khi ngắt ly hợp. Lúc này mô men quán tính Je không còn tham gia trong các biểu thức (2-5) và (2-6); nghĩa là : Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 4 ahlhhabhlhaJiJiiJJtrP+=24'4.) ( (2-7) So sánh (2-7) với (2-6), ta có : ()++++=elhahlheahelhlhJJJiJJJiJJJPP1 .1224'4 (2-8) Nếu Jlh << Je thì (2-8) có thể viết gần đúng lại nh sau : ++=lhaheahJJiJJiPP224'4 (2-9) Vì Jlh << Je, nên +<<+lhaheahJJiJJi22. Nghĩa là P4' rất nhỏ so với P4; hay nói cách khác, lực tác dụng lên răng của bánh răng gài số sẽ giảm đi rất nhiều lần khi ngắt ly hợp trong quá trình gài số. Nhờ vậy mà tránh đợc sự va đập lớn gây dập hoặc gãy vở răng hộp số khi gài số; cho phép nâng cao tuổi thọ của các bánh răng gài số. Chẳng hạn, với số liệu : tỷ số truyền của hộp số ih = 1,84; Je = 1,5 [kg.m2]; Ja = 10[kg.m2]; Jlh = 0,02 [kg.m2] thì 02,04'4=PP; nghĩa là lực tác dụng lên răng của bánh răng khi gài số có ngắt ly hợp giảm đợc 50 lần. Từ phơng trình (2-7) ta cũng thấy rằng : dù có ngắt ly hợp khi gài số, vẫn tồn tại xung lực do sự chênh lệch tốc độ góc giữa hai số truyền (b - a.ih). Xung lực này vẫn phụ thuộc vào mô men quán tính của ly hợp (Jlh). Vì vậy để tránh sự va đạp các răng khi gài số, trớc hết cần phải làm đồng đều tốc độ góc trớc khi gài số. Muốn thế, trong hộp số cần phải đặt bộ đồng tốc. Tuy nhiên việc làm đồng đều tốc độ khi có bộ đồng tốc vẫn phải phụ thuộc vào mô men quán tính Jlh và sự mở ly hợp có dứt khoát hay không. Hay nói cách khác, để làm đồng đều nhanh chóng tốc độ góc giữa các số truyền khi gài số, yêu cầu ly hợp phải bảo đảm hai yêu tố sau : Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 5 Thành phần mô men quán tính của hệ trục ly hợp (Jlh) phải nhỏ đến mức thấp nhất có thể để rút ngắn thời gian làm đồng đều tốc độ của bộ đồng tốc. Việc mở ly hợp phải đợc tiến hành dứt khoát; nghĩa là phần bị động ly hợp phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động. Nh vậy mô men quán tính qui dẫn của trục khuỷu (Je) cũng nh mô men xoắn của động cơ (Me) trở nên triệt tiêu khỏi hệ trục của ly hợp khi gài số. b) Đối với quá trình phanh xe : Chúng ta có thể mô hình hoá hệ thống truyền lực trong quá trình phanh ôtô bằng sơ đồ sau : Hình H2-2 : Sơ đồ mô hình hệ thống truyền lực khi phanh Chú thích : 1 : Bánh đà động cơ; 2: Ly hợp; 3 : Hộp số; 4: Truyền động các đăng; 5 : Truyền lực chính và vi sai; 6: Cơ cấu phanh bánh xe; e: Tốc độ góc trục khuỷu động cơ, [rad/s]; b: Tốc độ góc trục bánh xe, [rad/s]; Khi phanh xe bằng cơ cấu phanh bánh xe (6), xe sẽ chuyển động chậm dần với gia tốc tịnh tiến chậm dần là jp = dtd ( là tốc độ tịnh tiến của xe trong quá trình phanh, tính bằng [m/s]) và các chi tiết quay trong hệ thống truyền lực cũng quay chậm dần. Nếu ly hợp đang đóng thì trục khuỷu động cơ cũng quay chậm dần với gia tốc góc là : dtdriidtdiidtdbxohbohee1=== (2-10) e 5 3Je 1 e 246 Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 6 ở đây : ip : Tỷ số truyền của hộp số; io : Tỷ số truyền của truyền lực chính; rbx : Bán kính lăn bánh xe chủ động, [m]; Các thông số khác đã chú thích ở trên. Vì vậy xuất hiện mô men lực quán tính (tính bằng[Nm]) của bánh đà bằng: Mj = Jee = Je.dtdriibxoh1 (2-11) Mô men này sẽ truyền qua ly hợp để tác dụng lên hệ thống truyền lực . Giá trị lớn nhất của chúng đạt đợc khi gia tốc phanh jp đạt giá trị cực đại Jmax. Theo lý thuyết ôtô : gdtdJ.maxmax== (2-12) Trong đó : : Hệ số bám giữa lốp với mặt đờng khi phanh; : Hệ số xét đến ảnh hởng của các khối lợng quay trong hệ thống truyền lực; có thể tính gần đúng bằng : = 1+(0,04ữ0,06).2hi; với ih là tỷ số truyền của hộp số. g : Gia tốc trọng trờng, g = 9,81 [m/s2]; Khi đó mô men lực quán tính cực đại có thể truyền qua ly hợp là : Mjmax = griiJbxohe.1 (2-14) Thực nghiệm chứng tỏ rằng Mjmax có giá trị lớn hơn mô men xoắn cực đại của động cơ rất nhiều lần và có thể ảnh hởng xấu đến hệ thống truyền lực. Tuy vậy, ly hợp chỉ cho truyền qua nó một giá trị mô men nhỏ hơn hoặc bằng chính momen ma sát của ly hợp; ngợc lại, ly hợp sẽ trợt. Điều đod có nghĩa là ly hợp còn có tác dụng nh một cơ cấu an toàn, bảo vệ cho hệ thống truyền lực không bị quá tải khi phanh đột ngột mà không kịp mở ly hợp. Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 7 1.2 Yêu cầu đối với ly hợp : Từ các công dụng và các tác dụng của ly hợp nh đã nêu trên, ly hợp ô tô máy kéo ngoài các yêu cầu chung về sức bền, tuổi thọ; còn phải bảo đảm các yêu cầu chính sau : c Ly hợp phải truyền đợc mô men quay lớn nhất của động cơ trong bất kỳ điều kiện làm việc nào. Hay nói cách khác, mô men ma sát của ly hợp phải luôn luôn lớn hơn mô men cực đại của động cơ. Tuy nhiên, mô men ma sát của ly hợp không đợc lớn quá nhằm bảo đảm đợc nhiệm vụ làm cơ cấu an toàn cho hệ thống truyền lực. d Việc mở ly hợp phải dứt khoát và nhanh chóng. Nghĩa là khi mở ly hợp, phần bị động phải tách hoàn toàn khỏi phần chủ động trong thời gian ngắn nhất; ngợc lại sẽ gây khó khăn cho việc gài số. e Khi đóng ly hợp, yêu cầu phải êm dịu. Tức là, mô men ma sát hình thành ở ly hợp phải tăng từ từ khi đóng ly hợp; có vậy mới tránh đợc hiện tợng giật xe và gây dập răng của các bánh răng trong hộp số cũng nh các cơ cấu truyền động khác trong hệ thống truyền lực. f Mô men quán tính của các chi tiết phần bị động ly hợp phải nhỏ đến mức thấp nhất có thể nhằm giảm các lực va đạp lên bánh răng gài số (trờng hợp không có bộ đồng tốc), giảm nhẹ điều kiện làm việc của bộ đồng tốc cũng nh tăng nhanh thời gian gài số. g Kết cấu phải gọn nhẹ, điều khiển dễ dàng và nhẹ nhàng. 1.3 Phân loại ly hợp : Với yêu cầu nêu trên, hiện nay trên ôtô máy kéo sử dụng nhiều loại ly hợp. Và tuỳ theo tính chất truyền mô men, đặc điểm kết cấu v.v có thể có các cách phân loại sau : + Dựa theo tính chất truyền mô men, ngời ta phân ra các loại ly hợp ma sát cơ khí, ly hợp thủy lực, ly hợp điện từ. + Dựa theo hình dạng của bộ phận ma sát cơ khí, có thể chia ra : Ly hợp ma sát đĩa (đĩa phẳng), ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn), ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống). + Theo đặc điểm làm việc, có thể chia ra : loại thờng đóng và không thờng đóng Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 8 2. Phân tích đặc điểm kết cấu và xác định các thông số cơ bản của ly hợp : 2.1 Phân tích đặc điểm kết cấu các loại ly hợp: 2.1.1 Ly hợp ma sát cơ khí : Đây là loại ly hợp mà mô men ma sát hình thành ở ly hợp nhờ sự ma sát của các bề mặt ma sát cơ khí. Loại này đợc sử dụng phổ biến trên hầu hết các ôtô nhờ kết cấu đơn giản, dễ bảo dỡng sữa chữa thay thế (hình H2-3). Tuỳ theo hình dạng và đặc điểm kết cấu, có thể chia chúng ra làm các kiểu sau : ) Theo hình dạng của bộ phận ma sát, có thể chia ra : Ly hợp ma sát đĩa (đĩa phẳng), ly hợp ma sát đĩa côn (đĩa bị động có dạng hình côn), ly hợp ma sát hình trống (kiểu tang trống và guốc ma sát ép vào tang trống). Ly hợp ma sát đĩa có dạng hình côn và hình trống ngày nay không dùng nữa vì mô men quán tính của phần bị động khá lớn, ảnh hởng không tốt đến việc gài số. Ly hợp ma sát đĩa phẳng dùng phổ biến. Tuỳ theo cấu tạo có thể có kiểu một đĩa, kiểu hai đĩa hoặc có thể nhiều đĩa. Ly hợp ma sát một đĩa bị động đợc sử dụng phổ biến ở hầu hết các loại ôtô và máy kéo nhờ kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, việc mở ly hợp dễ dứt khoát và mô men quán tính của phần bị động nhỏ (hình H2-3) ít ảnh hởng đến việc gài số. Các vành ma sát của đĩa bị động đợc gắn lên xơng đĩa bị động (1) bằng phơng pháp dán hoặc đinh tán. Đĩa bị động đợc nối với trục ly hợp thông qua một may-ơ (6) di trợt đợc trên trục nhờ mối ghép then hoa. May -ơ đợc liên kết 123456789 Hình H2-3: Kết cấu đĩa bị động Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 9 mềm với xơng đĩa bị động thông qua các lò xo đàn hồi (3) bố trí tiếp tuyến quanh may-ơ (hình H2-3). Nhờ sự đàn hồi của các lò xo này mà độ cứng chung của hệ thống truyền lực giảm tránh đợc sự cộng hởng ở vùng làm việc thờng xuyên với tần số cao của động cơ. Tuy nhiên do giới hạn bởi độ cứng tối thiểu của lò xo nên hệ thống truyền lực không thể tránh khỏi sự dao động cộng hởng ở tần số thấp. Bởi vậy cần phải có các vành ma sát (5) hoặc (9) để tiêu hao năng lợng dao động cộng hởng ở tần số thấp. Tổ hợp các lò xo đàn hồi (3) cùng các vành ma sát gọi chung là bộ giảm chấn. Khi có bộ giảm chấn, thì khối lợng và do đó mô men quán tính của cụm đĩa bị động tăng lên, ảnh hởng không tốt đến quá trình gài số cho hộp số. Do vậy đĩa bị động có thể có hoặc không có bộ giảm chấn. Kiểu ly hợp ma sát hai đĩa chỉ đợc dùng trên xe tải lớn (vì cần truyền mô men quay lớn). Nhợc điểm của kiểu này là kết cấu phức tạp, việc mở ly hợp khó dứt khoát (khó cách ly các đĩa bị động khỏi phần chủ động); tuy nhiên việc đóng ly hợp là êm dịu hơn loại một đĩa (nhờ sự tiếp xúc của các bề mặt ma sát đợc tiến hành từ từ hơn). Hình H2-4 : Ly hợp ma sát hai đĩa bị động. Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 10 ) Theo đặc điểm kết cấu của lò xo ép, có thể chia ly hợp ma sát cơ khí ra : + Ly hợp ma sát cơ khí kiểu nhiều lò xo ép hình trụ bố trí xung quanh (xem các hình H2-3 và H2-4) : Kiểu này có kết cấu đơn giản, gọn nhẹ, có độ tin cậy cao (nếu một lò xo bị gẫy ly hợp vần làm việc đợc). Nhợc điểm là áp lực sinh ra ở các bề mặt ma sát dễ không đều. Loại này đợc sử dụng phổ biến trên xe tải, máy kéo và một số xe con. + Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép trung tâm: chỉ gồm duy nhất một lò xo hình côn (hoặc có thể một hoặc hai lò xo trụ) bố trí ở giữa. Nhờ vậy áp suất sinh ra ở các bề mặt ma sát là đồng đều. Tuy nhiên độ tin cậy thấp (nếu lò xo gẫy thì ly hợp mất tác dụng), kết cấu đòn mở phức tạp và điều chỉnh rất khó khăn nên ít sử dụng. + Ly hợp ma sát cơ khí kiểu lò xo ép đĩa nón cụt (xem hình H2-5) chỉ có một lò xo kiểu đĩa nón cụt bố trí ở giữa nên áp lực phân bố đều lên bề mặt ma sát. Ly hợp với lò xo kiểu này có nhiều u điểm nổi bậc: Lò xo làm luôn nhiệm vụ đòn mở nên kết cấu rất gọn nhẹ. Đặc tính của là xo là phi tuyến (xem hình H2-6) nên lực để mở ly hợp hầu nh không tăng thêm nh loại lò xo hình trụ; vì vậy điều khiển nhẹ nhàng hơn. Nhợc điểm cơ bản là không thể điều chỉnh khe hở giữa đòn mở và bạc mở khi tấm ma sát bị mòn nên ly hợp kiểu này chỉ sử dụng trên xe du lịch và khách cở nhỏ có đặc tính động lực tốt, sử dụng trong điều kiện đờng tốt (ít phải sang số). Hình H2-5 : Ly hợp ma sát kiểu lò xo ép đĩa côn. [...]... khoa - ĐHĐN 11 Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô khá lớn nên thờng phải có phanh con riêng để hãm trục ly hợp trớc khi gài số nhằm tránh sự va đập răng của các bánh răng gài số 2.1.2 Ly hợp ma sát thuỷ lực : Đây là loại ly hợp mà mô men ma sát hình thành ở ly hợp nhờ ma sát thủy lực u điểm nổi bậc của ly hợp thủy lực là ly hợp làm việc rất êm dịu (nhờ tính chất... Đại học Bách khoa - ĐHĐN 17 Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô b) Công trợt ly hợp: Sự trợt ly hợp khi khởi hành xe cũng có thể có hai trờng hợp : sự trợt ly hợp do đóng ly hợp đột ngột hoặc sự trợt ly hợp do đóng ly hợp từ từ - Khi đóng ly hợp đột ngột (lái xe thả nhanh bàn đạp ly hợp) làm cho đĩa ép lao nhanh vào đĩa bị động, thời gian trợt ngắn nhng lực ép... quán tính lao vào của đĩa ép, nên làm tăng thêm lực ép tác dụng lên đĩa bị động, mô men ma sát của ly hợp lúc tăng lên và do vậy ly hợp có thể truyền qua nó một mô men quán tính lớn hơn mô men ma sát tính toán theo 2-1 5) - Khi đóng ly hợp từ từ : Việc đóng ly hợp hợp từ từ tạo đợc sự êm dịu cần thiết cho ly hợp và hệ thống truyền lực Đó là một trong những yêu cầu quan trọng của ly hợp nhằm bảo đảm tính. .. quá trình trợt ly hợp làm hai giai đoạn : Giai đoạn I : Tính từ lúc các bề mặt ma sát bắt đầu chạm vào nhau cho đến lúc tốc độ góc trục ly hợp bắt đầu tăng (khi mô-men ma sát ly hợp Mms vẫn còn nhỏ hơn hoặc bằng mô-men cản qui dẫn Ma) GVC Ths Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 19 Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô Diễn biến giai... hình H 2-1 2) Làm nh vậy tuy phức tạp nhng bảo đảm độ tiếp xúc các bề mặt dễ đồng đều hơn Tuy nhiên kết cấu đĩa có độ đàn hồi sẽ làm tăng hành trình bàn đạp khi mở ly hợp GVC Ths Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 35 Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô Đĩa bị động đợc nối với trục ly hợp thông qua một may-ơ (6) May - đợc liên kết. .. tính toán công trợt a(t) t1 t2 t ly hợp ôtô (khi đóng êm dịu) Với giả thiết trên, công trợt ly hợp sẽ đợc tính theo hai giai đoạn nh sau: + Giai đoạn I : Với tốc độ góc trục khuỷu và trục ly hợp là hằng số, công trợt đợc xác định bằng : t1 L1 = ( e a ) 0 Ma t t.dt = M a ( e a ) 1 2 t1 ( 2-2 1') GVC Ths Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 21 Kết cấu và tính toán ôtô: ... cần đợc tính toán để có đợc độ cứng bảo đảm tạo ra lực ép làm việc yêu cầu P cho ly hợp GVC Ths Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 28 Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô a) Tính toán lò xo trụ bố trí xung quanh : Lực ép yêu cầu của một lò xo Plx [N] khi làm việc : Plx = k0 P z lx ( 2-3 1) Trong đó : P : Lực ép yêu cầu của ly hợp, [N];.. .Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô Đặc tính lò xo đĩa nón cụt thiết kế Flx [N] 7000 6000 5000 4000 3000 2000 [m] 1000 0 0.0000 0.0005 0.0010 0.0015 0.0020 0.0025 0.0030 0.0035 0.0040 Hình H 2-6 : Đặc tính phi tuyến của lò xo ép đĩa côn Theo đặc điểm làm việc, có thể chia ra : Loại ly hợp thờng đóng và ly hợp không thờng đóng + Ly hợp thờng đóng là loại ly hợp. .. trợt ly hợp Chú thích : Je : Mô men quán tính khối lợng qui dẫn của bánh đà, [kg.m2]; Ja : Mô men quán tính khối lợng của xe qui dẫn về trục ly hợp; e(t) : Biến thiên tốc độ góc trục khuỷu động cơ, [rad/s]; GVC Ths Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 18 Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô a(t) : Biến thiên tốc độ góc trục ly hợp, ... men hình thành ở ly hợp nhờ mô men điện từ Ly hợp điện từ truyền động êm dịu Tuy vậy kết cấu kồng kềnh và trọng lợng trên đơn vị công suất truyền là lớn nên ít dùng trên ôtô mà thờng đợc sử dụng trên tàu hoả hoặc xe máy công trình cỡ lớn GVC Ths Lê Văn Tụy - Khoa Cơ khí Giao thông - Trờng Đại học Bách khoa - ĐHĐN 12 Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô 2.2 Xác định . Hình H 2-4 : Ly hợp ma sát hai đĩa bị động. Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy - Khoa. H 2-5 : Ly hợp ma sát kiểu lò xo ép đĩa côn. Kết cấu và tính toán ôtô: (Phần truyền lực trên ôtô) - Ngành Công nghệ Ôtô GVC. Ths. Lê Văn Tụy -