Ô nhiễm không khí do giao thông đường phố ở Hà Nội

Ô nhiễm không khí ở TP. Hμ Nội cũng nh− ở nhiều thμnh phố khác ở Việt Nam, do các nguồn thải ô nhiễm chính lμ: nguồn thải từ hoạt động công nghiệp, hoạt động giao thông vận tải, hoạt động xây dựng vμ sinh hoạt của nhân dân đô thị (đun nấu), trong đó ô nhiễm không khí do hoạt động của giao thông lμ rất lớn, gây ô nhiễm không khí trầm trọng đối với các khu dân c− xung quanh, đặc biệt lμ ô nhiễm bụi. Trong 10 năm trở lại đây số l−ợng xe ô tô, xe máy ở Hμ Nội tăng lên rất nhanh. Tổng số ô tô, xe tải đăng ký ở Hμ Nội mỗi năm tăng lên khoảng 8,5%, năm 1996 có khoảng 65.000 xe, năm 2004 đã tăng tới 120.000 xe. L−ợng xe máy đăng ký ở Hμ Nội mỗi năm trung bình tăng 13 - 15%. Tổng số xe máy ở Hμ Nội năm 1990 lμ khoảng 175.000 xe, năm 2000 lμ 1.000.000 xe, vμ năm 2004 đã đạt tới 1.700.000 xe, bình quân khoảng 2 ng−ời dân ở Hμ Nội (kể cả trẻ em vμ ng−ời giμ) có 1 xe máy. Để cải thiện chất l−ợng không khí Hμ Nội, bảo vệ sức khỏe của cộng đồng cần phải kiểm soát chặt chẽ ô nhiễm không khí do giao thông vận tải gây ra, tr−ớc hết lμ phải tiến hμnh quan trắc, đánh giá tình hình thực tế về mức độ ô nhiễm không khí giao thông ở Hμ Nội, tìm ra các nguyên nhân gây ô nhiễm chủ yếu ở các đ−ờng phố, quy luật biến thiên ô nhiễm theo thời gian vμ không gian, để đề xuất các giải pháp hợp lý nhằm cải thiện chất l−ợng không khí ở Hμ Nội.

Ô nhiễm không khí do giao thông đờng phố ở H Nội Kết quả thu đợc từ quan trắc bằng Trạm không khí tự động di động Phạm Ngọc Đăng, Phạm Ngọc Hồng, Nguyễn Xuân Tùng, Đặng Văn Đam Ô nhiễm không khí ở TP. Hà Nội cũng nh ở nhiều thành phố khác ở Việt Nam, do các nguồn thải ô nhiễm chính là: nguồn thải từ hoạt động công nghiệp, hoạt động giao thông vận tải, hoạt động xây dựng và sinh hoạt của nhân dân đô thị (đun nấu), trong đó ô nhiễm không khí do hoạt động của giao thông là rất lớn, gây ô nhiễm không khí trầm trọng đối với các khu dân c xung quanh, đặc biệt là ô nhiễm bụi. Trong 10 năm trở lại đây số lợng xe ô tô, xe máy ở Hà Nội tăng lên rất nhanh. Tổng số ô tô, xe tải đăng ký ở Hà Nội mỗi năm tăng lên khoảng 8,5%, năm 1996 có khoảng 65.000 xe, năm 2004 đã tăng tới 120.000 xe. Lợng xe máy đăng ký ở Hà Nội mỗi năm trung bình tăng 13 - 15%. Tổng số xe máy ở Hà Nội năm 1990 là khoảng 175.000 xe, năm 2000 là 1.000.000 xe, và năm 2004 đã đạt tới 1.700.000 xe, bình quân khoảng 2 ngời dân ở Hà Nội (kể cả trẻ em và ngời già) có 1 xe máy. Để cải thiện chất lợng không khí Hà Nội, bảo vệ sức khỏe của cộng đồng cần phải kiểm soát chặt chẽ ô nhiễm không khí do giao thông vận tải gây ra, trớc hết là phải tiến hành quan trắc, đánh giá tình hình thực tế về mức độ ô nhiễm không khí giao thông ở Hà Nội , tìm ra các nguyên nhân gây ô nhiễm chủ yếu ở các đờng phố, quy luật biến thiên ô nhiễm theo thời gian và không gian, để đề xuất các giải pháp hợp lý nhằm cải thiện chất lợng không khí ở Hà Nội . Năm 2002 Bộ Tài nguyên và Môi trờng (MONRE) đã cấp vốn cho Trung tâm Kỹ thuật Môi trờng Đô thị và Khu công nghiệp (CEETIA), Đại học Xây dựng Hà Nội, để mua 1 trạm di động quan trắc chất lợng không khí tự động, hiện đại. Trạm này do hãng Thiết bị Nhiệt - Môi trờng TEI (Thermo - Environmental Instrument Inc.) của nớc Mỹ (USA) sản xuất với các khối (blocks) thiết bị nh sau (bảng 1): Bảng 1. Tính năng kỹ thuật của thiết bị đo của Trạm Module phân tích khí O 3 Model: 49C Dải đo : 0-1 ppm và 1-200ppm; Ngỡng đo : 1ppb; Đơn vị đo : ppm; Độ trợt điểm 0 : 2ppb/tuần; Độ trợt thang đo : 1%/tháng Module phân tích khí NO-NO 2 -NOx Model : 42C Dải đo : 0-50 ppb , 0-20ppm; Ngỡng đo : 0,5 ppb; Đơn vị đo : ppm Độ trợt điểm 0 : 0,5 ppb/ngày; Độ trợt thang đo : 1%/ngày Module phân tích khí SO 2 ; Model : 43C Dải đo : 0-100 ppm Ngỡng đo : 0.4ppb; Đơn vị đo : ppm Độ trợt điểm 0 : 1 ppb/ngày; Độ trợt thang đo : 1%/ngày Module phân tích khí CO; Model : 48C Dải đo : 0-5 ppm to 1-10 000ppm; Ngỡng đo : 0.04ppm; Đơn vị đo : ppm; Độ trợt điểm 0 : 0.1ppm/ngày; Độ trợt thang đo : 1%/ngày Đo bụi dùng tia bêta - Model FH-62 Thermo- Andersen Dải đo : 0-10000 g/m 3 Ngỡng đo : 4 g/m 3 ; Đầu lấy mẫu: PM 10 Model : 146C Bộ chuẩn đa khí Model: 111 Bộ phát khí Zero Model 8816 Bộ thu thập và xử lý và truyền số liệu Trạm quan trắc khí tợng 1. Hớng gió; 2. Tốc độ gió; 3. Nhiệt độ/Độ ẩm ; 4. Bức xạ mặt trời : 5. áp xuất khí quyển 2 Chơng trình Hợp tác Môi trờng Mỹ - á (US-AEP) đã tài trợ cho Trung tâm Kỹ thuật Môi trờng Đô thị và Khu công nghiệp (CEETIA), Đại học Xây dựng Hà Nội, kinh phí để tiến hành quan trắc ô nhiễm không khí giao thông Hà Nội bằng Trạm quan trắc di động này. I. Mục đích của các đợt quan trắc - Đánh giá thực chất mức độ ô nhiễm không khí giao thông tại các điểm quan trắc so với tiêu chuẩn chất lợng không khí; - Đo lờng lu lợng dòng xe để đánh giá tỷ lệ số lợng xe máy, xe ô tô nhỏ và xe ô tô lớn - xe tải trong dòng xe giao thông ở Hà Nội; - Đánh giá nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí biến thiên theo giờ trong ngày, quan hệ giữa ô nhiễm không khí và lu lợng dòng xe cũng nh biến thiên của nó theo các ngày trong tuần (các ngày làm việc và các ngày nghỉ). - Đánh giá ảnh hởng của các yếu tố khí hậu đối với biến thiên của ô nhiễm không khí giao thông. II. Thời gian và tần suất quan trắc Đợt 1 quan trắc đợc tiến hành liên tục trong 2 tuần lễ, từ ngày 15 đến ngày 29 tháng 11 (mùa đông) năm 2004. Đợt 2 quan trắc đợc tiến hành từ ngày 6 đến 19 tháng 6 năm 2005 (mùa hè). Tần suất quan trắc đợc thực hiện là 24 giờ/24 giờ trong ngày, mỗi giờ trong ngày lấy 1 lần số liệu kết quả đo lờng. III. Phân loại xe và đếm xe Đếm xe từng giờ một và phân loại xe thành các loại nh sau : - Xe ô tô loại lớn, xe khách có số chỗ ngồi 24 và xe tải 1,5 tấn : (xe/h) - Xe ô tô loại trung bình, xe khách và taxi có số chỗ ngồi 12 - 24 và xe tải < 1,5 tấn : (xe/h) - Xe ô tô loại nhỏ (xe taxi có số chỗ ngồi < 12 chỗ) : (xe/h) - Xe máy (môtô) : (xe/h) IV. Lựa chọn địa điểm quan trắc Đ ịa điểm đợc lựa chọn để quan trắc ô nhiễm không khí giao thông là 1 điểm nằm bên đờng Giải Phóng, cách ga Giáp Bát khoảng 200m, đây là cửa ngõ chính từ phía Nam đi vào thành phố Hà Nội. Lý do lựa chọn địa điểm quan trắc này là : - Đây là một đờng giao thông lớn, đờng 2 chiều, có lu lợng dòng xe lớn, dân c hai bên đờng đông đúc; - Trong khu vực không có các hoạt động xây dựng, ở tơng đối xa khu công nghiệp, có nghĩa là ô nhiễm không khí ở đây chủ yếu do hoạt động giao thông - vận tải gây ra; - Điểm đo này cách trạm quan trắc chất lợng không khí tự động cố định đặt tại CEETIA khoảng hơn 1km, nên có thể so sánh mức độ ô nhiễm không khí giao thông và ô nhiễm không khí khu dân c ở cùng 1 khu vực; - Có điều kiện đặt trạm quan trắc không khí di động bên cạnh đờng mà không gây trở ngại đối với giao thông; - Trục đờng Giải Phóng theo hớng Bắc - Nam. Vì vậy xe quan trắc đợc đặt tại mép phía Tây của đờng, đảm bảo gió thổi luôn luôn đa ô nhiễm giao thông về phía xe quan trắc. 3 VÞ trÝ ®Æt Tr¹m quan tr¾c di ®éng c¹nh ®−êng Gi¶i Phãng ThiÕt bÞ chñ yÕu cña Tr¹m quan tr¾c di ®éng Quan tr¾c bôi vμ tiÕng ån b»ng thiÕt bÞ x¸ch tay V. Kết quả quan trắc 5.1. Kết quả quan trắc về diễn biến lu lợng dòng xe 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 24h Xe máy 4 Hình 1 : Diễn biến lu lợng dòng xe trung bình theo giờ của từng loại xe (xe/giờ) trong các ngày làm việc trong 2 tuần (tháng 11-2004) 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 01h 02h 03h 04h 05h 06h 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 24h Xe máy Tổng ôtô các loại Hình 2 : Diễn biến lu lợng dòng xe theo giờ của các ngày làm việc (xe/giờ) trong 14 ngày đo (tháng 6 - 2005) 5.2. Kết quả đo tiếng ồn giao thông 50 55 60 65 70 75 80 85 90 Trời nắng Trời ma Chủ nhật giờ Ôtô các loại Giờ Giờ TCVN (đêm khuya) TCVN (ban ngày) dB A Xe/giờ Hình 3 : So sánh diễn biến tiếng ồn theo giờ giữa các ngày làm việc - trời nắng, ngày làm việc - trời nắng (tháng 11 - 2004) - trời ma và ngày chủ nhật 5.3. Kết quả quan trắc về các chất ô nhiễm trong không khí giao thông Dới đây là các biểu đồ diễn biến nồng độ các thông số ô nhiễm không khí đợc thiết lập từ kết quả đo lờng. 0 50 100 150 200 250 300 350 400 01234567891011121314151617181920212223 Giờ PM10 ( g/m 3 ) Hourly average for 14 day Hourly average for rest day Hourly average for work-day sunny Hourly average for work-day - rainny Hình 4. Diễn biến nồng độ PM 10 (g/m 3 ) trung bình theo giờ của 14 ngày đo và các ngày đặc trng cho ngày nghỉ, ngày làm việc 0 50 100 150 200 01234567891011121314151617181920212223 Giờ SO2 ( g/m 3 ) Hourly average for 14 day Hourly average for rest day Hourly average for work-day - sunny Hourly average for work-day - rainny Hình 5. Diễn biến nồng độ SO 2 (g/m 3 ) trung bình theo giờ của 14 ngày đo và các ngày đặc trng cho ngày nghỉ, ngày làm việc 0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Giờ NO 2 ( g/m 3 ) Hourly average for 14 day Hourly average for rest day Hourly average for work-day - sunny Hourly average for work-day - rainny Hình 6. Diễn biến nồng độ NO 2 (g/m 3 ) trung bình giờ của 14 ngày đo và các ngày đặc trng cho ngày nghỉ, ngày làm việc US EPA (TB ngày) = 150 g/m 3 TCVN (TB giờ) = 500 g/m 3 TCVN (TB ngày) = 300 g/m 3 TCVN (TB giờ) = 400 g/m 3 TCVN (TB ngày) = 100 g/m 3 5 4000 4100 4200 4300 4400 4500 4600 4700 4800 4900 5000 01234567891011121314151617181920212223 Giê CO ( μ g/m 3 ) Hourly average for 14 day Hourly average for rest day Hourly average for work-day - sunny Hourly average for work-day - rainny H×nh 7. DiÔn biÕn nång ®é CO (μg/m 3 ) trung b×nh giê cña 14 ngµy ®o vµ c¸c ngµy ®Æc tr−ng cho ngµy nghØ, ngµy lµm viÖc 0 20 40 60 80 100 120 140 160 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223 Giê O3 (ug/m3) Hourly average for 14 day Hourly average for rest day Hourly average for work-day - sunny Hourly average for work-day - rainny H×nh 8. DiÔn biÕn nång ®é O 3 (μg/m 3 ) trung b×nh theo giê cña 14 ngµy ®o vµ c¸c ngµy ®Æc tr−ng cho ngµy nghØ, ngµy lµm viÖc 6 0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0 07h 08h 09h 10h 11h 12h 13h 14h 15h 16h 17h 18h 19h 20h 21h 22h 23h 24h 01h 02h 03h 04h 05h 06h Ngµy 12/6/05 Ngµy 13/06/05 Ngµy 14/06/05 TCVN (TB giê) = 40.000 μg/m 3 TCVN (TB ngµy) = 5.000 μg/m 3 US EPA standard (TB 3 th¸ng) : 1,5 μg/m 3 TCVN (TB ngµy) : 5,0 μg/m 3 μg/m 3 Hour H×nh 9. DiÔn biÕn nång ®é ch× trong 3 ngµy ®o 7 5.4. Phân tích và đánh giá kết quả quan trắc 1. Nhận xét về kết quả quan trắc về lu lợng dòng xe - Trong 14 ngày quan trắc lu lợng dòng xe các ngày xấp xỉ nhau. Tổng lu lợng dòng xe (bao gồm xe máy và các loại xe ôtô) thấp nhất là 159.233 xe/ngày và cao nhất là 182.007 xe/ngày, trong đó tổng lợng xe máy chiếm khoảng 87 - 87,6%. - Trong mỗi ngày lu lợng dòng xe có 2 giờ cao điểm là 9 giờ sáng và 19 giờ chiều đối với xe máy và 10 giờ sáng và 16 - 17 giờ chiều đối với các loại xe ôtô. Trong các giờ cao điểm (9 giờ sáng) lu lợng dòng xe máy đạt tới 13.000 - 14.000 xe/h, trong giờ cao điểm của ôtô (10 giờ sáng) lu lợng dòng xe ôtô các loại đạt tới 1650 - 1750 xe/h. - Trong các giờ ban đêm (từ 1 giờ đến 5 giờ sáng) tổng lu lợng dòng xe tơng đối nhỏ, vào khoảng 600 - 1400 xe/h, trong đó tỷ lệ xe ôtô các loại cao hơn các giờ ban ngày và vào khoảng 20 - 26%. - Diễn biến lu lợng dòng xe giữa các ngày làm việc và các ngày nghỉ trong tuần tơng tự nh nhau cả về số lợng xe/h, xe/ngày cũng nh qui luật diễn biến. Tuy vậy giờ cực đại dòng xe trong thời gian buổi chiều các ngày nghỉ là 18 giờ, không phải là 19 giờ nh các ngày làm việc. Vào các giờ ban đêm (từ 1 - 5 giờ sáng) lu lợng dòng xe của các ngày nghỉ trong tuần nhiều hơn lu lợng dòng xe của các ngày làm việc trong tuần khoảng 12 - 13%. 2. Nhận xét về mức ồn giao thông - Diễn biến mức ồn giao thông của các ngày làm việc cũng nh ngày nghỉ trong tuần tơng tự nhau. - Trong một ngày mức ồn tơng đơng cao nhất thờng xảy ra trong khoảng thời gian từ 8 - 10 giờ sáng và biến thiên trong khoảng 78,6 - 79,6 dB A , mức ồn trong các giờ ban ngày và ban tối (từ 6 giờ đến 22 giờ) đều vợt qui định của TCVN đối với khu thơng mại, dịch vụ tối đa là 70 dB A , vào các thời điểm có tiếng còi xe buýt, xe tải thì mức ồn vọt lên tới trên 100 dB A . - Đêm khuya (từ 23 giờ đến 5 giờ sáng) mức ồn của ngày nghỉ thờng cao hơn các ngày làm việc trong tuần. Mức ồn trong các giờ đêm khuya biến thiên trong khoảng 70 - 76 dB A , đều vợt qui định của TCVN đối với khu thơng mại và dịch vụ tối đa là 55 dB A . 3. Ô nhiễm không khí xung quanh giao thông a. Về nồng độ bụi mịn PM 10 Diễn biến nồng độ bụi mịn PM 10 trong các ngày quan trắc có qui luật chung là trong thời gian ban ngày lớn hơn thời gian ban đêm nhiều lần, trung bình nồng độ PM10 trong các giờ ban ngày đạt tới 300 - 350 g/m 3 , về ban đêm nồng độ PM 10 chỉ khoảng 85 - 100 g/m 3 . Nớc ta cha có tiêu chuẩn về bụi PM10, ở nớc ngoài cũng chỉ có tiêu chuẩn PM 10 trung bình ngày, trung bình quí hay trung bình năm, không có tiêu chuẩn PM 10 trung bình giờ. Nếu so với trị số tiêu chuẩn trung bình ngày của US EPA (150 g/m 3 ) thì từ 7 giờ sáng đến 17 giờ chiều nồng độ PM 10 đều vợt trị số tiêu chuẩn cho phép từ 1,3 đến 2,3 lần. Sở dĩ nồng độ PM 10 từ 7 giờ đến 17 giờ rất lớn có lẽ là do trong thời gian này lu lợng dòng xe rất lớn thải ra nhiều bụi, đồng thời độ ẩm không khí nhỏ, bụi mặt đờng bay lên nhiều. Diễn biến nồng độ bụi 8 PM 10 trong các ngày làm việc và các ngày nghỉ trong tuần tơng tự xấp xỉ nh nhau (hình 4). Nhng nồng độ bụi PM 10 trong các ngày nắng và các ngày ma khác nhau rất lớn, trong các giờ ban ngày tính trung bình nồng độ PM 10 trong các ngày ma giảm tới 53%, tính trung bình cả ngày giảm 45%. b. Về nồng độ khí SO 2 Diễn biến nồng độ khí SO 2 không giống nh bụi PM 10 , giữa ban ngày và ban đêm, giữa ngày làm việc và ngày nghỉ khác nhau không đáng kể. Nồng độ SO 2 trong ngày nắng lớn hơn ngày ma, có nghĩa là ma có tác dụng làm giảm ô nhiễm SO 2 . Nó không phụ thuộc vào diễn biến của lu lợng luồng xe. Có lẽ nguồn thải SO 2 từ giao thông rất nhỏ, mà SO 2 chủ yếu là do sản xuất công nghiệp, thủ công nghiệp đốt nhiên liệu có chứa lu huỳnh phát thải ra. Nồng độ khí SO 2 tơng đối nhỏ, so với trị số tiêu chuẩn trung bình giờ theo TCVN (500 g/m 3 ) thì nó nhỏ hơn khoảng 2 - 2,5 lần. c. Về nồng độ khí NO 2 Tơng tự nh khí SO 2 , diễn biến nồng độ khí NO 2 theo giờ trong ngày hầu nh không biến đổi, không phụ thuộc vào lu lợng dòng xe, cũng nh không phụ thuộc vào biến thiên nhiệt độ, độ ẩm trong ngày. Nhìn chung nồng độ NO 2 trong các ngày nắng lớn hơn ngày ma, có nghĩa là ma có tác dụng giảm ô nhiễm NO 2 . So với trị số trung bình giờ (400 g/m 3 ) theo TCVN thì nồng độ NO 2 thấp hơn khoảng 3 lần. d. Về nồng độ khí CO Biến thiên trong ngày của nồng độ khí CO ngợc lại với biến thiên PM 10 , trong các giờ giữa tra (từ 9 giờ đến 16 giờ) nồng độ CO nhỏ hơn các giờ khác trong ngày. Sự khác nhau về nồng độ khí CO giữa các ngày làm việc, ngày nghỉ cũng nh ngày nắng hay ngày ma không có qui luật rõ ràng. Nhìn chung, nồng độ khí CO còn nhỏ hơn trị số tiêu chuẩn cho phép nhiều lần. e. Về nồng độ khí O 3 Nồng độ khí O 3 ban đêm và ban ngày tơng tự nh nhau, tuy rằng vào khoảng 12 - 13 giờ tra nồng độ O 3 thờng đạt trị số cao nhất. So với trị số tiêu chuẩn trung bình giờ cho phép (200 g/m 3 ) theo TCVN thì nồng độ O 3 thấp hơn 2 - 3 lần. Không có sự khác biệt rõ ràng về nồng độ O 3 giữa các ngày làm việc, ngày nghỉ cũng nh giữa ngày ma và ngày nắng. f. Về số giờ và số ngày có nồng độ chất ô nhiễm vợt quá tiêu chuẩn cho phép Dựa vào kết quả đo lờng nồng độ các chất ô nhiễm so với trị số tiêu chuẩn cho phép, chúng tôi thống kê đợc số ngày có giá trị nồng độ trung bình và số giờ có nồng độ vợt quá tiêu chuẩn cho phép trong 14 ngày, cho ở bảng dới đây (bảng 2). 9 Bảng 2. Tỷ lệ thời gian trong 14 ngày đo có nồng độ chất ô nhiễm vợt quá trị số tiêu chuẩn cho phép STT Chỉ tiêu Tiêu chuẩn xét Giá trị Số ngày, giờ vợt TC Tổng số ngày (giờ) xét Tỷ lệ TB ngày USEPA 150 g/m 3 11 14 78.6% 1 PM10 TB giờ - - - - - TB ngày TCVN 300 g/m 3 0 14 0% 2 SO 2 TB giờ TCVN 500 g/m 3 0 336 0% TB ngày TCVN 100 g/m 3 10 14 71.4% 3 NO x TB giờ TCVN 400 g/m 3 0 336 0% TB ngày TCVN 40000 g/m 3 0 14 0% 4 CO TB giờ TCVN 5000 g/m 3 0 336 0% TB ngày TCVN 60 g/m 3 7 14 50% 5 O 3 TB giờ TCVN 200 g/m 3 1 336 0.29% Từ số liệu ở bảng 2 trên ta thấy : - Tại điểm quan trắc này, môi trờng không khí đã bị ô nhiễm PM 10 rất nặng, 78,6% số ngày đo có nồng độ PM 10 vợt trị số tiêu chuẩn cho phép (11 ngày), 3 ngày có nồng độ PM 10 thấp hơn trị số tiêu chuẩn cho phép chính là 3 ngày ma, có nghĩa là 100% số ngày tạnh nắng đều có nồng độ PM 10 vợt trị số tiêu chuẩn cho phép. - Tại địa điểm quan trắc này, đã có 50% số ngày đo, môi trờng không khí có nồng độ trung bình ngày khí NO 2 và O 3 vợt quá trị số tiêu chuẩn cho phép, tuy rằng nồng độ các chất ô nhiễm này chỉ vợt trị số tiêu chuẩn cho phép khoảng 20 - 40%. Nhng xét theo trị số trung bình giờ thì nồng độ khí NO 2 không có giờ nào (0%) vợt quá trị số tiêu chuẩn cho phép và nồng độ khí O 3 chỉ có 0,29% số giờ vợt quá trị số tiêu chuẩn cho phép. - Tại địa điểm quan trắc này môi trờng không khí không có giờ nào, ngày nào bị ô nhiễm khí SO 2 và CO. g) So sánh nồng độ bụi lơ lửng TSP với PM 10 Tơng tự nh PM 10 , nồng độ bụi lơ lửng trong không khí ở đây lớn hơn trị số tiêu chuẩn cho phép khoảng 1,5 3 lần so với tiêu chuẩn Việt Nam. Trong các ngày 24, 25 và 28 tháng 11 năm 2004 song song với đo bụi mịn PM10 bằng Trạm quan trắc không khí tự động di động, chúng tôi tiến hành đồng thời 24 giờ/ 24 giờ đo tổng bụi lơ lửng TSP, bằng thiết bị xách tay. Dới đây là bảng so sánh nồng độ trung bình ngày của bụi mịn (PM 10 ) và tổng bụi lơ lửng (TSP), g/m 3 : 10 TT Thông số bụi Ngày 24/11/04 không ma Ngày 25/11/04 ma nhỏ Ngày 28/11/04 không ma 1 Bụi mịn (PM 10 ) 166,08 140,51 168,10 2 Tổng bụi lơ lửng (TSP) 439,33 307,96 445,50 3 Tỷ lệ (PM 10 /TSP) 100% 37,80 45,46 37,73 Từ số liệu đo lờng thực tế trên, có thể rút ra kết luận là trong các ngày trời không ma, nồng độ bụi mịn PM 10 chỉ chiếm khoảng 37% trong nồng độ tổng bụi lơ lửng TSP, còn trong các ngày ma, nồng độ PM 10 chiếm khoảng 45% nồng độ tổng bụi lơ lửng TSP. Nguyên nhân trong ngày ma nồng độ bụi PM 10 chiếm tỷ lệ cao hơn có lẽ do ma làm lắng đọng các hạt bụi có đờng kính to nhiều hơn. h. Về nồng độ Chì (Pb) Từ số liệu của hình 9 ta thấy nồng độ chì trong không khí giao thông không ổn định trong ngày, trị số trung bình giờ thay đổi từ 0,21 - 0,924 g/m 3 . Trị số trung bình ngày từ 0,381 - 0,471 g/m 3 . Có nghĩa là nồng độ chì trong không khí giao thông, nhỏ hơn TCVN cũng nh tiêu chuẩn của US EPA. Chúng tôi cũng đã lấy mẫu bụi đất trên mặt đờng và phân tích thấy nồng độ chì trong bụi đất là : mẫu bụi đất đờng ngày 13/6 có hàm lợng chì là 77,13 mg/m 3 đất và mẫu bụi đất đờng ngày 14/6 có hàm lợng chì là 105,92 mg/m 3 đất. VI. So sánh kết quả quan trắc giữa đợt I v đợt II 1. Về điều kiện khí hậu Nh ở phần trên đã trình bày, quan trắc đợt I đợc tiến hành trong tháng 11 năm 2004 (mùa đông), quan trắc đợt II đợc tiến hành từ ngày 6 đến hết ngày 19 tháng 6 năm 2005 (mùa hè), cho nên nhiệt độ không khí hoàn toàn khác nhau. Trong đợt I, nhiệt độ biến thiên từ 14,3 o C đến 23,1 o C, trong đợt II, nhiệt độ biến thiên từ 27,5 o C đến 35 o C. Nhng độ ẩm tơng đối và tốc độ gió giữa 2 đợt quan trắc khác nhau không đáng kể, độ ẩm biến thiên từ khoảng 50 - 84% và tốc độ gió biến thiên khoảng 1 - 2 m/s. 2. Về lu lợng dòng xe Nhìn chung qui luật biến thiên lu lợng dòng xe của đợt I và đợt II quan trắc tơng tự nh nhau. Tỷ lệ số xe máy trên tổng số xe trong dòng xe là rất lớn, từ 87 - 88,7% trong các giờ ban ngày và 72,8 - 79% trong các giờ đêm khuya (1 - 5 giờ sáng). Trong các ngày làm việc lu lợng dòng xe lớn hơn các ngày nghỉ khoảng 10%. So sánh giữa đợt I và đợt II quan trắc, lu lợng dòng xe có sự khác nhau là : - Trong các ngày làm việc giờ cao điểm buổi chiều đối với đợt I (mùa đông) xảy ra vào 17 giờ chiều, còn đối với đợt II (mùa hè) xảy ra lúc 19 giờ chiều, còn giờ cao điểm buổi sáng đối với đợt I xảy ra vào khoảng 8 giờ sáng, đối với đợt II xảy ra vào khoảng 9 giờ sáng. - Trong các ngày nghỉ giờ cao điểm buổi chiều xảy ra lúc 17 giờ đối với đợt I (mùa đông) và đối với đợt II (mùa hè) xảy ra lúc 18 giờ; giờ cao điểm buổi sáng trong mùa đông xảy ra lúc 8 giờ và trong mùa hè xảy ra lúc 9 giờ. . trong không khí; So sánh mức độ ô nhiễm không khí giao thông và mức độ ô nhiễm không khí ở điểm dân c xa đờng giao thông. So sánh mức độ ô nhiễm không khí. hơn ở điểm đo đờng Giải Phóng (không khí giao thông) . Có nghĩa là môi trờng không khí cạnh đờng giao thông bị ô nhiễm hơn các khu dân c xa đờng giao thông.