O NHIEM KHONG KHi DO GIAO THONG DUONG PHO 6 HÀ NỘI Kết quả thu được từ quan trắc bằng Trạm không khí tự động di động
Phạm Ngọc Đăng, Phạm Ngọc Hồng, Nguyễn Xuân Tùng, Đặng Văn Đam
Ơ nhiễm khơng khí ở TP Hà Nội cũng như ở nhiều thành phố khác ở Việt Nam, do các nguồn thải ô nhiễm chính là: nguồn thải từ hoạt động công nghiệp, hoạt động
giao thông vận tải, hoạt động xây dựng và sinh hoạt của nhân dân đô thị (đun nấu),
trong đó ô nhiễm không khí do hoạt động của giao thông là rất lớn, gây ô nhiễm không khí trầm trọng đối với các khu dân cư xung quanh, đặc biệt là ô nhiễm bụi
Trong 10 năm trở lại đây số lượng xe ô tô, xe máy ở Hà Nội tăng lên rất nhanh Tổng số ô tô, xe tải đăng ký ở Hà Nội mỗi năm tăng lên khoảng 8,5%, năm 1996 có khoảng 65.000 xe, năm 2004 đã tăng tới 120.000 xe Lượng xe máy đăng ký ở Hà
Nội mỗi năm trung bình tăng 13 - 15% Tổng số xe máy ở Hà Nội năm 1990 là
khoảng 175.000 xe, năm 2000 là 1.000.000 xe, và năm 2004 đã đạt tới 1.700.000 xe, bình quân khoảng 2 người dân ở Hà Nội (kể cả trẻ em và người già) có 1 xe may
Để cải thiện chất lượng không khí Hà Nội, bảo vệ sức khỏe của cộng đồng cần
phải kiểm soát chặt chẽ ô nhiễm không khí do giao thông vận tải gây ra, trước hết là phải tiến hành quan trắc, đánh giá tình hình thực tế về mức độ ô nhiễm không khí giao thông ở Hà Nội, tìm ra các nguyên nhân gây ô nhiễm chủ yếu ở các đường phố, quy luật biến thiên ô nhiễm theo thời gian và không gian, để dé xuất các giải pháp hợp lý nhằm cải thiện chất lượng không khí ở Hà Nội
Năm 2002 Bộ Tài nguyên và Môi trường (MONRE) đã cấp vốn cho Trung tâm
Kỹ thuật Môi trường Đô thị và Khu công nghiệp (CEETIA), Đại học Xây dựng Hà
Nội, để mua 1 trạm di động quan trắc chất lượng không khí tự động, hiện đại Trạm
này do hãng Thiết bị Nhiệt - Môi trường TEI (Thermo - Environmental Instrument Inc.) của nước Mỹ (USA) sản xuất với các khối (blocks) thiết bị như sau (bảng 1):
Bảng I Tính năng kỹ thuật của thiết bị đo của Trạm Module phân tích khí O; Model: 49C Dai đo : 0-1 ppm và 1-200ppm; Ngưỡng đo : Ippb; Đơn vị đo : ppm; Độ trượt điểm 0 : 2ppb/tuần; Độ trượt thang đo : 1%/tháng Module phân tích khí NO-NO,-NOx Model : 42C
Dai do : 0-50 ppb , 0-20ppm; NguGng do : 0,5 ppb; Don vi do : ppm Độ trượt điểm 0 : 0,5 ppb/ngày; Độ trượt thang do: 1%/ngay
Module phân tích khí
SO;; Model : 43C
Dải đo : 0-100 ppm
Ngưỡng đo : 0.4ppb; Don vi do : ppm
Độ trượt diém 0 : 1 ppb/ngay; Do truot thang đo : 1%/ngày
Module phan tich khi
CO; Model : 48C
Trang 2Chương trình Hợp tác Môi trường Mỹ - Á (US-AEP) đã tài trợ cho Trung tâm Kỹ
thuật Môi trường Đô thị và Khu công nghiệp (CEETIA), Đại học Xây dựng Hà Nội,
kinh phí để tiến hành quan trắc ô nhiễm không khí giao thông Hà Nội bằng Trạm quan trắc di động này
I Mục đích của các đợt quan trắc
- Đánh giá thực chất mức độ ô nhiễm không khí giao thông tại các điểm quan trắc so với tiêu chuẩn chất lượng không khí;
- Đo lường lưu lượng dòng xe để đánh giá tỷ lệ số lượng xe máy, xe ô tô nhỏ và xe ô tô lớn - xe tải trong dòng xe giao thông ở Hà Nội;
- Đánh giá nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí biến thiên theo giờ trong
ngày, quan hệ giữa ô nhiễm không khí và lưu lượng dòng xe cũng như biến thiên của nó theo các ngày trong tuân (các ngày làm việc và các ngày nghỉ)
- Đánh giá ảnh hưởng của các yếu tố khí hậu đối với biến thiên của ô nhiễm không khí giao thông
II Thời gian và tân suất quan trắc
Đợt 1 quan trắc được tiến hành liên tục trong 2 tuần lễ, từ ngày 15 đến ngày 29 tháng 11 (mùa đông) năm 2004
Đợt 2 quan trắc được tiến hành từ ngày 6 đến 19 tháng 6 năm 2005 (mùa hè) Tần suất quan trắc được thực hiện là 24 giờ/24 giờ trong ngày, mỗi giờ trong ngày lấy 1 lần số liệu kết quả đo lường
III Phân loại xe và đếm xe
Đếm xe từng giờ một và phân loại xe thành các loại như sau :
- Xe ô tô loại lớn, xe khách có số chỗ ngồi > 24 va xe tải > I,5 tấn : (xe/h)
- Xe ô tô loại trung bình, xe khách và taxi có số chỗ ngồi 12 - 24 và xe tải < 1,5 tấn: (xe/h)
- Xe ô tô loại nhỏ (xe taxi có số chỗ ngồi < 12 chỗ) : (xe/h) - Xe máy (môtô) : (xe/h)
IV Lựa chọn địa điểm quan trắc
Địa điểm được lựa chọn để quan trắc ô nhiễm không khí giao thông là 1 điểm nằm
bên đường Giải Phóng, cách ga Giáp Bát khoảng 200m, đây là cửa ngõ chính từ phía Nam đi vào thành phố Hà Nội
Lý do lựa chọn địa điển quan trắc này là :
- Đây là một đường giao thông lớn, đường 2 chiều, có lưu lượng dòng xe lớn, dân cư hai bên đường đông đúc;
- Trong khu vực không có các hoạt động xây dựng, ở tương đối xa khu công nghiệp, có nghĩa là ô nhiễm không khí ở đây chủ yếu do hoạt động giao thông - vận tải gây ra;
- Điểm đo này cách trạm quan trắc chất lượng không khí tự động cố định đặt tại
CEETIA khoảng hơn 1km, nên có thể so sánh mức độ ô nhiễm không khí giao thông và
ô nhiễm không khí khu dân cư ở cùng 1 khu vực;
- Có điều kiện đặt trạm quan trắc không khí di động bên cạnh đường mà không gây trở ngại đối với giao thông;
- Trục đường Giải Phóng theo hướng Bắc - Nam Vì vậy xe quan trắc được đặt tại
Trang 4V KET QUA QUAN TRAC
5.1 Kết quả quan trắc về diễn biến lưu lượng dòng xe 14000 12000 | ] Xe máy 10000 | Ml Ơơơ các loại 8000 6000 4000 2000 04 os £ &£ - «| glo AAR & 8 S88 88 8 Se eS ERS FE EE EER
Hình 1 : Diễn biến lưu lượng dòng xe trung bình theo giờ của từng loại xe (xe/giờ) trong các ngày làm việc trong 2 tuần (tháng 11-2004) Xe/giờ 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 ø1
sie s 88 SS BSERSESE SES ERE ARSE EIXe máy BlTổng ôtô các loại
Hình 2 : Diễn biến lưu lượng dòng xe theo giờ của các ngày làm việc (xe/giờ) trong 14 ngày đo (tháng 6 - 2005) mỊ 5.2 Kết quả đo tiếng ôn giao thông dB, as ao TCVN (ban ngày) ro 65 so 'TCVN (đêm khuya) 55 50 BEEBE RRB RB BR RR RR RRR BRE ee Gi [—S— TRỜI NĂNG —“— TRỜI MƯA —— CHÚ NHẬT | |
Trang 55.3 Kết quả quan trắc về các chất ô nhiễm trong không khí giao thông
Dưới đây là các biểu đồ diễn biến nồng độ các thông số ô nhiễm không khí được thiết lập từ kết quả đo lường
—#— Hourly average for 14 day —— Hourly average for rest day
400 —^— Hourly average for work-day sunny —+<— Hourly average for work-day - rainny 350 300 250 200 150 100 50 PM10 (ug/m”) US EPA (TB ngay) = 150 ug/m° 012 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Hình 4 Diễn biến nông độ PM¡; (ig/m)) trung bình theo giờ của 14 ngày đo và các ngày
đặc trưng cho ngày nghỉ, ngày làm việc
—#— Hourly average for 14 day —®— Hourly average for rest day —+<— Hourly average for work-day - rainny —d— Hourly average for work-day - sunny ITCVN (TB gid) = 500 ug/mẺ TCVN (TB ngay) = 300 g/m? $02 (yg/m*) 3 oO 50 012 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Giờ Hình 5 Diễn biến nông độ SO, (ng/m°) trung bình theo giờ của 14 ngày đo và các ngày
đặc trưng cho ngày nghỉ, ngày làm việc
—#— Hourly average for 14 day —¢— Hourly average for rest day
160 —+— Hourly average for work-day - sunny —< Hourly average for work-day - rainny 140 120 100 80 60 NO2z (ffg/m*) 2 TCVN (TB gid) = 400 g/m? o+— TCVN (TB ngày) =100ugmÌ| GIG 0 1 2 3 4 5 6 7 8 910 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Hình 6 Diễn biến nông độ NO; (tg/m)) trung bình giờ của 14 ngày đo và các ngày đặc
Trang 6
—- Hourly average for 14 day —@— Hourly average for rest day 5000 —2— Hourly average for work-day - sunny —+< Hourly average for work-day - rainny 4900 4800 _ 4700 TCVN (TB gid) = 40.000 g/m? ® 4600 TCVN (TB ngày) = 5.000 ng/m° 2 4500 Q 4400 © 4300 4200 4100 Giờ 4000 +—>—+—+—+—t+—+————————————————————— H1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
Hình 7 Diễn biến nông độ CO (ng/m)) trung bình giờ của 14 ngày đo và các ngày đặc trưng cho ngày nghỉ, ngày làm việc
—#— Hourly average for 14 day
Trang 75.4 Phân tích và đánh giá kết quả quan trắc
1 Nhận xét về kết quả quan trắc về lưu lượng dòng xe
- Trong 14 ngày quan trắc lưu lượng dòng xe các ngày xấp xỉ nhau Tổng lưu
lượng dòng xe (bao gồm xe máy và các loại xe ôtô) thấp nhất là 159.233 xe/ngày và cao nhất là 182.007 xe/ngày, trong đó tổng lượng xe máy chiếm khoảng 87 - 87,6%
- Trong mỗi ngày lưu lượng dòng xe có 2 giờ cao điểm là 9 giờ sáng và 19 giờ
chiều đối với xe máy và 10 giờ sáng và 16 - 17 giờ chiều đối với các loại xe ôtô
Trong các giờ cao điểm (9 giờ sáng) lưu lượng dòng xe máy đạt tới 13.000 - 14.000 xe/h, trong giờ cao điểm của ôtô (10 giờ sáng) lưu lượng dòng xe ôtô các
loại đạt tới 1650 - 1750 xe/h
- Trong các giờ ban đêm (từ 1 giờ đến 5 giờ sáng) tổng lưu lượng dòng xe tương
đối nhỏ, vào khoảng 600 - 1400 xe/h, trong đó tỷ lệ xe ôtô các loại cao hơn các giờ ban ngày và vào khoảng 20 - 26%
- Diễn biến lưu lượng dòng xe giữa các ngày làm việc và các ngày nghỉ trong tuần tương tự như nhau cả về số lượng xe/h, xe/ngày cũng như qui luật diễn biến
Tuy vậy giờ cực đại dòng xe trong thời gian buổi chiều các ngày nghỉ là 18 giờ, không phải là 19 giờ như các ngày làm việc Vào các giờ ban đêm (từ I - 5 giờ sáng)
lưu lượng dòng xe của các ngày nghỉ trong tuần nhiều hơn lưu lượng dòng xe của các ngày làm việc trong tuần khoảng 12 - 13%
2 Nhận xét về mức ôn giao thông
- Diễn biến mức ồn giao thông của các ngày làm việc cũng như ngày nghỉ trong tuần tương tự nhau
- Trong một ngày mức ồn tương đương cao nhất thường xảy ra trong khoảng thời gian từ 8 - 10 giờ sáng và biến thiên trong khoảng 78,6 - 79,6 dB„, mức ồn trong các giờ ban ngày và ban tối (từ 6 giờ đến 22 giờ) đều vượt qui định của TCVN đối với
khu thương mại, dịch vụ tối đa là 70 đBạ, vào các thời điểm có tiếng còi xe buýt, xe
tải thì mức ồn vọt lên tới trên 100 đB,
- Đêm khuya (từ 23 giờ đến 5 giờ sáng) mức ồn của ngày nghỉ thường cao hơn các ngày làm việc trong tuần Mức ồn trong các giờ đêm khuya biến thiên trong
khoảng 70 - 76 đBạ, đều vượt qui định của TCVN đối với khu thương mại và dịch vụ
tối da 1a 55 dBy
3 O nhiém khong khi xung quanh giao thong
a Vé néng d6 bui min PM)
Diễn biến nồng độ bụi min PM,, trong cdc ngay quan trac c6é qui luat chung 1a trong thời gian ban ngày lớn hơn thời gian ban đêm nhiều lần, trung bình nồng độ PMI0 trong các giờ ban ngày đạt tới 300 - 350 ng/mỶ, về ban đêm nồng độ PM¡ạ chi
khoang 85 - 100 pg/m? Nước ta chưa có tiêu chuẩn về bụi PM10, ở nước ngoài cũng
chỉ có tiêu chuẩn PM; trung bình ngày, trung bình quí hay trung bình năm, không
có tiêu chuẩn PM¡ạ trung bình giờ Nếu so với trị số tiêu chuẩn trung bình ngày của
US EPA (150 tg/m)) thì từ 7 giờ sáng đến 17 giờ chiều nồng độ PM¡; đều vượt trị số tiêu chuẩn cho phép từ 1,3 đến 2,3 lần Sở đĩ nồng độ PM; từ 7 giờ đến 17 giờ rất lớn có lẽ là do trong thời gian này lưu lượng dòng xe rất lớn thải ra nhiều bụi, đồng thời độ ẩm không khí nhỏ, bụi mặt đường bay lên nhiều Diễn biến nồng độ bụi
Trang 8PM, trong cac ngay làm việc và các ngày nghỉ trong tuần tương tự xấp xỉ như nhau (hình 4) Nhưng nồng độ bụi PM: trong các ngày nắng và các ngày mưa khác nhau rất lớn, trong các giờ ban ngày tính trung bình nồng độ PM¡ạ trong các ngày mưa
giảm tới 53%, tính trung bình cả ngày giảm 45% b Về nồng độ khí SO;
Diễn biến nồng độ khí SO; không giống như bụi PM¡ạ, giữa ban ngày và ban
đêm, giữa ngày làm việc và ngày nghỉ khác nhau không đáng kể Nồng độ SO; trong ngày nắng lớn hơn ngày mưa, có nghĩa là mưa có tác dụng làm giảm ô nhiễm SO)
Nó không phụ thuộc vào diễn biến của lưu lượng luồng xe Có lẽ nguồn thải SO; từ giao thông rất nhỏ, mà SO; chủ yếu là do sản xuất công nghiệp, thủ công nghiệp đốt nhiên liệu có chứa lưu huỳnh phát thải ra
Nồng độ khí SO; tương đối nhỏ, so với trị số tiêu chuẩn trung bình giờ theo TCVN (500 ug/m)) thì nó nhỏ hơn khoảng 2 - 2,5 lần
c Về nồng độ khí NO;
Tương tự như khí SO;, diễn biến nồng độ khí NO; theo giờ trong ngày hầu như
không biến đổi, không phụ thuộc vào lưu lượng dòng xe, cũng như không phụ thuộc vào biến thiên nhiệt độ, độ ẩm trong ngày Nhìn chung nồng độ NO; trong các ngày nắng lớn hơn ngày mưa, có nghĩa là mưa có tác dụng giảm ô nhiễm NO;¿ So với tri
số trung bình giờ (400 ug/m) theo TCVN thì nồng độ NO; thấp hơn khoảng 3 lần đ Về nồng độ khí CO
Biến thiên trong ngày của nồng độ khí CO ngược lại với biến thiên PM¡ạ, trong các giờ giữa trưa (từ 9 giờ đến 16 giờ) nồng độ CO nhỏ hơn các giờ khác trong ngày Sự khác nhau về nồng độ khí CO giữa các ngày làm việc, ngày nghỉ cũng như ngày
nắng hay ngày mưa không có qui luật rõ ràng Nhìn chung, nồng độ khí CO còn nhỏ
hơn trị số tiêu chuẩn cho phép nhiều lần e Về nông độ khí O;
Nồng độ khí O; ban đêm và ban ngày tương tự như nhau, tuy rằng vào khoảng
12 - 13 giờ trưa nồng độ O¿ thường đạt trị số cao nhất So với trị số tiêu chuẩn trung
bình giờ cho phép (200 Hg/m)) theo TCVN thì nồng độ O; thấp hơn 2 - 3 lần Không
có sự khác biệt rõ ràng về nồng độ O; giữa các ngày làm việc, ngày nghỉ cũng như
giữa ngày mưa và ngày nắng
# Về số giờ và số ngày có nông độ chất ô nhiễm vượt quá tiêu chuẩn cho pháp
Trang 9Bảng 2 Tỷ lệ thời gian trong 14 ngày đo có nồng độ chất ô nhiễm vượt quá trị số tiêu chuẩn cho phép Số Chỉ Tiêu ngày, | Tổng số STT tie chuẩn Giá trị giờ ngày (giờ) Tỷ lệ u xét vượt xét TC 1 pmio | TBngày USEPA 150 g/m? 11 14 78.6% TP giờ - - - TBngy | TCVN | 300ng/mẺ 0 14 0% 2 SO; TB giờ TCVN | 500ug/m° 0 336 0% 3 NO TB ngay TCVN 100 pg/m? 10 14 71.4% TBgờ | TCVN | 400ug/m° 0 336 0% 4 co TB ngay TCVN | 40000 g/m? 0 14 0% TB gid TCVN 5000 g/m? 0 336 0% 5 0 TB ngay TCVN 60 ng/mÌ 7 14 50% 3 TB gid TCVN 200 pg/m* 1 336 0.29% Từ số liệu ở bảng 2 trên ta thấy :
- Tại điểm quan trắc này, môi trường không khí đã bị ô nhiễm PM¡g rất nặng, 78,6% số ngày đo có nồng độ PM¡ạ vượt trị số tiêu chuẩn cho phép (11 ngày), 3
ngày có nồng độ PM¡g thấp hơn trị số tiêu chuẩn cho phép chính là 3 ngày mưa, có nghĩa là 100% số ngày tạnh nắng đều có nồng độ PM,, vượt trị số tiêu chuẩn cho
phép
- Tại địa điểm quan trắc này, đã có 50% số ngày đo, môi trường không khí có
nồng độ trung bình ngày khí NO; và O; vượt quá trị số tiêu chuẩn cho phép, tuy
rằng nồng độ các chất ô nhiễm này chỉ vượt trị số tiêu chuẩn cho phép khoảng 20 -
40% Nhưng xét theo trị số trung bình giờ thì nồng độ khí NO; không có giờ nào
(0%) vượt quá trị số tiêu chuẩn cho phép và nồng độ khí O; chỉ có 0,29% số giờ vượt quá trị số tiêu chuẩn cho phép
- Tại địa điểm quan trắc này môi trường không khí không có giờ nào, ngày nào
bị ô nhiễm khí SO; và CO
8) So sánh nông độ bụi lơ lửng TSP với PM¡›
Tương tu nhu PM,o, nồng độ bụi lơ lửng trong không khí ở đây lớn hơn trị số
tiêu chuẩn cho phép khoảng 1,5 — 3 lần so với tiêu chuẩn Việt Nam
Trong các ngày 24, 25 va 28 tháng 11 nam 2004 song song với đo bụi mịn
PM10 bằng Trạm quan trắc không khí tự động di động, chúng tôi tiến hành đồng thời 24 giờ/ 24 giờ đo tổng bụi lơ lửng TSP, bằng thiết bị xách tay Dưới đây là bảng
so sánh nồng độ trung bình ngày của bụi mịn (PM¡ạ) và tổng bụi lơ lửng (TSP),
Trang 10TỊ - HHgơhM | NBL Ney | NA 1 | Bui min PM.) 166,08 140,51 168,10 2 | Tổng bụi lơ lửng (TSP) 439,33 307,96 445,50 3 | Tỷ lệ (PM¡/TSP) 100% 37,80 45,46 37,73 Từ số liệu đo lường thực tế trên, có thể rút ra kết luận là trong các ngày trời không mưa, nồng độ bụi mịn PM¡; chỉ chiếm khoảng 37% trong nồng độ tổng bụi lơ lửng TSP, còn trong các ngày mưa, nồng độ PM; chiếm khoảng 45% nồng độ tổng bụi lơ lửng TSP Nguyên nhân trong ngày mưa nồng độ bụi PM: chiếm tỷ lệ cao
hơn có lẽ do mưa làm lắng đọng các hạt bụi có đường kính to nhiều hơn
h Về nông độ Chi (Pb)
Từ số liệu của hình 9 ta thấy nồng độ chì trong không khí giao thông không ổn định trong ngày, trị số trung bình giờ thay đổi từ 0,21 - 0,924 pg/m* Tri số trung
bình ngày từ 0,381 - 0,471 ug/m” Có nghĩa là nồng độ chì trong không khí giao
thông, nhỏ hơn TCVN cũng như tiêu chuẩn của US EPA Chúng tôi cũng đã lấy mẫu bụi đất trên mặt đường và phân tích thấy nồng độ chì trong bụi đất là : mẫu bụi đất đường ngày 13/6 có hàm lượng chì là 77,13 mg/m? dat và mẫu bụi đất đường ngày
14/6 có hàm lượng chì là 105,92 mg/m đất
VI SO SANH KET QUA QUAN TRAC GIUA DOT I VA DOT II
1 Vé diéu kién khi hau
Như ở phần trên đã trình bày, quan trắc đợt I được tiến hành trong tháng 11 năm 2004 (mùa đông), quan trắc đợt II được tiến hành từ ngày 6 đến hết ngày 19 tháng 6
năm 2005 (mùa hè), cho nên nhiệt độ khơng khí hồn tồn khác nhau Trong đợt I, nhiệt độ biến thiên từ 14,3°C đến 23,1°C, trong dot II, nhiệt độ biến thiên từ 27,5°%C
đến 35°C Nhưng độ ẩm tương đối và tốc độ gió giữa 2 đợt quan trắc khác nhau không đáng kể, độ ẩm biến thiên từ khoảng 50 - 84% và tốc độ gió biến thiên
khoảng 1 - 2 m/s
2 Về lưu lượng dòng xe
Nhìn chung qui luật biến thiên lưu lượng dòng xe của đợt I và đợt II quan trắc tương tự như nhau Tỷ lệ số xe máy trên tổng số xe trong dòng xe là rất lớn, từ 87 -
88,7% trong các giờ ban ngày và 72,8 - 79% trong các giờ đêm khuya (I - 5 giờ
sáng) Trong các ngày làm việc lưu lượng dòng xe lớn hơn các ngày nghỉ khoảng 10%
So sánh giữa đợt I và đợt II quan trắc, lưu lượng dòng xe có sự khác nhau là :
- Trong các ngày làm việc giờ cao điểm buổi chiều đối với đợt I (mùa đông) xảy
ra vào 17 gid chiều, còn đối với đợt II (mùa hè) xảy ra lúc 19 giờ chiều, còn giờ cao
điểm buổi sáng đối với đợt I xảy ra vào khoảng 8 giờ sáng, đối với đợt II xảy ra vào
khoảng 9 giờ sáng
- Trong các ngày nghỉ giờ cao điểm buổi chiều xảy ra lúc 17 giờ đối với dot I (mùa đông) và đối với đợt II (mùa hè) xảy ra lúc 18 giờ; giờ cao điểm buổi sáng
trong mùa đông xảy ra lúc 8 giờ và trong mùa hè xảy ra lúc 9 giờ
Trang 11Như vậy nói chung giờ cao điểm lưu lượng dòng xe xảy ra trong mùa hè chậm
hơn mùa đông khoảng 1 gid 3 Về nông độ bụi PM¿¿
Qui luật biến thiên nồng độ bụi PM¡ạ theo giờ trong ngày ở đợt I và đợt I quan
trắc tương tự như nhau Nồng độ bụi PM¡; trong ngày mưa giảm đi rất rõ rệt Trong điều kiện mùa đông, mưa nhỏ, nồng độ bụi PM¡o giảm từ 39 - 49%, trong điều kiện mùa hè (mưa rào) nồng độ bụi giảm từ 45 - 53% (lớn hơn mùa đông) Nồng độ bụi
ban ngày lớn hơn ban đêm Nồng độ bụi PM¡¿ trong thời gian ban đêm của đợt I và
đợt II quan trac tương tự như nhau và dao động trong khoảng 80 - 100 ng/m° Nhưng
trong thời gian ban ngày, nồng độ bụi PM; trong đợt II (mùa hè) lớn hơn dot I
khoảng 30%, có nghĩa là mùa hè bụi lớn hơn mùa đông 4 Về các khí ô nhiễm SOz;, NO CO và O;
Nhìn chung, nồng độ trung bình ngày, cũng như nồng độ trung bình giờ đối với các khí NO,, CO và O; của đợt quan trắc I (mùa đông) đều lớn hơn đợt quan trắc II
(mùa hè), ngược lại nồng độ SO; trong đợt quan trắc II (mùa hè) lại lớn hơn đạt
quan trac I (mùa đông) Kết quả quan trắc SO;, ÑO;, CO và O; trong 2 đợt đều thể
hiện sự khác nhau giữa ngày làm việc và ngày nghỉ trong tuần không đáng kể, nhưng ảnh hưởng của mưa đều làm giảm ô nhiễm các khí này
VII SO SANH CHẤT LƯỢNG KHƠNG KHÍ Ở ĐƯỜNG GIẢI PHÓNG VÀ Ở TRẠM CEETIA
Điểm quan trắc không khí của Trạm di động cách mặt đất khoảng 7m Giữa điểm quan trắc ở đường Giải Phóng và Trạm quan trắc không khí đặt tại CEETIA không xa (chỉ khoảng 1km) Điểm quan trắc tại CEETIA đặt trên mái tầng 3, cách
mặt đất là khoảng 15m, phía Đông và Đông Bắc là phường Bách Khoa, phía Nam là
phường Đồng Tâm, phía Bắc là Trường Đại học Bách Khoa, phía Tây là Trường Đại học Xây dựng Hướng gió chính ở Hà Nội trong mùa hè là Nam, Đông Nam và Đông, hướng gió chính mùa đông là Đông Bắc, Đông và Đông Nam, do đó không
khí tại Trạm quan trắc CEETIA có thể đại diện cho không khí khu dân cư tại đây Chúng tôi đã thống kê và phân tích kết quả quan trắc từng giờ một đối với các
thông số ô nhiễm PM¡ạ, SO;, NO,, CO và O; của Trạm quan trắc không khí tự động cố định (đặt tại CEETIA) và Trạm quan trắc tự động di động (đặt tại đường Giải Phóng)
Từ số liệu quan trắc ta thiết lập được các biểu đồ diễn biến trong 14 ngày đo của
các thông số ô nhiễm ở Trạm CEETIA và đường Giải Phóng như sau đây (hình 10 -
13)
Trang 12250 —- Daily average for 14 day at Giai Phong Road —@— Daily average for 14 day at CEETIA > 200 Ế Am La EPA Standard m4 ® 150 2 NC S 100 = CEETIA/Đường GP = 0,702 a 50 0 + + + + + + + + + + + + + s|/s|s]s]s]s]s]}]s]s]s]s)s]s)s 6©/s|/es/eg}|s)/e}se}]seg/e}s);eg}s]sgisg e;s|/e/e)/s/er|/al;s|/r/e]/efel|etes
N]|M/]N/]NJ]NJ NJ NJ] NJ N] MIM ITN JIN JN
Ngày đo/đặc điểm thời tiết
Hình 10 Diễn biến nông độ PM¡ạ (ug/m°) trung bình theo giá trị TB ngày của 14 ngày đo (N - ngày nắng, M - ngày mưa)
186 —-— Daily average for 14 day at Giai Phong Road —¢— Daily average for 14 day at CEETIA o~ 140 E 120 ® 100 = 80 ö 60 ° 2o | [TCVN (TBngày) = 300 g/m’ CEETIA/Đường GP = 0,824 0 1 1 1 1 1 wo wo wo wo wo wo wo oO oO wo wo wo wo slS|lSl|ISl|lSlSlSlS S|S|S SIS sls|ls|slslslsls |.s|ls|s.siIs o h oc oOo Oo _ A oO + wo Oo ~ ie) N|M|[N|[N|[N|N|N|[N|N|M|M|N|N 19/6/05 z Ngày đo / đặc điểm thời tiết
Hình 11 Diễn biến nông độ SO, (tg/m)) trung bình theo giá trị TB ngày của 14 ngày đo (N - ngày nắng, M - ngày mưa) 160 —#— Daily average for 14 day at Giai Phong Road —— Daily average for 14 day at CEETIA ~ 140+ ® 1201 XỔNhnM TS TY, Ễ 10 —> CYN (TB ngiy) _— _ Ss # sot — SA x 60 + So Zz aol CEETIA/Đường GP = 0,733 20 + 0 4 + 4 + 4 + 4 + 4 + 4 + 4 wo wo wo wo wo wo wo wo wo wo wo wo wo wo s|lSlSlSlSlSl|ŠS|S|S|S|S S |SIS s|s|s|Is|s|sl|sl|sl|sl|isl|s.s|.s|Is ° h = ° = = 2g 2 = 2 £ = = = N M N N N N N N N M M N N N Ngày đo / đặc điểm thời tiết
Hình 12 Diễn biến nông độ NO; (ug/m)) trung bình theo giá trị TB ngày của 14 ngày đo Ñ - ngày nắng, M - ngày mưa)
12
Trang 1360008= Daily average for 14 day at Giai Phong Road —®— Daily average for 14 day at CEETIA 5000 7 "8 mm e <= 4000 à £ 3 3000 + Q +, + +++ + ve 4 + * © 2000 + M 1000 + CEETIA/Đường GP = 0,622 Ngày đo / đặc điêm thời tiết 0 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 wo wo wo wo wo wo wo wo wo wo wo wo wo wo sIS|lSlSlSlSlŠS|S|S|Sl|lS|Sl|Sl|IS s|s|s|ls|lsl|ls|is|s|s|s|s|s|slIs [mẽ 9S,5Đ5|£f|r|3|€|* | 9| ŠS|*ẽ|Š*)|®° N M N N N N N N N M M N N N
Hình 13 Diễn biến nông độ CO (ug/m)) trung bình theo giá trị TB ngày của 14 ngày đo (N - ngày nắng, M - ngày mưa)
e Nhan xét:
Xét các hình 10 - 13 ta có một số nhận xét so sánh chất lượng không khí giữa điểm đo ở đường Giải Phóng (ô nhiễm không khí giao thông) và điểm đo ở CEETIA (ô nhiễm không khí khu dân cư) như sau :
- Qui luật diễn biến nồng độ các chất ô nhiễm PM,„„, SO,, NO,, CO trong 14 ngày đo giữa hai điểm đo tương tự như nhau (hình dạng đường biểu diễn tương tự nhau)
- Nồng độ PM;; NO; và SO; trong các ngày mưa giảm đi rõ rệt (hình 10, hình 12) còn ảnh hưởng của mưa đối với các khí ô nhiễm CO thì ít hơn
- Nồng độ trung bình ngày của tất cả các chất ô nhiễm PM, SO;, NO,, CO ở điểm đo CEETIA (khu dân cư) đều nhỏ hơn ở điểm đo đường Giải Phóng (không khí giao thông) Có nghĩa là môi trường không khí cạnh đường giao thông bị ô nhiễm hơn các khu dân cư xa đường giao thông
- So sánh nồng độ trung bình ngày của các chất ô nhiễm ở điểm đo CEETIA với điểm đo trên đường Giải Phóng cụ thể là : đối với nồng độ bụi PM:ạ bằng 70,2%, đối với nồng độ
SO, = 82,4%, đối với nông độ NO; = 73,3% và đối với nông độ CO = 62,2%
VII KẾT LUẬN
Trên cơ sở kết quả quan trắc đã xác định được :
Qui luật diễn biến lưu lượng dòng xe theo thời gian; Đánh giá được mức độ ô nhiễm và qui luật diễn biến theo thời gian của bụi PM,„ TSP, các khí SO,, NO,, CO, O, và Chì (Pb) và tiếng ồn trong không khí bên cạnh đường Giải Phóng Ảnh hưởng của mưa làm thay đổi nồng độ các chất ô nhiễm trong không khí;
So sánh mức độ ô nhiễm không khí giao thông và mức độ ô nhiễm không khí ở điểm dân cư xa đường giao thông So sánh mức độ ô nhiễm không khí trong điều kiện mùa đông và mùa hè
Các kết quả quan trắc này rất có ích, cung cấp các cơ sở dữ liệu quan trọng để xây dựng chương trình quản lý chất lượng không khí giao thông của Hà Nội, cũng như cung cấp các thông tin quan trọng để nâng cao nhận thức của cộng đồng dân cư về ô nhiễm không khí giao thông
Thay mặt cho tập thể cán bộ của Trung tâm CEETIA, chúng tôi xin bày tỏ lòng cảm ơn
chân thành đối với Chương trình Hợp tác Môi trường Mỹ - Á tại Hà Nội (US-AEP) cũng
như Cơ quan Phát triển quốc tế của Hoa Kỳ (USAID)