Đang tải... (xem toàn văn)
được xây dựng để phục giao thông trong tỉnh nhằm liên kết các huyện và tạo nên sự luân chuyển hàng hóa cũng như việc đi lại của dân cư được thông suốt. Nằm trong vùng mưa XVI, khí hậu vùng này phân biệt hai mùa rõ rệt. Mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 10, nhiệt độ trung bình khoảng 23 ÷ 26oC, mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4, nhiệt độ trung bình khoảng 32 ÷ 34oC, chịu ảnh hưởng của gió mùa khô và có những đặc điểm của khí hậu nhiệt đới ẩm, mưa nhiều. Do đó, tiến độ thi công phụ thuộc nhiều vào thời tiết. Các số liệu về khí hậu là cơ sở để chọn hướng tuyến có lợi về mặt thủy văn, thời hạn xây dựng và chi phí xây dựng các công trình cầu cống, nền đường, mặt đường cũng như việc bố trí lán trại phục vụ thi công. 1.2 ĐIỀU KIỆN ĐỊA HÌNH, THỦY VĂN, VẬT LIỆU XÂY DỰNG ĐỊA PHƯƠNG Tuyến đường xây dựng trên vùng núi, địa hình phức tạp, các dãy núi và đồi đan xen nhau. Hướng tuyến từ hạ lưu ngược lên thượng lưu sông và cắt ngang qua nhiều khe lạch, sông suối và một số nơi tập trung nước vào mùa mưa. Sườn dốc đứng và đồi trọc nhiều nên dễ xảy ra lũ quét. Do đó, quá trình thi công đòi hỏi phải tuân thủ các biện pháp đảm bảo an toàn. Tuyến đường đặt trên vùng đồi núi có địa chất tương đối tốt nên thuận lợi trong công tác xử lý nền, sử dụng vật liệu tại chỗ dẫn đến giảm dự toán công trình. 1.3 ĐIỀU KIỆN DÂN CƯ, QUỐC PHÒNG được xây dựng để phục giao thông trong tỉnh nhằm liên kết các huyện và tạo nên sự luân chuyển hàng hóa cũng như việc đi lại của dân cư được thông suốt. Nằm trong vùng mưa XVI, khí hậu vùng này phân biệt hai mùa rõ rệt. Mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 10, nhiệt độ trung bình khoảng 23 ÷ 26oC, mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4, nhiệt độ trung bình khoảng 32 ÷ 34oC, chịu ảnh hưởng của gió mùa khô và có những đặc điểm của khí hậu nhiệt đới ẩm, mưa nhiều. Do đó, tiến độ thi công phụ thuộc nhiều vào thời tiết. Các số liệu về khí hậu là cơ sở để chọn hướng tuyến có lợi về mặt thủy văn, thời hạn xây dựng và chi phí xây dựng các công trình cầu cống, nền đường, mặt đường cũng như việc bố trí lán trại phục vụ thi công. 1.2 ĐIỀU KIỆN ĐỊA HÌNH, THỦY VĂN, VẬT LIỆU XÂY DỰNG ĐỊA PHƯƠNG Tuyến đường xây dựng trên vùng núi, địa hình phức tạp, các dãy núi và đồi đan xen nhau. Hướng tuyến từ hạ lưu ngược lên thượng lưu sông và cắt ngang qua nhiều khe lạch, sông suối và một số nơi tập trung nước vào mùa mưa. Sườn dốc đứng và đồi trọc nhiều nên dễ xảy ra lũ quét. Do đó, quá trình thi công đòi hỏi phải tuân thủ các biện pháp đảm bảo an toàn. Tuyến đường đặt trên vùng đồi núi có địa chất tương đối tốt nên thuận lợi trong công tác xử lý nền, sử dụng vật liệu tại chỗ dẫn đến giảm dự toán công trình. 1.3 ĐIỀU KIỆN DÂN CƯ, QUỐC PHÒNG được xây dựng để phục giao thông trong tỉnh nhằm liên kết các huyện và tạo nên sự luân chuyển hàng hóa cũng như việc đi lại của dân cư được thông suốt. Nằm trong vùng mưa XVI, khí hậu vùng này phân biệt hai mùa rõ rệt. Mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 10, nhiệt độ trung bình khoảng 23 ÷ 26oC, mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4, nhiệt độ trung bình khoảng 32 ÷ 34oC, chịu ảnh hưởng của gió mùa khô và có những đặc điểm của khí hậu nhiệt đới ẩm, mưa nhiều. Do đó, tiến độ thi công phụ thuộc nhiều vào thời tiết. Các số liệu về khí hậu là cơ sở để chọn hướng tuyến có lợi về mặt thủy văn, thời hạn xây dựng và chi phí xây dựng các công trình cầu cống, nền đường, mặt đường cũng như việc bố trí lán trại phục vụ thi công. 1.2 ĐIỀU KIỆN ĐỊA HÌNH, THỦY VĂN, VẬT LIỆU XÂY DỰNG ĐỊA PHƯƠNG Tuyến đường xây dựng trên vùng núi, địa hình phức tạp, các dãy núi và đồi đan xen nhau. Hướng tuyến từ hạ lưu ngược lên thượng lưu sông và cắt ngang qua nhiều khe lạch, sông suối và một số nơi tập trung nước vào mùa mưa. Sườn dốc đứng và đồi trọc nhiều nên dễ xảy ra lũ quét. Do đó, quá trình thi công đòi hỏi phải tuân thủ các biện pháp đảm bảo an toàn. Tuyến đường đặt trên vùng đồi núi có địa chất tương đối tốt nên thuận lợi trong công tác xử lý nền, sử dụng vật liệu tại chỗ dẫn đến giảm dự toán công trình. 1.3 ĐIỀU KIỆN DÂN CƯ, QUỐC PHÒNG được xây dựng để phục giao thông trong tỉnh nhằm liên kết các huyện và tạo nên sự luân chuyển hàng hóa cũng như việc đi lại của dân cư được thông suốt. Nằm trong vùng mưa XVI, khí hậu vùng này phân biệt hai mùa rõ rệt. Mùa mưa thường bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 10, nhiệt độ trung bình khoảng 23 ÷ 26oC, mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4, nhiệt độ trung bình khoảng 32 ÷ 34oC, chịu ảnh hưởng của gió mùa khô và có những đặc điểm của khí hậu nhiệt đới ẩm, mưa nhiều. Do đó, tiến độ thi công phụ thuộc nhiều vào thời tiết. Các số liệu về khí hậu là cơ sở để chọn hướng tuyến có lợi về mặt thủy văn, thời hạn xây dựng và chi phí xây dựng các công trình cầu cống, nền đường, mặt đường cũng như việc bố trí lán trại phục vụ thi công. 1.2 ĐIỀU KIỆN ĐỊA HÌNH, THỦY VĂN, VẬT LIỆU XÂY DỰNG ĐỊA PHƯƠNG Tuyến đường xây dựng trên vùng núi, địa hình phức tạp, các dãy núi và đồi đan xen nhau. Hướng tuyến từ hạ lưu ngược lên thượng lưu sông và cắt ngang qua nhiều khe lạch, sông suối và một số nơi tập trung nước vào mùa mưa. Sườn dốc đứng và đồi trọc nhiều nên dễ xảy ra lũ quét. Do đó, quá trình thi công đòi hỏi phải tuân thủ các biện pháp đảm bảo an toàn. Tuyến đường đặt trên vùng đồi núi có địa chất tương đối tốt nên thuận lợi trong công tác xử lý nền, sử dụng vật liệu tại chỗ dẫn đến giảm dự toán công trình. 1.3 ĐIỀU KIỆN DÂN CƯ, QUỐC PHÒNG
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC LỜI CẢM ƠN Luận văn tốt nghiệp xem môn học cuối sinh viên chúng em Quá trình thực luận văn giúp chúng em tổng hợp tất kiến thức học trường suốt năm qua, đồng thời tìm hiểu thêm nhiều kiến thức Đây thời gian quí giá để em làm quen với công tác thiết kế, tập giải vấn đề mà em gặp tương lai Luận văn cơng trình nhỏ đầu tay sinh viên trước trường Khi đòi hỏi người sinh viên phải nỗ lực không ngừng để học hỏi Em hoàn thành luận văn trước hết nhờ bảo tận tình thầy giúp đỡ nhiệt tình bạn Em xin ghi nhớ cơng ơn q báu thầy Khoa Kỹ Thuật Xây Dựng nói chung mơn Cầu Đường nói riêng giảng dạy tận tình suốt thời gian học tập em trại trường Em xin chân thành cảm ơn Thầy Nguyễn Đình Huân tận tình hướng dẫn giúp đỡ em hồn thành luận văn giao Mặc dù cố gắng trình thực luận văn kinh nghiệm quỹ thời gian hạn chế nên không tránh khỏi sai sót Em kính mong dẫn thêm nhiều từ q thầy Sinh viên thực Võ Đức Trọng SVTH: Võ Đức Trọng Trang MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN SVTH: Võ Đức Trọng Trang MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN SVTH: Võ Đức Trọng Trang MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC ĐẠI HỌC QUỐC GIA TP HCM CỘNG HÒA Xà HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM TRƯỜNG ĐH BÁCH KHOA Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc NHIỆM VỤ LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP KHOA KỸ THUẬT XÂY DỰNG BỘ MÔN CẦU ĐƯỜNG Số: /BKĐT CHÚ Ý: SV phải dán tờ vào trang thứ thuyết minh HỌ VÀ TÊN : HUỲNH TRUNG TÍNH NGÀNH : CẦU ĐƯỜNG MSSV: 80502962 LỚP: XD05CD2 Đầu đề luận văn: THIẾT KẾ ĐƯỜNG MIỀN NÚI QUA HAI ĐIỂM A-B 2.Nhiệm vụ: 2.1 Nội dung: - Thiết kế sơ 02 phương án tuyến đường - Thiết kế kỹ thuật 02 km phương án tuyến - Thiết kế thi cơng đạo tồn tuyến - Nghiên cứu 02 chuyên đề áo đường mềm 2.2 Số liệu ban đầu : + Số bình đồ : 30 + Tỉ lệ bình đồ: 1/10000 + Cao độ thiết kế A: 30.30m + Cao độ thiết kế B: 84.85m + Mức tăng xe năm : p = 6% + Lưu lượng xe chạy năm đầu : No = 1000 xe/ngày đêm + Thành phần xe chạy: Xe 13% Xe tải nhẹ 28% Ngày giao nhiệm vụ luận văn: Ngày hoàn thành nhiệm vụ: Họ tên thầy hướng dẫn: Phần hướng dẫn: Xe tải vừa 18% Xe tải nặng 26% Xe tải trục 15% 21/ 09/2018 27/12/2018 KS Nguyễn Mạnh Tuấn 100 % Đường Ơ Tơ Nội dung yêu cầu LVTN thông qua Bộ Môn Ngày 27 tháng 12 năm 2018 CHỦ NHIỆM BỘ MÔN (Ký ghi rõ họ tên) NGƯỜI HƯỚNG DẪN (Ký ghi rõ họ tên) TS NGUYỄN MẠNH TUẤN KS NGUYỄN MẠNH TUẤN SVTH: Võ Đức Trọng Trang MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG VA SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG 1.1 KHÍ HẬU KHU VỰC Tuyến đường thiết kế nối liền hai địa phương thuộc huyện Thành Mỹ, tỉnh Lâm Đồng Đây tuyến đường xây dựng để phục giao thông tỉnh nhằm liên kết huyện tạo nên luân chuyển hàng hóa việc lại dân cư thông suốt Nằm vùng mưa XVI, khí hậu vùng phân biệt hai mùa rõ rệt Mùa mưa thường tháng đến tháng 10, nhiệt độ trung bình khoảng 23 ÷ 26 oC, mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4, nhiệt độ trung bình khoảng 32 ÷ 34 oC, chịu ảnh hưởng gió mùa khơ có đặc điểm khí hậu nhiệt đới ẩm, mưa nhiều Do đó, tiến độ thi công phụ thuộc nhiều vào thời tiết Các số liệu khí hậu sở để chọn hướng tuyến có lợi mặt thủy văn, thời hạn xây dựng chi phí xây dựng cơng trình cầu cống, đường, mặt đường việc bố trí lán trại phục vụ thi cơng 1.2 ĐIỀU KIỆN ĐỊA HÌNH, THỦY VĂN, VẬT LIỆU XÂY DỰNG ĐỊA PHƯƠNG Tuyến đường xây dựng vùng núi, địa hình phức tạp, dãy núi đồi đan xen Hướng tuyến từ hạ lưu ngược lên thượng lưu sông cắt ngang qua nhiều khe lạch, sông suối số nơi tập trung nước vào mùa mưa Sườn dốc đứng đồi trọc nhiều nên dễ xảy lũ quét Do đó, q trình thi cơng đòi hỏi phải tuân thủ biện pháp đảm bảo an toàn Tuyến đường đặt vùng đồi núi có địa chất tương đối tốt nên thuận lợi công tác xư lý nền, sư dụng vật liệu chỗ dẫn đến giảm dự tốn cơng trình 1.3 ĐIỀU KIỆN DÂN CƯ, QUỐC PHÒNG Dân cư tập trung chủ yếu thị trấn hai đầu tuyến đường rải rác khu đất canh tác rừng nên công tác di dời giải phóng mặt thuận lợi Chi phí đền bù chủ yếu đất lâm nghiệp Tuy nhiên, tuyến đường tiên phong nên việc tập kết nhân vật lực xe máy thi cơng gặp nhiều khó khăn Tuyến đường giúp việc giao thông vùng đồi núi Lâm Đồng vốn khó khăn trở nên dễ dàng góp phần phát triển kinh tế địa phương Sự đời tuyến đường nhân tố tích cực giúp phát triển mạnh địa phương, khai thác hết tiềm kinh tế khu vực tạo điều kiện phát triển mạng lưới giao thông, hệ thống khu công nghiệp sau Bên cạnh đó, việc xây dựng tuyến đường mở nhiều điều kiện cho cư dân dọc tuyến phát triển kinh tế gia đình, kinh tế cá thể quy mơ vừa nhỏ.Tuyến đường góp phần tạo nên diện mạo cho việc điện khí hóa khu vực nông thôn, hội phát triển cho ngành tiểu thủ công, làng nghề truyền thống địa phương Vì quan tâm đầu tư mức cho tuyến đường thực cần thiết ý nghĩa kinh tế lẫn ý nghĩa quốc phòng SVTH: Võ Đức Trọng Trang MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC CHƯƠNG 2: CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT 2.1 SỐ LIỆU THIẾT KẾ VA CẤP HẠNG KỸ THUẬT Tuyến đường xây dựng có số năm khai thác 15 năm Các số liệu sau: - Bản đồ địa hình tỉ lệ 1:10 000 thuộc huyện Thành Mỹ, tỉnh Lâm Đồng Lưu lượng xe chạy năm đầu No = 1000 xe/ngđ Lưu lượng xe năm đầu: No = 980 xe/ngđ Mức tăng xe hàng năm: p = 6.5% Thành phần xe chạy: + Xe tải loại trục KRAZ-257: 15% + Xe tải loại trục: Loại nặng MAZ-500: 26% Loại vừa ZIL-130: 18% Loại nhẹ M-21: 28% + Xe con: 13% Lưu lượng xe chạy năm cuối thời kỳ thiết kế (năm thứ t = 15): Nt = No.(1 + p)t – = 980.(1 + 0.065)15 – = 2366 xe/ngđ/2chiều Dự báo lưu lượng xe qui đổi năm cuối thời hạn thiết kế: Bảng 2-1 Bảng tính lưu lượng xe qui đổi Loại xe Xe M-21 Xe tải nhẹ GAZ-51 A Xe tải vừa ZIL-130 Xe tải nặng MAZ500 Xe tải trục KRAZ-257 Tổng cộng Thành Lượng xe ni phần xe (xe/ngđ/2chiều) chạy (%) 13 28 18 26 15 100 308 662 426 615 355 2366 Lưu lượng xe qui đổi dự báo năm cuối thời kỳ khai thác: Nt = 2366 xcqđ/ngđ Theo TCVN 4054 – 2005, với lưu lượng trên, ta chọn cấp kỹ thuật: [4]3.5.2 Cấp III miền núi Tốc độ thiết kế Vtk = 60km/h Số thiết kế Chiều rộng xe 3m [4]4.1.2 Chiều rộng tối thiểu lề đường 1.5m (gia cố 1.0m) Chiều rộng đường 9m 2.2 CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU Các tiêu kỹ thuật tuyến chọn theo loại xe có thành phần lưu thông cao xe tải nhẹ nhãn hiệu GAZ-51 A ( chiếm 28%) 2.2.1 Độ dốc dọc lớn nhất của tuyến đường b k Độ dốc dọc lớn imax xác dịnh theo điều kiện sức bám sức kéo: imax=min{ i max ; i max } SVTH: Võ Đức Trọng Trang MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC 2.2.1.1 Theo điều kiện sức bám max Ta có: ibám Dbám f v Dbám m. d Pw Gxe Trong : G truc sau hệ số phân phối tải trọng trục xe chủ động xe chở đầy hàng G xe d = 0.2 : hệ số bám lốp xe mặt đường Pw = KFV : lực cản khơng khí 13 K : hệ số sức cản khơng khí phụ thuộc loại xe F : diện tích cản khơng khí F = 0.8 × B × H : xe đại m= F = 0.9 × B × H : xe buýt xe tải V=60km/h : vận tốc thiết kế f = 0.02 ứng với vận tốc thiết kế V=60km/h Bảng 2-3 Bảng xác định độ dốc dọc lớn theo điều kiện sức bám Loại xe m K(daN.s2/m4) F (m2) Pw (daN) G(daN) bam D max Xe 0.512 0.020 2.3328 19.92 1875 0.1024 Xe tải nhẹ 0.701 0.054 4.3708 65.36 5350 0.1402 Xe tải vừa 0.730 0.065 4.8375 87.075 9525 0.1460 Xe tải nặng 0.703 0.070 5.7956 112.345 14225 0.1406 Xe tải trục 0.719 bam Gía trị i max chọn theo loại xe có lưu lượng xe lưu thơng nhiều ( xe tải vừa) : bam i max = 0.126 = 12.6% 2.2.1.2 Theo điều kiện sức kéo max Ta có: i kéo Dmax f v Trong : - Dmax nhân tố động lực ứng với loại xe (theo biểu đồ) - fv : hệ số sức cản lăn mặt đường fv = f0 (1 + 4,5.10-5.V2) Khi V= 60 Km/h f khơng thay đổi nhiều so với f0 nên lấy fv = f0 = 0.02 Bảng 2-4 Bảng xác định độ dốc dọc lớn theo điều kiện sức kéo keo Loại xe Mác xe Vtk (Km/h) Dmax fv i max Xe Xe tải nhẹ Xe tải vừa Xe tải nặng M_21 GAZ_51A ZIL_130 MAZ_500 60 60 60 60 0.130 0.030 0.036 0.029 0.02 0.02 0.02 0.02 0.110 0.010 0.016 0.009 SVTH: Võ Đức Trọng Trang MSSV:1414266 bam i max 0.0824 0.1202 0.1260 0.1206 - LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC Xe tải trục KRAZ_257 60 0.025 0.02 0.005 keo Giá trị i max chọn theo loại xe có lưu lượng xe lưu thơng nhiều ( xe tải vừa) : keo i max = 0.016 = 1.6% bam Giá trị chọn thỏa: imax = Min(i keo max ,i max ) � i max = 1.6% Theo TCVN 4054-2005 với Vtk = 60km/h, đường cấp III địa hình đồi núi khó khăn độ dốc dọc khơng vượt q 7% Địa hình đồi núi, việc đào đắp khó khăn nên ta chọn độ dốc dọc lớn theo TCVN 40542005 Như vậy, độ dốc dọc lớn cho phép imax = 7% [4]5.7.4 Chiều dài lớn đoạn dốc dọc ứng với id = 7% 500m [4]5.7.5 Chiều dài tối thiểu đoạn dốc đủ để bố trí đường cong đứng 150m [4]5.7.6 2.2.2 Tầm nhìn xe chạy 2.2.2.1 Tầm nhìn hãm xe trước chướng ngại vật cố định S1 Tầm nhìn chướng ngại vật cố định tầm nhìn để người lái xe thấy chướng ngại vật, hãm phanh dừng lại cách vật cố định khoảng an tồn lat S1 = Trong : V KV lat 3.6 254( d f i ) lat = 5m khoảng cách an toàn V- vận tốc xe chạy (km/h) K = 1.2 hệ số xét đến hiệu hãm phanh xe d = 0.5 hệ số bám dọc điều kiện ẩm ướt với vận tốc V=60 km/h f = 0.02 hệ số lực cản lăn i : độ dốc đoạn đường xe thực hãm phanh, lấy dấu (+) xe lên dốc, lấy dấu (-) xe xuống dốc, ta xét lúc xuống dốc bất lợi nên độ dốc dọc i = imax = - 7% 60 1.2 �602 S1 = = 57.8 (m) 3.6 254 �(0.02 0.5 0.07) Theo TCVN 4054-2005 chiều dài tầm nhìn trước chướng ngai vật cố định V =60 km/h S1= 75 m Chọn giá trị thiết kế S1= 75m [4]5.1.1 2.2.2.2 Tầm nhìn trước xe ngược chiều S2 Tầm nhìn để hai xe chạy ngược chiều mà hai tài xế nhìn thấy nhau, hãm phanh dừng lại cách đoạn an toàn lat = 5m điều kiện lên dốc bất lợi i = +7% S2 kV (d f ) V 60 1.3 �602 �(0.5 0.02) l = 110.5 m = at 1.8 127 �[(d f ) i ] 1.8 127 �[(0.5 0.02) 0.07 ] Các kí hiệu tương tự cơng thức tính chiều dài tầm nhìn chướng ngại vật cố định TCVN 4054-2005 qui định giá trị S2 ứng với vận tốc Vtk = 60 km/h 150m, ta chọn S2 = 150m [4]5.1.1 SVTH: Võ Đức Trọng Trang MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC 2.2.2.3 Tầm nhìn vượt xe Svx Đường có xe chạy với thành phần phức tạp khơng có dải phân cách tính gần (khi bỏ qua độ dốc dọc i hệ số sức cản lăn f) theo công thức sau: �V1 � � V V � k1V12 Svx �1 � lat 2l4 � ( m) � V1 V2 � � �3.6 254d � Trong đó: Vi vận tốc xe lúc vượt (km/h) k1 = 1.2 hệ số hãm phanh xe lat = 5m khoảng cách an toàn l4 = 3m chiều dài xe Trong thiết kế sơ bộ, sư dụng giá trị quy định TCVN 4054 – 2005, ta chọn giá trị thiết kế Svx = 350m tuyến cấp III miền núi có tốc độ thiết kế Vtk = 60km/h [4]5.1.1 2.2.3 Bán kính giới hạn của đường cong bằng Rmin 2 Y 2 �in => Rmin = g ( max in max ) G gR => 2 Rmin = g ( max in max ) 2.2.3.1 Bán kính giới hạn của đường cong bằng có siêu cao V2 Ta có: Rmin= 127( isc max ) [2]-(3.23) Với = 0.15 hệ số lực ngang cho phép isc max = 7% � Rmin= [4] Bảng 13 602 = 128.85 (m) Chọn Rmin = 130 (m) 127 �(0.15 0.07) Theo TCVN 4054-2005 : Ứng với Vtk= 60 Km/h ,Rmin = 125 (m) [4]5.3.1 Chọn Rmin = 130 m 2.2.3.2 Bán kính giới hạn của đường cong bằng không có siêu cao Theo bảng 13 TCVN Roscmin = 1500 m [4]5.3.1 2.2.3.3 Bán kính giới hạn của đường cong bằng đảm bảo tầm nhìn vào ban đêm Thơng thường góc phát sáng theo phương ngang xe nhỏ, khoảng o, không xét trường hợp vượt xe vào ban đêm nên bán kính đường cong tính sau: bandem Rmin 90S 90 �150 2149m [2]-(3.24) Trong đó: S = S2 = 150m tầm nhìn trước xe ngược chiều (xem mục 2.2.2.2) o α=2 Do đó, bán kính giới hạn đường cong đảm bảo tầm nhìn vào ban đêm chọn banđêm Rmin ≥ 2149m SVTH: Võ Đức Trọng Trang MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC 2.2.4 Độ mở rộng phần xe chạy đường cong bằng l 0.05V R R ew = Ta có: Trong : l = (m) :khoảng cách từ đầu xe đến trục sau xe xe phổ biến nhat chọn xe tải vừa GAZ-51 A V = Vtk = 60 Km/h R = Rmin = 130 (m) 82 0.05 60 � 130 = 0.51(m) ew= 130 Theo TCVN 4054-2005: với R= 130 (m), ew= 0.45 ( theo xe tải) Chọn ew = 0.51 (m) để thiết kế Lmin 2.2.5 Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất CT Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ xác định theo điều kiện sau: 2.2.5.1 Điều kiện 1: Độ tăng gia tốc ly tâm khơng gây cảm giác khó chịu cho hành khách xe vào đường cong Độ tăng gia tốc ly tâm I ≤ [I o] TCVN 4054 – 2005 không quy định giá trị [I o] nên ta tham khảo tiêu chuẩn của Australia sau: V (km/h) [Io] (m/s ) 50 60 80 100 120 0.60 0.60 0.45 0.45 0.30 Ứng với R = Rmin = 130m vận tốc thiết kế V = 60km/h chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất: LCT min,1 V3 603 58.9m 47.[ I o ].R 47 �0.6 �130 2.2.5.2 Điều kiện 2: Đủ để bố trí đoạn nối siêu cao Đoạn nối mở rộng thực phía lưng phía bụng đường cong [4]5.4.3 Siêu cao thực cách quay phần xe chạy phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có độ dốc, sau tiếp tục quay quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc siêu cao Đường có Vtk = 60km/h nên đoạn nối siêu cao thực đường cong chuyển tiếp Theo 22TCN 273 – 01, độ dốc phụ thêm tối đa cho phép có bố trí siêu cao ip = 0.5% Theo TCVN 4054 – 05, độ dốc siêu cao với R = 130m, Vtk = 60km/h isc= 7% [4]5.5.4 Độ dốc ngang thiết kế in = 2%, chiều rộng mặt đường Bmd = 6m Chênh lệch cao độ ∆h tính sau: SVTH: Võ Đức Trọng Trang 10 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC E �(1 - μ 2m ) 35 �104 �(1 - 0.32 ) b L = h �( ) =24 �( ) 6E (1 - μ2 ) �1158.47 �(1 - 0.152 ) ch.m b L = 86.54cm Xác định mô men uốn tấm: Ta có tọa độ điểm đặt tải P1 P2 sau: P1 có x1 = 0; y1 = P2 có x2 = 180cm; y2 = Mô men uốn P1 gây ra: Mx1 = My1 = Ptt �.[0.0592 – 0.0928 �.ln( R )] L Mx1 = My1 = 6000 �.[0.0592-0.0928 �.ln( 16, ] 86.54 Mx1 = My1 = 1277.95daNcm/cm Mô men uốn P2 gây ra: � �x P � �2 y �2 x � = 2,043 ξ = �2 = 180cm � L �� =0 y � η = =0 � L �2 � M = -0.017 �M =Ptt �M = -102 daNcm/cm x2 � x2 � x2 �� �� M = 0.017 M =P �M = 102 daNcm/cm � � y2 � y2 � y2 tt Mô men uốn P1 P2 gây ra: M = M + M = 1277.95 - 102 = 1175.9 daNcm/cm � x1 x2 � x � M = M + M = 1277.95 + 102 = 1379.9 daNcm/cm � y1 y2 � y Vì My > Mx nên chọn My để tính tốn ứng suất Tính tốn ứng suất: Ứng suất tấm: SVTH: Võ Đức Trọng Trang 191 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC σy = 6M y �1379.9 = = 14.36 daN/cm 2 24 h � σ y < [σ] = n �R u = 0.5 �50 = 25 daN/cm Ứng suất cạnh K = 1.06 + 0.46 �lgL = 1.06 + 0.46 �lg(0.8654) = 1.032 β Mgc � = 1379.9 1.032 � 1.6 �= 2278.5 daNcm/ cm y = M y �Kβ β 6Mgc �2278.5 y gc σy = = = 23.73 daN/cm 2 h 24 gc � σ y < [σ] = n �R u = 0.5 �50 = 25 daN/cm Ứng suất góc K = 1.06 + 0.46 �lgL = 1.06 + 0.46 �lg(0.8654) = 1.032 β Mgt = 1379.9 1,035 � 1.7�= 2427.93 daNcm /cm y = M y �Kββ � 6Mgt �2445.93 y gt σy = = = 25.29 daN/cm 2 h 24 � σgt y > [σ] = n �R u = 0.5 �50 = 25 daN/cm Vậy cần bố trí thép cho góc Kiểm tốn với xe nặng trục 13T: Ptrục = 13T nên P bánh xe = 6500 daN Đường kính tiếp xúc vệt bánh xe D = 36cm nên R = D/2 = 18cm Hệ số xung kích Kd = 1.15 Khoảng cách cặp bánh trục sau: 1m8 = 180cm Ptt = Pbánh xe.Kd = 6500 �.1.15 = 7475 daN Xác định mơ men uốn tấm: Ta có tọa độ điểm đặt tải P1 P2 sau: P1 có x1 = 0; y1 = P2 có x2 = 170cm; y2 = Mô men uốn P1 gây ra: SVTH: Võ Đức Trọng Trang 192 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC Mx1 = My1 = Ptt �[0.0592 – 0.0928 �.ln( R )] L Mx1 = My1 = 7475 �[0.0592-0.0928 �.ln( 18 ] 86.54 Mx1 = My1 = 1531.76 daNcm/cm Mô men uốn P2 gây ra: x � = 1.929 ξ = � x = 170cm � �2 �2 L P �� �� y �y2 = � =0 η = � L �2 � M = -0.01629 �M =Ptt �M = -121.77 daNcm/cm x2 � x2 � x2 �� �� M = 0.01942 M =P �M = 145.15 daNcm/cm � � y2 � y2 � y2 tt Mô men uốn P1và P2 gây ra: M = M + M = 1531.76 - 121.77 = 1409.99 daNcm/cm � x1 x2 � x � M = M + M = 1531.76 + 145.15 = 1676.91 daNcm/cm � y1 y2 � y Vì My > Mx nên chọn My để tính tốn ứng suất Tính toán ứng suất: Ứng suất tấm: σy = 6M y �1676.91 = = 17.5 daN/cm 2 24 h2 � σ y < [σ] = n.R u = 0.6 �50 = 30 daN/cm Ứng suất cạnh K = 1.06 + 0.46 �lgL = 1.06 + 0.46 �lg(0.8654) = 1.032 β Mgc � = 1676.91 1.032 � 1.6 �= 2769 daNcm/c m y = M y �Kβ β 6Mgc �2769 y gc σy = = = 28.84 daN/cm 2 h 24 gc � σ y < [σ] = n �R u = 0.6 �50 = 30 daN/cm Ứng suất góc tấm: SVTH: Võ Đức Trọng Trang 193 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC K = 1.06 + 0.46 �lgL = 1.06 + 0.46 �lg(0.8654) = 1.032 β Mgt � = 1676.91 1.032 � 1.7 �= 2942 daNcm/c m y = M y �Kβ β 6Mgt �2942 y gt σy = = = 30.64 daN/cm 2 h 24 � σgt y > [σ] = n �R u = 0.6 �50 = 30 daN/cm Vậy cần bố trí thép cho góc Bố trí thép cho vùng góc tấm: Vùng góc theo phương dọc dài từ 2L = 173.08 cm rộng L/2 = 43.27 cm chịu mô men uốn âm Lực kéo mà cốt thép cần gia cường là: Q= �(30.64 - 30) �12 �43.27 = 169.19 daN Diện tích cốt thép cần gia cường: F= Q 169.19 = = 0.125 cm [σa ] 1350 1θ5 có F = 0.196 cm2 Vậy cốt thép gia cường chọn thép θ5 gt gt Nhận xét: Trị số σ y - [σ] tính tốn cho xe 13T lớn trị số σ y - [σ] trục xe 10T nên cốt thép gia cường cho xe 13T thỏa cho xe 10T Kiểm tốn với xe bánh xích T60 (Ptt = 6000 daN) Số liệu thiết kế xe bánh xích T60:Chiều dài bánh xích l = 5m, chiều rộng bánh xích b = 0,7m, khoảng cách tim bánh xích r = 2m6 = 260 cm Sơ đồ tính tốn: Xác định mơ men uốn tấm: Vì tải trọng chia đối xứng với trục Ox nên ta có cặp tải trọng: STT P (daN) x y ξ η 4200 0 0 SVTH: Võ Đức Trọng Trang 194 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC 4200 70 0.8 4200 145 1.68 4500 212.5 2.46 4200 260 4200 260 70 0.8 4200 260 145 1.68 4500 260 212.5 2.46 Đường kính tương đương diện truyền tải P1: 4F �70 �70 = = 78.99 �79 cm π π D 79 R= = = 39.5 cm 2 D= Mô men uốn tải trọng P1 gây tiết diện xuyên tâm tải trọng P1: Mx1 = My1 = Ptt �[0.0592 – 0.0928 �ln( R )] L Mx1 = My1 = 4200 �[0.0592-0.0928 �ln( 39.5 ] 86.54 Mx1 = My1 = 554.33 daNcm/cm Mô men uốn tải trọng khác gây ở tiết diện giữa tấm ghi bảng sau: ST T Mx My Mx My Số tải trọng Mx My - - 554.33 554.33 554.33 554.33 0,074 0,016 313.656 69,594 627.312 139.188 0,02844 -0.01389 119.448 -58.338 238.896 -116.676 0,01088 -0.01600 48.960 -72.000 97.920 -144.00 SVTH: Võ Đức Trọng Trang 195 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC -0,01325 0.00625 -55.650 26.250 -55.650 26.250 -0,01131 0.00430 -47.502 18.060 -95.004 36.120 -0,00811 0.00111 -34.062 4.662 -68.124 9.324 -0,00400 -0.00300 -18.000 -13.500 -36.000 -27.000 1263.68 477.54 Tổng cộng Tính tốn ứng suất: Ứng suất tấm: σy = 6M y �1270.75 = = 13.24 daN/cm 2 24 h � σ y < [σ] = n �R u = 0.65 �50 = 32.5 daN/cm Ứng suất cạnh tấm: K = 1.06 + 0.46 �lgL = 1.06 + 0.46 �lg0.8654) = 1.032 β Mgc � = 1263.68 1.032 � 0.8 �= 1043.29 daNc x = M x �Kβ β Mgc � = 477.54 1.032 � 1.6 �= 788.514 daNcm y = M y �Kβ β 6M gc x = �1043.29 = 10.87 daN/cm σgc = x h2 242 � σgc x < [σ] = n �R u = 0.65 �50 = 32.5 daN/cm m/cm /cm Ứng suất góc tấm: K = 1.06 + 0.46 �lgL = 1.06 + 0.46 �lg(0.8654) = 1.032 β Mgt = 1263.68 1.032 � 1.1 �= 1434.53 daNc m/cm x = M x �Kββ � Mgt = 477.54 1.035 � 1.7 �= 840.23 daNcm/ cm y = M y �Kββ � 6Mgt gt x = �1434.53 = 14.9 daN/cm σx = h2 242 � σgt x < [σ] = n �R u = 0.65 �50 = 32.5 daN/cm Với xe bánh xích T60 ta có σtt < [σ] nên bê tông chịu xe bánh xích T60 SVTH: Võ Đức Trọng Trang 196 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC Kiểm toán với trường hợp chiu tác dụng đồng thời tải trọng tính tốn tiêu chuẩn nhiệt độ: Xác định chênh lệch nhiệt độ bề mặt với nhiệt độ đáy tấm: Δt = 0.84 �.h = 0.84 �24 = 20.16 cm Xác định bán kính độ cứng tấm: l = 0.6 �h �3 E E b ch.m 35 �104 = 0.6 �24 �3 = 96.63cm 1158.47 Xác định hệ số Cx Cy: L tam 500 = 5.17 � C y = 0.71 l 96.63 Btam 400 = = 4.14 � C x = 0.43 l 96.63 = Xác định môđun đàn hồi bê tông Et: Et = 0.6 �.Eb = 0.6 �35 � = 210000 daN/cm2 Xác định σt vùng tấm: σ t,y = Eαt � 21�104 �10-5 �(C y + μC x ) �Δt = (0.71 + 0.15 �0.43) �20.16 2(1 - μ 2t ) �(1 - 0.152 ) � σ t,y = 16.77 daN/cm Eαt � 21�104 �10-5 σ t,x = �(C x + μC y ) �Δt = �(0.43 + 0.15 �0.71) �20.16 2(1 - μ 2t ) �(1 - 0.152 ) � σ t,y = 11.62 daN/cm Xác định σt vùng cạnh tấm: E α 21�104 �10-5 σ t,y = C y �Δt � t = �0.71�20.16 2 � σ t,y = 15.38 daN/cm t = 0.85 �.50 = 42.5 daN/cm2 Do trị số σt tính < t nên bê tông xi măng mặt đường chịu đc chênh lệch nhiệt độ mặt SVTH: Võ Đức Trọng Trang 197 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC Kiểm tra chiều dày lớp móng Chiều dày lớp móng phải đảm bảo đất đường không bị trượt trồi: τax + τav < K' �K �C = [τa ] Với N = 731 xeTTTC/ngđ, tra bảng 4.8 có K’ = Với lớp móng đá dăm gia cố xi măng bê tông xi măng lien kết truyền lực nên tra bảng 4.7 ta K1 = 0,65 Vậy ta có [τa ] = �.0.65 �0.38 = 0.247 daN/cm2 Có chiều dày móng = 20cm, chiều dày lớp bê tơng = 24cm, φ = 20o τav = 10-4 �(5 - 0,3φ) ��h = 10-4 �(5 - 0.3 �20) �(24 + 20) = -0.0044 daN/cm2 Với tải trọng tiêu chuẩn Ptt = 6000 daN/cm2, L = 86.54cm P → p = tt2 = 0.8 daN/cm2 L Tra toán đồ ta đc τax = 0.064 daN/cm2 → τax + τav = 0.064 – 0.00572 = 0.05828 daN/cm2 < [τa ] = 0.128 daN/cm2 nên đất không bị biến dạng dẻo Với tải trọng xe 13T, Ptt = 7475 daN/cm2 P → p = tt2 = 0.963 daN/cm2 L Tra toán đồ ta đc τax = 0.081 daN/cm2 → τax + τav = 0.081 – 0.00572 = 0.07528 daN/cm2 < [τa ] = 0.128 daN/cm2 nên đất không bị biến dạng dẻo Với tải trọng xe T60, Ptt = 4500 daN/cm2 P → p = tt2 = 0.58 daN/cm2 L Tra toán đồ ta đc τax = 0.047 daN/cm2 → τax + τav = 0.047 – 0.00572 = 0.04128 daN/cm2 < [τa ] = 0.128 daN/cm2 nên đất không bị biến dạng dẻo SVTH: Võ Đức Trọng Trang 198 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC Mục lục LỜI CẢM ƠN NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN HƯỚNG DẪN .2 NHẬN XÉT CỦA GIẢNG VIÊN PHẢN BIỆN CHƯƠNG 1: TÌNH HÌNH CHUNG CỦA KHU VỰC XÂY DỰNG VÀ SỰ CẦN THIẾT PHẢI XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG 1.1 KHÍ HẬU KHU VỰC 1.2 ĐIỀU KIỆN ĐỊA HÌNH, THỦY VĂN, VẬT LIỆU XÂY DỰNG ĐỊA PHƯƠNG 1.3 ĐIỀU KIỆN DÂN CƯ, QUỐC PHÒNG CHƯƠNG 2: CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT 2.1 SỐ LIỆU THIẾT KẾ VÀ CẤP HẠNG KỸ THUẬT 2.2 CÁC CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU 2.2.1 Độ dốc dọc lớn tuyến đường 2.2.2 Tầm nhìn xe chạy 2.2.3 Bán kính giới hạn đường cong Rmin .9 2.2.4 Độ mở rộng phần xe chạy đường cong 10 2.2.5 Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ Lmin CT 10 2.2.6 Bán kính tối thiểu đường cong đứng 11 SVTH: Võ Đức Trọng Trang 199 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC 2.2.7 Xác định kích thước mặt cắt ngang 12 CHƯƠNG 3: THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN BÌNH ĐƠ 14 3.1 VỊ TRÍ CỦA TUYẾN ĐƯỜNG TRÊN BÌNH ĐƠ 14 3.2 CÁC YÊU CẦU VỀ HƯỚNG TUYẾN 14 3.3 CHỌN CÁC PHƯƠNG ÁN TUYẾN TRÊN BÌNH ĐƠ 15 3.3.1 Tổng quát 15 3.3.2 Sơ lược phương án tuyến bình đồ 15 CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM 18 4.1 SỐ LIỆU THIẾT KẾ 18 4.2 XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU .18 4.2.1 Thông số loại xe: 18 4.2.2 Lưu lượng xe năm cuối thời hạn thiết kế: 18 4.2.3 Quy đổi trục xe loại trục xe tiêu chuẩn 100kN: .19 4.2.4 Số trục xe tiêu chuẩn 100kN xe: 19 4.2.5 Số trục xe tiêu chuẩn 100kN tích lũy xe thời hạn thiết kế .19 4.3 THIẾT KẾ CẤU TẠO .19 4.3.1 Cấu tạo tầng kết cấu áo đường: 19 4.3.2 Đặc trưng đường: 20 4.3.3 Đặc trưng cường độ vật liệu: 20 4.4 TÍNH TOÁN THIẾT KẾ 20 4.4.1 Điều kiện tính tốn theo tiêu chuẩn độ võng đàn hồi cho phép: .20 4.4.2 Xác định chiều dày lớp bê tông nhựa: .21 4.4.3 Giải tốn móng kinh tế: .21 4.5 KIỂM TOÁN KẾT CẤU 27 4.5.1 Kiểm toán cường độ kết cấu áo đường theo tiêu chuẩn chịu cắt trượt đất lớp cấp phối thiên nhiên lớp mặt BTN 60oC: 27 4.5.2 Kiểm toán cường độ kết cấu áo đường theo tiêu chuẩn chịu kéo uốn đáy lớp Bê tông nhựa 15oC: 31 4.6 THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG LỀ GIA CỐ 33 4.6.1 Số trục xe tiêu chuẩn 100kN xe 33 4.6.2 Số trục xe tiêu chuẩn tích lũy xe thời hạn thiết kế 33 4.6.3 Thiết kế cấu tạo 33 4.6.4 Tính tốn thiết kế .33 CHƯƠNG 5: TÍNH TỐN THỦY VĂN CƠNG TRÌNH 43 5.1 XÁC ĐỊNH CÁC ĐẶC TRƯNG DÒNG CHẢY LŨ 43 SVTH: Võ Đức Trọng Trang 200 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC 5.1.1 Lưu lượng đỉnh lũ tính tốn (theo TCVN 9845 - 2013) 43 5.1.2 Xác định thời gian tập trung nước sườn dốc τsd (phút): .43 5.2 XÁC ĐỊNH KHẨU ĐỘ CỐNG THOÁT NƯỚC NGANG 60 5.2.1 Chế độ làm việc cống 60 5.2.3 Khẩu độ cống 60 5.2.4 Hiệu chỉnh cao độ nước dâng trước cống 61 5.2.5 Chiều cao đất đắp cống 61 5.3.5 Chiều sâu chân tường chống xói hạ lưu cống 62 5.3 XÁC ĐỊNH KHẨU ĐỘ CẦU NHO 63 5.3.1 Lưu lượng tính tốn 63 5.3.2 Xác định chiều sâu dòng chảy tự nhiên vị trí xây dựng cầu hδ 65 5.3.3 Xác định chiều sâu dòng chảy xây dựng cầu 67 5.4.4 Xác định khẩu độ cầu mực nước dâng trước cầu 69 5.4.5 Xác định khẩu độ cầu thi công 70 5.4.6 Xác định chiều cao đường đầu cầu tối thiểu so với đáy sông: 71 5.4.7 Xác định chiều cao mặt cầu tối thiểu so với đáy sông: .72 5.4.5 Gia cố thượng hạ lưu cầu .72 CHƯƠNG : THIẾT KẾ TUYẾN TRÊN TRẮC DỌC 73 6.1 ĐIỀU KIỆN BAN ĐẦU 73 6.2 ĐƯỜNG CONG ĐỨNG 73 6.2.1 Chọn đường cong đứng .73 6.2.2 Kết bố trí đường cong đứng trắc dọc thể bảng sau: .73 CHƯƠNG 7: TRẮC NGANG SƠ BỘ .77 CHƯƠNG 8: XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP SƠ BỘ 78 8.1 CÁC GIẢ THIẾT TÍNH TỐN .78 8.2 XÁC ĐỊNH KHỐI LƯỢNG ĐÀO ĐẮP 78 8.2.1 Khối lượng đào đắp dọc theo chiều dài tuyến (khối lượng đào đắp tính tốn): 79 8.2.2 Hiệu chỉnh khối lượng đào đắp kết cấu áo đường lề đất: .80 8.2.3 Hiệu chỉnh khối lượng đào đắp đào lớp đất hữu cơ: 83 8.3 KẾT QUẢ TÍNH ĐÀO ĐẮP PHƯƠNG ÁN 84 CHƯƠNG 9: LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN 85 9.1 TỔNG QUAN 85 9.2 SO SÁNH CHI PHÍ KHI XÉT ĐẾN VIỆC ĐẨY LÙI VỐN ĐẦU TƯ BAN ĐẦU 85 SVTH: Võ Đức Trọng Trang 201 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC 9.2.1 Tính chi phí xây dựng CXD 85 9.2.2 Chi phí tu sau thời hạn khai thác 90 9.3 CHẤT LƯỢNG KHAI THÁC SỬ DỤNG TUYẾN ĐƯỜNG 91 9.3.1 Hệ số triển tuyến .91 9.3.2 Bán kính đường cong .91 9.3.3 LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN 92 CHƯƠNG 10: BÌNH ĐƠ KỸ THUẬT 93 10.1 SƠ LƯỢC VỀ ĐOẠN THIẾT KẾ KỸ THUẬT 93 10.2 CÁC YẾU TỐ CỦA ĐƯỜNG CONG TRÊN BÌNH ĐƠ 93 10.2.1 Đường cong chuyển tiếp Clothoid 93 10.2.2 Cắm đường cong chuyển tiếp đường cong tròn hệ tọa độ vng góc 96 10.2.3 Cắm đường cong chuyển tiếp đường cong tròn theo phương pháp dây cung kéo dài 101 10.4 Đảm bảo tầm nhìn đường cong 104 CHƯƠNG 11: TRẮC DỌC KỸ THUẬT 110 11.1 SƠ BỘ VỀ ĐOẠN TUYẾN THIẾT KẾ KỸ THUẬT 110 11.2 ĐƯỜNG CONG ĐỨNG .110 11.2.1 Chọn đường cong đứng 110 11.2.2 TRÌNH TỰ TÍNH TỌA ĐỘ CÁC ĐƯỜNG CONG ĐỨNG: .110 11.2.3 XÁC ĐỊNH LÝ TRÌNH VÀ CAO ĐỘ THIẾT KẾ CỦA CÁC ĐIỂM GIAO CẮT 111 11.3 TÍNH TỌA ĐỘ CÁC ĐƯỜNG CONG ĐỨNG 112 CHƯƠNG 12: THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG 119 12.1 TÍNH SIÊU CAO .119 12.1.1 Phương pháp quay siêu cao 119 12.2.2 Tính cao độ điểm đặc trưng mặt cắt ngang 119 12.2 TÍNH RÃNH BIÊN 126 12.3 THIẾT KẾ MẶT CẮT NGANG 133 CHƯƠNG 13: CÔNG TÁC CHUẨN BỊ THI CÔNG .167 13.1 Khôi phục cọc: 167 13.2 Xác định phạm vi thi công 167 13.3 Dời cọc khỏi phạm vi thi công 167 13.4 Dọn dẹp diện thi công 167 13.5 Xây dựng lán trại, làm đường tạm vận chuyển máy móc .168 13.6 Lên khuôn đường 168 SVTH: Võ Đức Trọng Trang 202 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC 13.7 Các công tác cung cấp điện, nước, khí nén 168 13.8 Các công tác phụ trợ khác 168 CHƯƠNG 14: ĐIỀU PHỐI – CHỌN MÁY – PHÂN ĐOẠN THI CÔNG NỀN ĐƯỜNG .169 14.1 Điều phối đất 169 14.1.1 Điều phối ngang 169 14.1.3 Điều phối dọc 169 14.2 Xác định cự li vận chuyển trung bình 171 14.2.1 Điều phối dọc 171 14.2.2 Điều phối ngang: 171 14.3 Chọn máy thi công .178 14.3.1 Chọn sơ máy phụ máy .178 14.4 Công tác chuẩn bị 189 14.5 Lập tiến độ thi công đường 189 CHƯƠNG 15: THIẾT KẾ ÁO ĐƯỜNG CỨNG .191 15.1 SỐ LIỆU THIẾT KẾ 191 15.2 XÁC ĐỊNH CÁC THÔNG SỐ BAN ĐẦU 191 15.2.1 Thông số loại xe: .191 15.2.2 Lưu lượng xe năm cuối thời hạn thiết kế: 191 15.2.3 Quy đổi trục xe loại trục xe tiêu chuẩn 100kN: 192 15.2.4 Số trục xe tiêu chuẩn 100kN xe: .192 15.2.5 Số trục xe tiêu chuẩn 100kN tích lũy xe thời hạn thiết kế 192 SVTH: Võ Đức Trọng Trang 203 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC SVTH: Võ Đức Trọng Trang 204 MSSV:1414266 LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC SVTH: Võ Đức Trọng Trang 205 MSSV:1414266 ... NGHIỆP ĐẠI HỌC CHƯƠNG 4: THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG MỀM 4.1 SỐ LIỆU THIẾT KẾ - Tuyến đường cấp III, thiết kế vùng đồi núi với tốc độ Vtk = 60km/h - Thời hạn thiết kế 15 năm - Số xe: - Lưu... QUA HAI ĐIỂM A-B 2.Nhiệm vụ: 2.1 Nội dung: - Thiết kế sơ 02 phương án tuyến đường - Thiết kế kỹ thuật 02 km phương án tuyến - Thiết kế thi cơng đạo tồn tuyến - Nghiên cứu 02 chuyên đề áo đường. .. bụng đường cong [4]5.4.3 Siêu cao thực cách quay phần xe chạy phía lưng đường cong quanh tim đường để phần xe chạy có độ dốc, sau tiếp tục quay quanh tim đường tới lúc đạt độ dốc siêu cao Đường