PHÂN TÍCH các yếu tố ẢNH HƯỞNG đến PHƯƠNG PHÁP PHUN XĂNG TRÊN ĐỘNG cơ TOYOTA YARIS 1SZ FE

PHÂN TÍCH CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHƯƠNG PHÁP PHUN XĂNG TRÊN ĐỘNG CƠ TOYOTA YARIS 1SZ-FE Tác giả ĐẶNG VĂN TỐN LÂM MINH THẠO Khóa luận đề trình để đáp ứng Yêu cầu cấp kỹ sư ngành Công nghệ kỹ thuật ô tô Giáo viên hướng dẫn: Thạc sĩNGUYỄN TRỊNH NGUYÊN Tháng 06 năm 2014 i LỜI CẢM ƠN Chúng em xin chân thành cảm ơn Ban chủ nhiệm q Thầy, Cơ khoa Cơ khí- Cơng Nghệ Trường Đại Học Nơng Lâm Tp.Hồ Chí Minh tận tình dẫn, trực tiếp giúp đỡ chúng em suốt q trình học tập vàhồn thành tốt đề tài Chúng em xin chân thành biết ơn sâu sắctới thầy Thạc sĩNguyễn Trịnh Nguyên Kỹ sưLê Quang Tríđã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ tạo điều kiện tốt cho chúng em để hoàn thành khóa luận tốt nghiệp Xin cảm ơn gia đình bạn bè lớp giúp đỡ suốt trình học tập Xin Chân thành cảm ơn.! Đặng Văn Tốn Lâm Minh Thạo ii TĨM TẮT Tên đề tài:“Phân tích yếu tố ảnh hưởng đến phương pháp phun xăng động Toyota Yaris 1SZ-FE” Thời gian địa điểm  Từ ngày 03/03đến ngày06/06/2014  Tại xưởng thực hành thí nghiệm Bộ mơn cơng nghệ tơ thuộc khoa Cơ khí – Cơng nghệ, Trường Đại học Nơng Lâm Thành phố Hồ Chí Minh Mục đích đề tài  Phân tích yếu tố ảnh hưởng đến phương pháp phun xăng  Khái quát hệ thống phun xăng điện tử Phương tiện phương pháp  Phương pháp lý thuyết: Tìm hiểu, tra cứu tài liệu liên quan đến hệ thống phun xăng điện tử  Phương pháp thực hiện:Dùng thiết bị SOE 3000B, RIGOL DS1052E phân tích yếu tố ảnh hưởng đến phương pháp phun xăng động Kết đạt  Thiết kế chế tạomơ hình động cơToyota Yaris 1SZ-FE  Phân tích yếu tố ảnh hưởng đến phương pháp phun xăng  Khái quát điều kiện để động hoạt động iii MỤC LỤC TRANG TỰA i LỜI CẢM ƠN ii TÓM TẮT iii MỤC LỤC iv DANH SÁCH CÁC CHỮ VIẾT TẮT vi DANH SÁCH CÁC HÌNH .vii DANH SÁCH CÁC BẢNG ix Chương 1MỞ ĐẦU 1.1 Đặt vấn đề 1.2 Mục đích đề tài 1.3 Các bước thực Chương 2TỔNG QUAN 2.1 Mơ hình thiết kế 2.2 Giới thiệu động 2.3 Mơ hình động 1SZ-FE gồm có 2.4 Khái quát hệ thống điều khiển động 2.5 Các tín hiệu đầu vào, hệ thống điều khiển động 2.5.1 Tín hiệu điện áp 2.5.2 Các cảm biến hệ thống phun xăng 1SZ-FE 12 2.5.3 Bộ chấp hành 20 2.6 Hệ thống phun xăng EFI 24 2.6.1 Khái quát 24 2.6.2 Hệ thống cung cấp nhiên liệu 26 2.6.3 Hệ thống nạp khơng khí 29 2.6.4 Điều khiển bơm nhiên liệu 29 2.6.5 Điều khiển kim phun 31 2.6.6 Điều chỉnh thời gian phun 32 2.6.7 Ưu, nhược điểm hệ thống phun xăng điện tử 33 iv Chương 3PHƯƠNG PHÁP VÀ PHƯƠNG TIỆN 35 3.1 Địa điểm thực 35 3.2 Phương tiện 35 3.3 Phương pháp 35 Chương 4KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 36 4.1 Kết 36 4.1.1 Cấu tạo mơ hình Toyota Yaris 1SZ-FE 36 4.1.2 Vẽ sơ đồ mạch điện động Toyota Yaris 1SZ-FE 37 4.1.3 Vẽ sơ đồ chân ECU động 37 4.1.4 Vị trí chân cảm biến 38 4.1.5 Ý nghĩa chân ECU 38 4.1.6 Mạch điện báo tốc độ động 40 4.2 Kiểm tra áp suất bơm nhiên liệu 40 4.3 Kiểm tra khí thải thiết bị KEG - 500 41 4.4 Tín hiệu đo thiết bị RIGOL DS1052E 43 4.5 Sự ảnh hưởng cảm biến đến thời gian phun nhiên liệu 49 Chương 5KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 53 5.1 Kết luận 53 5.2 Kiến nghị 53 TÀI LIỆU THAM KHẢO v DANH SÁCH CÁC CHỮVIẾT TẮT A/C: Air Conditioning ADC:Analog to Digital Converter A/F: Air per Fuel CKP: Crankshaft Position CMP: Camshaft Position DLC: Data Line Connector ECU: Engine Control Unit EFI: Electronic Fuel Injection IC: Integrated Circuit IGF:Ignition Feedback IGSW: Ignition Switch ISCV: Idle Speed Control Valve KNK: Knock M-REL: Main Relay MIL:Malfunction Indicator Lamp RPM: Round Per Minute STA: Start TCM:Transmission Control Module THA: Temperature Heat Air THW: Temperature Heat Water TPS:Throttle Position Sensor V: Volt VVT-i: Variable Valve Timing With - intelligence vi DANH SÁCH CÁC HÌNH Hình 2.1: Mơ hình khung giàn gá đỡ động Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống điều khiển Hình 2.3: Mạch nguồn điều khiển khóa điện Hình 2.4: Mạch nguồn điều khiển ECU Hình 2.5: Mạch nối mát Hình 2.6: Điện áp nhiệt điện trở 11 Hình 2.7: Tín hiệu STA, STP 11 Hình 2.8: Điện áp cảm biến tạo 12 Hình 2.9: Cảm biến bướm ga 12 Hình 2.10: Cấu tạo sơ đồ mạch điện cảm biến ô xy 13 Hình 2.11: Cấu tạo cảm biến đo gió 14 Hình 2.12: Đường đặc tính cảm biến đo gió 15 Hình 2.13: Cấu tạo mạch điện cảm biến đo gió 15 Hình 2.14: Cấu tạo mạch điện cảm biến đo gió 16 Hình 2.15: Cảm biến nhiệt độ nước làm mát 17 Hình 2.16: Đường đặc tính nhiệt độ nước làm mát 17 Hình 2.17: Cấu tạo cảm biến trục khuỷu cảm biến trục cam 18 Hình 2.18: Tín hiệu cảm biến NE cảm biến G 19 Hình 2.19: Kết cấu cảm biến kích nổ 20 Hình 2.20: Cấu tạo hệ thống VVT-i 21 Hình 2.21: Hoạt động chế độ mở sớm 23 Hình 2.22: Hoạt động chế độ muộn 23 Hình 2.23: Hoạt động chế độ giữ 24 Hình 2.24: Hệ thống EFI 24 Hình 2.25: L-EFI D-EFI 25 Hình 2.26: Hệ thống cung cấp nhiên liệu 26 Hình 2.27: Lọc nhiên liệu 26 Hình 2.28: Bơm nhiên liệu 27 Hình 2.29: Bộ giảm rung động 27 Hình 2.30: Bộ điều áp 28 vii Hình 2.31: Vòi phun 28 Hình 2.32: Mạch điện điều khiển bơm nhiên liệu 30 Hình 2.33: Mạch điều khiển kim phun 31 Hình 2.34: Các chế độ phun nhiên liệu 31 Hình 2.35: Phun độc lập 32 Hình 2.36: Phun theo nhóm 32 Hình 2.37: Phun đồng thời 33 Hình 4.1: Mơ hình Toyota Yaris 1SZ-FE 36 Hình 4.2: Sơ đồ mạch điện động Toyota Yaris 1SZ-FE 37 Hình 4.3: Sơ đồ chân ECU 37 Hình 4.4: Chân cảm biến 38 Hình 4.5: Sơ đồ mạch điện báo tốc độ động 40 Hình 4.6: Áp suất bơm nhiên liệu mơ hình 1SZ-FE 41 Hình 4.7: Thiết bị đo khí thải KEG – 500 41 Hình 4.8: Tín hiệu NE 43 Hình 4.9: Tín hiệu trục cam 44 Hình 4.10: Tín hiệu điện áp 45 Hình 4.11: Tín hiệu kim phun 45 Hình 4.12: Tín hiệu van ISC 46 Hình 4.13: Tín hiệu KNK động không nổ 46 Hình 4.14: Tín hiệu KNK tốc độ cầm chừng 47 Hình 4.15: Tín hiệu cảm biến ô xy 47 Hình 4.16: Tín hiệu VVT-i động không nổ 48 Hình 4.17: Tín hiệu VVT-i tốc độ cầm chừng 48 Hình 4.18: Tín hiệu VVT-i tốc độ cao 48 Hình 4.19: Thời điểm phun tốc độ cầm chừng 49 Hình 4.20: Thời điểm phun tốc độ 3000 vòng/phút 49 Hình 4.21: Thời điểm phun tốc độ cao 50 Hình 4.22: Mối quan hệ tốc độ động thời gian phun 50 Hình 4.23: Mối quan hệ độ mở bướm ga thời gian phun 51 Hình 4.24: Mối quan hệ tín hiệu điện áp THW thời gian phun 52 viii DANH SÁCH CÁC BẢNG Bảng 4.1: Ý nghĩa tên viết tắt chân ECU 38 Bảng 4.2: Kết đo áp suất bơm nhiên liệu 41 Bảng 4.3: Tiêu chuẩn khí thải TCVN 6438:2001 42 Bảng 4.4: Kết kiểm tra khí thải thiết bị KEG – 500 42 ix Chương MỞ ĐẦU 1.1 Đặt vấn đề Công nghệ ô tô ngành khoa học kỹ thuật phát triển nhanh chóng tồn cầu Sự tiến thiết kế, vật liệu kỹ thuật sản xuất góp phần tạo xe ô tô đại với đầy đủ tiện nghi, tính an toàn cao đáp ứng yêu cầu tiêu chuẩn môi trường Trong xu phát triển ấy, nhiều hệ thống trang thiết bị ô tô ngày điều khiển điện tử, đặc biệt hệ thống an toàn hệ thống phanh, hệ thống điều khiển ổn định ô tô, v.v… Ngồi ra, để đảm bảo đạt tiêu chuẩn nhiễm mơi trường, tính hoạt động, cải tiến liên quan đến động không phần quan trọng, hệ thống điều khiển động điện tử cho động xăng động diesel ứng dụng rộng rãi toàn giới Một hệ thống liên quan đến điều khiển động hệ thống nhiên liệu phun xăng điều khiển điện tử.Trên thực tế, hệ thống phun xăng điện tử EFI xuất từ năm 1950, phải đến năm 1980, hệ thống thực phát triển rộng rãi Châu Âu Trên mẫu xe sử dụng hệ thống nhiên liệu EFI, ngun lý khơng thay đổi nhờ có công nghệ điện tử điều khiển phát triển giúp cho hệ thống ngày hoàn thiện đạt hiệu cao nhiều.Đây hệ thống tương đối với thị trường Việt Nam Vì thế, đề tài:“Phântíchcácyếutốảnhhưởngđếnphươngphápphun xăngtrên động cơToyota Yaris 1SZ-FE” thực nhằm phần bổ sung thêm nguồn tài liệu tham khảo, giúp sinh viên hiểu rõ tổng quát hệ thống này, đồng thời phần giúp kỹ thuật viên hiểu nguyên lý hoạt động số lưu ý bảo dưỡng, chẩn đoán, sửa chữa hệ thống phun xăng điện tử ô tô 4.1.6 Mạch điện báo tốc độ động Hình 4.5: Sơ đồ mạch điện báo tốc độ động  Tín hiệu tốc độ động từ ECU chân TACO dùng tín hiệu kích dẫn transistor T1 làm đóng ngắt cuộn sơ cuộn sơ cấp U1 biến áp khuếch đại  Điện áp cấp cho cuộn sơ cấp khuếch đại 12V, theo hệ số khuếch đại biến áp cho trước, điện áp TACO nâng lên xấp xỉ 200-300 V tùy thuộc tốc độ động (tần số đóng ngắt tín hiệu sơ cấp)  Sau khuếch đại tín hiệu có đặc tính tương đương đặc tính tín hiệu cuộn sơ cấp đánh lửa 4.2 Kiểm tra áp suất bơm nhiên liệu Chuẩn bị:  Đồng hồ đo áp suất nhiên liệu  Accu 12V Phương pháp đo:  Do khơng có đồng hồ đo áp suất nhiên liệu, nên nhóm thực sử dụng đồng hồ đo áp suất mô hình phun xăng điện tử TTI - 206  Tháo ống dây đồng hồ khỏi mơ hình TTI - 206 , gắn ống dây đo áp suất nhiên liệu vào đường bơm xăng mơ hình 1SZ-FE  Lắp accu vào mơ hình 1SZ-FE  Kiểm tra hệ thống, bật khóa ON  Bật khóa STA, đọc kết áp suất ổn định đồng hồ  Ghi nhận kết đọc 40 Kết đo: Bảng 4.2: Kết đo áp suất bơm nhiên liệu Đơn vị:kgf/cm2 Áp suất đo Giá trị chuẩn nhà sản xuất 2,8 2,7 -3,5 Hình 4.6: Áp suất bơm nhiên liệu mơ hình 1SZ-FE 4.3Kiểm tra khí thải thiết bị KEG - 500 Hình 4.7: Thiết bị đo khí thải KEG – 500 Chuẩn bị:  Thiết bị kiểm tra khí thải động xăng KEG – 500  Máy tính có cài đặt phần mềm kiểm tra khí thải  Động cần kiểm tra khí thải 41  Accu 12V Phương pháp đo:  Đo nồng độ HC CO thiết bị đo khí thải, đo trực tiếp động  Kết nối máy KEG - 500 với máy tính có cài đặt phần mềm kiểm tra khí xả  Đo động chế độ:  Tốc độ cầm chừng  Chạy ổn định 2500 vòng/phút  Chế độ gia tốc  So sánh tiêu chuẩn với nước sử dụng Bảng 4.3: Tiêu chuẩn khí thải TCVN 6438:2001 Kết đo: Bảng 4.4: Kết kiểm tra khí thải thiết bị KEG – 500 Nhận xét:  So sánh kết đo với tiêu chuẩn khí thải TCVN 6438:2001  Ở tốc độ 1000 2500 vòng/phút, khí HC (ppm) nồng độ khí CO (%) nằm mức giới hạn cho phép (Mức 3) tiêu chuẩn nhiễm khí thải Việt Nam 42  Khi động làm việc chế độ gia tốc, khí HC, CO tăng lên lượng xăng phun nhiều, hỗn hợp hòa khí giàu, cháy khơng hồn toàn, sinh nồng độ HC CO cao  Khi động làm việc chế độ hòa khí nghèo, làm cho buồng đốt nóng lên dễ dàng sinh khí Nox, hệ số dư khơng khí lamda >  Với bảng kết ta so sánh với bảng tiêu chuẩn khí thải TCVN 6438:2001, thấy động nằm mức giới hạn cho phép hoạt động 4.4Tín hiệu đo thiết bị RIGOL DS1052E Tín hiệu cảm biến vị trí trục khuỷu (NE)  Đo chân NE, NE-: Hình 4.8: Tín hiệu NE  Tín hiệu NE xuất 34 xung dạng hình sin cho vòng quay  Tín hiệu điện áp phát 7,2 V  Cảm biến trục khuỷu cảm biến bản, thiếu cảm biến động khơng hoạt động Tín hiệu cảm biến trục cam (G)  Đo chân G2, NE-:  Tín hiệu G2 phát xung dạng hình sin cho vòng quay trục khuỷu  Vmax:2,72 V  Vrms (điện áp hiệu dụng): 1,04 V 43  V: 2,88 V  W (độ rộng xung): 3,2 ms Hình 4.9: Tín hiệu trục cam Tín hiệu cảm biến đo gió  Đo chân VG, E2:  Chế độ cầm chừng: 2,2 V  Tăng ga lớn: V  Đo chân EVG, E2: 600 mV không thay đổi chế độ  Đo chân VG, EVG:  Chế độ cầm chừng: không thay đổi  Tăng ga lớn: 3,4 V  Đo chân THA, E2: 1,68 V không thay đổi  Đo chân THA, EVG: 1,64 V Cảm biến vị trí bướm ga (TPS)  Đo chân VTA, E2:  Chế độ cầm chừng: 0,8 V  Tốc độ 6000 vòng/phút: 1,4 V  Đo chân VC, E2: V khơng đổi 44 Hình 4.10:Tín hiệu điện áp Tín hiệu kim phun Hình 4.11: Tín hiệu kim phun  Đo chân #10, E2:  Công tắc ON: 12 V  Chế độ cầm chừng:  Thời gian mở kim phun: ms  Sức tự cảm cao kim phun: 130 V Tín hiệu van ISC ( Điều khiển tốc độ cầm chừng)  Đo chân ISC, E2:  Công tắc ON:  Điện áp: 9,8 V 45  Tần số: 245 Hz  W ( độ rộng xung): 2,6 ms Hình 4.12: Tín hiệu van ISC  Chế độ cầm chừng:  Tần số: 245 Hz  W ( độ rộng xung): 3ms Tín hiệu cảm biến kích nổ (KNK)  Đo chân KNK, mát động cơ:  Động không nổ máy, giả định có kích nổ cách dùng búa gõ vào động gần cảm biến kích nổ  Vrms (điện áp hiệu dụng): 34,6 mV  Tần số: 8,3 MHz Hình 4.13: Tín hiệu KNK động khơng nổ 46  Chế độcầm chừng:  Vrms (điện áp hiệu dụng): 759 mV  Tần số: 8,93 MHz Hình 4.14: Tín hiệu KNK tốc độ cầm chừng  Tăng ga lớn:  Vrms (điện áp hiệu dụng): 241 mV  Tần số: 9,62 MHz Tín hiệu cảm biến xy  Đo chân HT, E2: Hình 4.15: Tín hiệu cảm biến xy Tín hiệu VVT-i  Đo chân OCV+, E2:  Động không nổ máy:  Thời gian mở van: 320 µs  Tần số: 297,6 Hz 47 Hình 4.16: Tín hiệu VVT-i động khơng nổ  Chế độ cầm chừng:  Thời gian mở van: 800 µs  Tần số: khơng thay đổi Hình 4.17: Tín hiệu VVT-i tốc độ cầm chừng  Khi tốc độ NE đạt 1786 Hz (3151 vòng/phút):  Thời gian mở van: 300 µs  Tần số: khơng đổi Hình 4.18: Tín hiệu VVT-i tốc độ cao 48 4.5 Sự ảnh hưởng cảm biến đến thời gian phun nhiên liệu Tốc độ cầm chừng Hình 4.19: Thời điểm phun tốc độ cầm chừng  Tại tốc độ cầm chừng, điểm kim phun bắt đầu phun vị trí tương đương số 19 tín hiệu trục khuỷu (tốc độ động cơ)  Thời gian mở kim phun đọc thiết bị đo ms Tốc độ 3000 vòng/phút Hình 4.20: Thời điểm phun tốc độ 3000 vòng/phút  Khi tốc độ động tăng lên 3000 vòng/phút, vị trí thời điểm phun có thay đổi Lúc điểm bắt đầu mở kim phun nằm vị trị gần số 14 tín hiệu tốc độ động 49 Tốc độ 6000 vòng/phút Hình 4.21: Thời điểm phun tốc độ cao  Tốc độ động đạt 6000 vòng/phút,thời điểm phun động lúc dời đến vị trí trước số tín hiệu tốc độ động Sự thay đổi thời gian mở kim phun theo tốc độ động Hình 4.22: Mối quan hệ tốc độ động thời gian phun  Thời gian phun phụ thuộc lớn vào tốc độ Khi tốc độ thấp thời gian phun ngắn, tốc độ tăng đòi hỏi lượng xăng phun phải nhiều  Khi tăng tốc tới tốc độ 3000 - 4000 vòng/phút lúc động hoạt động ổn định, cần lượng nhiên liệu lại để tiết kiệm xăng  Khi tốc độ tăng cao từ 4000 - 6000 vòng/phút tăng tốc thời gian phun lâu 50 Cảm biến vị trí bướm ga Hình 4.23: Mối quan hệ độ mở bướm ga thời gian phun  Tại tốc độ thấp 1000 vòng/phút lúcnày động khởi động, đòi hỏi hòa khí phải giàu (lamda < 1) Nên thời gian phun lâu  Sau tốc độ động chuyển sang chế độ khơng tải thời gian phun ngắn Lúc có thời điểm phun thay đổi thời gian phun khơng thay đổi nhiều  Khi tốc độ động tăng cao từ chế độ không tải chuyển sang chế độ chạy ổn địnhthì thời gian phun tăng dần Động ổn định tăng tốc thời gian phun tăng  Hơn tốc độ cao ta thấy thời gian phun lớn ứng với tốc độ động 51 Cảm biến nhiệt độ nước làm mát Hình 4.24: Mối quan hệ tín hiệu điện áp THW thời gian phun  Điện áp THW thay đổi theo nhiệt độ nước làm mát Điện trở tăng nhiệt độ nước làm mát giảm ngược lại  Khi nhiệt độ nước làm mát động thấp, phải tăng tốc độ chạy không tải, tăng thời gian phun 52 Chương KẾT LUẬN VÀ ĐỀ NGHỊ 5.1 Kết luận Sau thời gian thực đề tài với giúp đỡ tận tình thầy Thạc sĩNguyễn Trịnh Nguyên đề tài hoàn thành việc thiết kế, thi cơng, chế tạo mơ hình phân tích số liệu hệ thống phun xăng điện tử động Toyota Yaris 1SZ-FE  Chúng emđã tiếp thu nhiều kiến thức kinh nghiệm quý báu việc khảo sát, thiết kế chế tạo mơ hình động Toyota Yaris 1SZ-FE  Thiết kế, chế tạo kết cấu khung giàn gá đỡ động vững chắc, bền bỉ  Lắp đặt vận hành động hoàn chỉnh  Động hoạt động tốt, êm dịu rung động  Tạo hội cho chúng em thêm kỹ hàn, cắt, tiện,và khoan  Được làm quenvớicác thiết bị phân tích SOE 3000B, RIGOL DS1052E, KEG 500, VOM… thiết bị dụng cụ khí liên quan 5.2 Kiến nghị  Do hạn chế kinh nghiệm kiến thứcnên đề tài chưa hồn chỉnh.Vì mong nhận đóng góp ý kiến, đánh giá quý thầy bạn để báo cáo hoàn thiện  Nhóm thực mong rằng, sinh viên khóa sau có nhiều thời gian tiếp tục nghiên cứu sâu để nội dung khóa luận hồn thiện đầy đủ 53 TÀI LIỆU THAM KHẢO Giáo trình Thực tập hệ thống điện tơ- Ths Bùi Cơng Hạnh - ĐHNL-2009 Giáo trình Hệ thống điện động cơ-Ths Bùi Công Hạnh - ĐHNL -2008 PGS-TS Đỗ Văn Dũng, Trang bị điện điện tử ô tô đại- Trường Đại học Sư Phạm Kỹ Thuật TP.HCM, 2007 Đỗ Văn Dũng,Hệ thống điện điện tử ô tô đại – Hệ thống điện động Nguyễn Oanh, Kỹ thuật sửa chữa ô tô động nổ đại Tập 1: Động xăng tháng 11/2007 Http://www.otosaigon.com/threads/ap-suat-cua-bom-xang.325321/ Http://doc.edu.vn/tai-lieu/do-an-nghien-cuu-he-thong-phun-xang-dien-tu-efidong-co-1tr-fe-1077/ Http://www1.hcmute.edu.vn/ckd/LIENHE/LE%20THANH%20PHUC/TT%20Di en%20O%20to%20I/Contents/lesson12.html Đồ án tốt nghiệp: http://luanvan365.com/luan-van/do-an-nghien-cuu-xay-dungtai-lieu-ky-thuat-kiem-tra-he-thong-phun-xang-dien-tu-va-xay-dung-cac-bai-thinghiem-tren-mo-22839/ 54 ... đến phương pháp phun xăng động Kết đạt  Thiết kế chế tạomơ hình động c Toyota Yaris 1SZ- FE  Phân tích yếu tố ảnh hưởng đến phương pháp phun xăng  Khái quát điều kiện để động hoạt động iii MỤC... hệ thống tương đối với thị trường Việt Nam Vì thế, đề tài:“Phântíchcácyếutốảnhhưởngđếnphươngphápphun xăngtrên động c Toyota Yaris 1SZ- FE thực nhằm phần bổ sung thêm nguồn tài liệu tham khảo,... tích yếu tố ảnh hưởng đến phương pháp phun xăng động Toyota Yaris 1SZ- FE Thời gian địa điểm  Từ ngày 03/0 3đến ngày06/06/2014  Tại xưởng thực hành thí nghiệm Bộ mơn cơng nghệ tơ thuộc khoa Cơ