THẨM ĐỊNH dự án đầu tư CÔNG ĐƯỜNG sắt CAO tốc băc NAM

KẾ HOẠCH XÂY DỰNG Phương án 2 là tăng cường năng lực vận tải cho tuyến đường sắt đơn hiện tại cũng với tốc độ 90km/h, thời gian chạy tàu 25 giờ, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHOA: TÀI CHÍNH CÔNG .

THẨM ĐỊNH DỰ ÁN

ĐẦU TƯ CÔNG

Đề tài: Đường sắt cao tốc bắc nam.

GV hướng dẫn: PGS TS Nguyễn Hồng Thắng

Nhóm thực hiện:

TP.HCM, tháng 11 năm 2014

MỤC LỤC

I TỔNG QUAN DỰ ÁN: 1

II KẾ HOẠCH XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC 2

II.1 Tổng vốn đầu tư: 2

II.2 Thời gian hoàn vốn: 2

II.3 Tiến trình thực hiện : 2

a 4 kịch bản: 2

b Các giai đoạn thực hiện: 3

III NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG 5

IV LÝ DO CHỌN DỰ ÁN 7

V LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN 10

V.1 Lợi ích và chi phí xét trên khía cạnh tài chính: 10

V.2 Lợi ích và chi phí xét trên khía cạnh kinh tế: 13

VI HẠN CHẾ, KHÓ KHĂN CỦA DỰ ÁN 17

VII TỔNG KẾT: 20

VIII TÀI LIỆU THAM KHẢO 23

án này lên tới 55,85 tỷ USD.Tổng công ty đường sắt Việt Nam kiến nghị xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM tách biệt hoàn toàn với đường sắt Thống Nhất hiện tại Tuyến hiện nay sẽ dùng vận chuyển hành khách nội vùng và hàng hóa Mô hình này được Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan áp dụng Tổng công

ty cũng đã xây dựng đề cương về tuyến cao tốc này theo hai khả năng về hướng tuyến, một là đường sắt cao tốc bám sát hướng tuyến đường sắt hiện tại Hai là đi song song với đường sắt hiện nay đoạn từ Hà Nội đến Đà Nẵng, từ Đà Nẵng sẽ đi qua các tỉnh lỵ của Tây Nguyên và về TP HCM

Theo phương án của nhà Tư vấn Hàn Quốc, nếu xây dựng đường sắt cao tốc, đường đôi, điện khí hóa, khổ 1435mm, với tốc độ 200 km/h thì từ tàu khách Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh (TP HCM) mất 8 giờ 19 phút Với vận tốc đạt 300 km/giờ, tàu sẽ chạy trong 5 giờ 38 phút để đi từ Hà Nội đến TP HCM đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang và 6 giờ 51 phút với tàu thường,

đỗ ở tất cả các ga

KẾ HOẠCH XÂY DỰNG

II KẾ HOẠCH XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC

II.1 Tổng vốn đầu tư:

Phương án của Chính phủ Việt Nam: Tổng vốn đầu tư toàn Dự án là 55,853 tỷ USD, trong đó phần vốn đầu tư cho Thiết bị là 9,587 tỷ USD

Theo tính toán của các nhà kinh tế của Việt Nam không tham gia dự án: Tổng vốn đầu tư toàn Dự án là 110,157 tỷ USD

II.2 Thời gian hoàn vốn:

Phương án của Chính phủ Việt Nam:

Vốn đầu tư cho Phần xây dựng công trình sẽ do Chính phủ chịu, không phải thu hồi

Vốn thiết bị nhanh nhất là từ 10 đến 12 năm (nhà đầu tư chỉ đầu tư Phần thiết

bị và tổ chức kinh doanh vận hành, nên chỉ dự kiến thu hồi vốn thiết bị)

Theo tính toán của các nhà kinh tế của Việt Nam không tham gia dự án: (Thời gian thu hồi Vốn Đầu tư của Dự án): với Lợi nhuận hàng năm của toàn Dự án là 0,958 tỷ USD/năm, Thời gian thu hồi Vốn Đầu tư của Dự án sẽ là: 110,157 tỷ USD/(0,958 tỷ USD/năm) = 114,8 năm

Với Lợi nhuận hàng năm của toàn Dự án là 0,797 tỷ USD/năm, Thời gian thu hồi Vốn Đầu tư của Dự án sẽ là: 110,157 tỷ USD/(0,797 tỷ USD/năm) = 138 năm

II.3 Tiến trình thực hiện :

a Về phương án đầu tư JICA đã đưa ra 4 kịch bản:

Phương án 1 là các dự án cải tạo để đảm bảo an toàn chạy tàu với khổ đường

đơn, không điện khí hóa, tốc độ tàu 90 km/h, thời gian chạy 29 giờ

KẾ HOẠCH XÂY DỰNG

Phương án 2 là tăng cường năng lực vận tải cho tuyến đường sắt đơn hiện tại

cũng với tốc độ 90km/h, thời gian chạy tàu 25 giờ, năng lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư là 1,8 tỷ USD

Phương án 3 là tăng cường năng lực vận tải bằng cách đường đôi hóa, nâng

tốc độ chạy tàu lên 120 km một giờ, thời gian chạy 15,6 giờ, chi phí 14,5 tỷ USD

Cuối cùng là phương án 4 kết hợp đường đôi hóa (sử dụng khổ đường 1.435

mm) và điện khí hóa để tốc độ chạy tàu tối đa là 150 km/h trở lên, thời gian chạy 12,7 giờ, chi phí 27,7 tỷ USD

Đánh giá các phương án này, JICA khuyến nghị, phương án 2 là có tính khả thi nhất xét trên cả hiệu quả kinh tế và cả phương diện kỹ thuật và thời gian hoàn thành là 2020 - 2025

Cơ quan này đã đề xuất phân kỳ đầu tư, trước mắt xây dựng 2 tuyến Hà Nội - Vinh dài 284km với vốn đầu tư 10,2 tỷ USD và TP HCM - Nha Trang dài 366 km với chi phí 9,9 tỷ USD, dự kiến hoàn thành trước năm 2030

JICA cũng gợi ý xây dựng một trong 3 đoạn đường đầu tiên để thực nghiệm là Ngọc Hồi - Phủ Lý, Huế - Đà Nẵng, Long Thành - Thủ Thiêm

b Các giai đoạn thực hiện:

Năm 2010 sẽ hoàn thành báo cáo khả thi

Từ năm 2011- 2020 sẽ xây dựng khu đoạn Hà Nội - Vinh và TP Hồ Chí Minh

- Nha Trang

Năm 2030 sẽ đưa vào khai thác tuyếnVinh - Nha Trang

Năm 2035 sẽ hoàn thành toàn tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh

Nếu xây dựng đường sắt cao tốc, đường đôi, điện khí hóa, khổ 1435mm, với tốc độ 200 km/h thì từ tàu khách Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh (TP HCM) mất 8

KẾ HOẠCH XÂY DỰNG

giờ 19 phút Với vận tốc đạt 300 km/giờ, tàu sẽ chạy trong 5 giờ 38 phút để đi từ

Hà Nội đến TP HCM đối với tàu nhanh, chỉ đỗ các ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang

và 6 giờ 51 phút với tàu thường, đỗ ở tất cả các ga

Dự án sẽ thu hồi 4.173 ha đất, 16.529 hộ gia đình có thể sẽ bị ảnh hưởng Trong đó, thu hồi đất ở 9.480 hộ gia đình và thu hồi đất sản xuất 7.049 hộ

Trong cuộc bỏ phiếu ngày 19 tháng 6 năm 2010, Quốc hội Việt Nam đã bỏ phiếu bác bỏ dự án đường sắt cao tốc

NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG

III NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC

- Đường sắt cao tốc là trục vận tải quốc gia

- Từ sau năm 1975 đến giờ chúng ta không hề đầu tư cho đường sắt Hệ thống đường sắt của ta có thể nói là lạc hậu so với thế giới vài chục năm cho nên bây giờ phải trả lại công bằng cho ngành đường sắt Hơn nữa đường sắt thân thiện với môi trường và tiết kiệm đất đai nhất Đường bộ thúc đẩy phát triển vận tải thì đường sắt thúc đẩy phát triển kinh tế

- Hiện có nhiều ý kiến cho rằng, tại sao chúng ta không làm đường sắt có tốc

độ trung bình 200 km một giờ để chạy chung giữa tàu hàng và khách, nhưng nếu như thế năng suất vận chuyển sẽ thấp, không đảm bảo được tính chủ đạo của đường sắt

- Viễn cảnh những đoàn tàu hỏa siêu tốc chạy dọc theo chiều dài đất nước để kết nối hầu hết các trung tâm kinh tế và đô thị lớn luôn hấp dẫn với những người nắm giữ vai trò điều hành vĩ mô, những chuyên gia trong ngành đường sắt và hành khách đi tàu tiềm năng

- Nhu cầu đi lại của hành khách giữa hai trung tâm kinh tế lớn nhất nước là

Hà Nội và TPHCM đồng thời đi qua các vùng dân cư tập trung cao cũng đòi hỏi phải có tuyến đường sắt đạt tốc độ 300-350 km/giờ, tương ứng với ngưỡng cao tốc phổ biến trên thế giới hiện nay

- Nhu cầu vận tải trong thời gian tới là lớn Nhu cầu vận tải trong những năm 2020- 2030 của dự án dựa trên cơ sở của dự báo nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống GTVT ở Việt Nam (VISTANSS 2) do tư vấn JICA thực hiện; Nhu cầu vận tải ở các năm sau 2030 của dự án liên danh tư vấn Việt Nam - Nhật Bản (VJC) dự báo Phương pháp dự báo này thường được dùng trên thế giới,

NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG

đã được các hãng tư vấn nước ngoài khi nghiên cứu về GTVT ở Việt Nam Kết quả đó là đáng trân trọng, nhưng kết quả đó không phải từ các nhà chuyên môn Việt Nam, do đó khi sử dụng cần cân nhắc cho thoả đáng

- Do đường sắt Thống Nhất hiện có được khôi phục và sử dụng từ năm 1976, nay đã lạc hậu về cả kết cấu hạ tầng và phương tiện thiết bị Trong khi đó, mỗi ngày tuyến này phải gánh 6 đôi tàu khách và hàng chục đôi tàu hàng Dịp Tết, số tàu khách tăng gấp đôi Tháng 8/2012, báo cáo đánh giá về nhu cầu vận tải tương lai trên hành lang Bắc - Nam, chuyên gia tư vấn JICA cho biết: Năm 2030, nhu cầu vận tải đường sắt sẽ tăng khoảng 3 lần so với hiện nay và GDP của Việt Nam

sẽ tăng khoảng 3-4 lần, khi đó việc cải tạo tuyến đường sắt đơn hiện tại sẽ không

đủ để đáp ứng nhu cầu khổng lồ này

Phương án 1 và 2 thực chất là xây dựng đường sắt khổ 1,435 m trên cơ sở tuyến đường sắt Thống Nhất Chính phủ đưa ra hàng loạt lý do để khẳng định xây dựng theo phương án này khó khả thi Thứ nhất, hành lang đường sắt Thống Nhất đang bị lấn chiếm đặc biệt tại các đoạn qua khu dân cư nên nếu mở rộng thành đường đôi khổ 1,435 m thì phải mở rộng ít nhất 15 m, khối lượng công tác giải phóng mặt bằng rất lớn Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ một m thành khổ 1,435 m và làm thêm một đường khổ 1,435 m bên cạnh ở các đô thị hầu như không khả thi

Thứ hai, đường sắt khổ một m có tốc độ khai thác cao nhất đạt 120 km/h và đường sắt khổ 1,435 m có vận tốc khai thác 300 km/h (vận tốc thiết kế đạt 350 km/h) là hai bộ tiêu chuẩn kỹ thuật rất khác nhau và hầu như rất ít điểm chung Ví

dụ đường sắt khổ 1,435 m sử dụng tàu công nghệ kéo đẩy có tải trọng tối đa cho phép trên một trục là 26 tấn trong khi khổ đường sắt khổ một m có tải trọng tối đa trên một trục là 14 tấn

Thứ ba, kết cấu hạ tầng của đường sắt Thống Nhất khi chuyển sang đường khổ 1,435 m đều phải xây dựng mới như cầu, đường, hầm (kể cả phương án lắp thêm ray thứ ba để thành đường lồng giữa khổ một m và khổ 1,435 m) Cho dù kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt Thống Nhất được cải tạo, mở rộng và xây dựng mới một tuyến khổ 1,435 m bên cạnh thì các phương tiện vận tải cũng không chạy hơn 120 km/h vì bán kính đường cong ít được cải thiện Ngoài ra, việc duy tu, sửa chữa đường lồng khó khăn và tốn kém

LÝ DO CHỌN DỰ ÁN

Thứ tư, trên tuyến đường sắt Thống Nhất có nhiều đường ngang và đường dân sinh tự mở nên nếu mở thành đường đôi sẽ phải tạo thành giao cắt khác mức, đòi hỏi kinh phí xây dựng và giải phóng mặt bằng rất lớn

Thứ năm, khi thi công, cả phương án 1 và 2 đều gây gián đoạn giao thông trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP HCM; lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển bằng đường sắt (chiếm khoảng 20% lượng luân chuyển trên trục Bắc - Nam) sẽ bị ngưng trệ, tăng thêm áp lực cho các loại hình vận tải trên tuyến huyết mạch này

Lý do cuối cùng là các nước và vùng lãnh thổ có đường sắt khổ hẹp như Nhật Bản và Đài Loan khi xây dựng đường sắt cao tốc đều giữ nguyên đường sắt khổ hẹp để vận chuyển khách địa phương và hàng hóa Tuyến đường sắt khổ hẹp có chức năng bổ trợ cho đường sắt cao tốc để khai thác cả hai tuyến một cách hiệu quả nhất

Với 6 lý do nêu trên, Chính phủ đề nghị không lựa chọn phương án 1 và 2 Phương án 3 và 4 có điểm chung là nâng cấp tuyến đường sắt Thống Nhất để đáp ứng nhu cầu trước mắt và đồng thời xây dựng mới tuyến đường sắt đôi, khổ 1,435 m Điểm khác nhau là trong phương án 3, đường sắt được xây dựng mới không phải là đường sắt cao tốc (vận tốc khai thác chỉ đạt 200 km/h, sử dụng để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa) Phương án 4 xây dựng mới tuyến đường sắt cao tốc (vận tốc khai thác đạt 300 km/h, chỉ chở khách)

Chính phủ phân tích phương án 3 có một số hạn chế Đó là khi vận chuyển hành khách trên tuyến đường đôi, khổ 1,435 m thì tốc độ tối đa đạt 200 km/h, nhưng với tàu hàng chỉ đạt vận tốc 80-100 km/h Việc khai thách chung cả tàu khách, tàu hàng tuy có tăng được sản lượng vận chuyển hàng hóa song sẽ hạn chế nhiều đến chuyên chở hành khách Bởi theo biểu đồ chạy tàu, không thể chạy nhanh tàu khách được vì phải bố trí chạy tàu hàng tốc độ chậm

LÝ DO CHỌN DỰ ÁN

Theo tính toán, phương án 3 có vốn đầu tư ít hơn 15-20% so với phương án 4, song hiệu quả sử dụng hạn chế hơn và chỉ đáp ứng vận chuyển hành khách được đến năm 2035-2040, sau đó sẽ phải tính đến phương án xây mới đường sắt cao tốc hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng Với điều kiện địa lý của Việt Nam, việc vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam sẽ do vận tải biển đảm nhận là chính, ngoài ra đã có đường sắt Thống Nhất được nâng cấp, hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng hóa nên việc xây dựng đường sắt mới để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa là không cần thiết

Dẫn ra bài học kinh nghiệm của Đức khi trước đây từng nâng cấp đường sắt khổ 1,435 m hiện có để vận chuyển cả hàng hóa và hành khách với tốc độ vận chuyển hành khách 200 km/h Sau một thời gian khai thác đã chứng tỏ không hiệu quả cho nên các tuyến đường sắt cao tốc của Đức hiện nay đều được xây dựng mới, trong khi đó vẫn sử dụng đường sắt khổ 1,435 m hiện có để vận chuyển hành khách đường ngắn và hàng hóa

Các nước đang xây dựng đường sắt cao tốc hiện nay, như Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ, đều xây dựng mới đường sắt cao tốc với tốc độ 300-350 km/h để chuyên chở hành khách Một số nước đang có kế hoạch xây dựng mới đường sắt cao tốc như Mỹ, Braxin đều lựa chọn phương án xây dựng mới với mục đích vận chuyển hành khách

V.1 Lợi ích và chi phí xét trên khía cạnh tài chính:

Lợi ích về mặt tài chính chính yếu của dự án là doanh thu từ vé Còn chi phí của dự án bao gồm chi phí đầu tư cố định, chi phí bảo trì và chi phí vận hành Lợi ích ròng hàng năm = Số lượt khách hàng năm

= Số lượt khách hàng năm × Chi phí vận hành = Chi phí bảo trì cố định

= Chi phí đầu tư tài chính cố định/năm Tổng doanh thu từ vé sẽ phụ thuộc vào giá vé và số lượt hành khách Ngoài chi phí đầu tư cố định và chi phí bảo trì cố định, chi phí hoạt động của dự án cũng phụ thuộc vào lượng khách đi tàu

Tổng số lượt hành khách đi lại bình quân trên toàn tuyến Bắc – Nam hiện nay

là 60.000 lượt người/ngày trên tất cả các phương thức đường bộ, đường không và đường sắt Chúng ta có thể đưa ra một dự báo lạc quan nhất là lượng hành khách

sẽ tăng bình quân 10%/năm từ nay đến 2020 , rồi sau đó tăng 5% từ 2021-2035 Như vậy, vào thời điểm mà toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam sẽ đi vào

LỢI ÍCH DỰ ÁN

hoạt động thì tổng nhu cầu hành khách trên hành lang giao thông Bắc –Nam sẽ là 356.000 lượt người/ngày

Theo quy hoạch giao thông, đến năm 2035, đường sắt sẽ chiếm 20% tổng số lượt khách trên toàn tuyến Bắc-Nam, tương đương với 71.200 lượt người/ngày Đây là một mục tiêu rất lạc quan vì vào năm 2008 đường sắt mới chỉ chiếm 6% về hành khách luân chuyển

Để thu hút khách, Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đã đề xuất mức giá đường sắt cao tốc là 50 đô la/1 chiều Hà Nội – TPHCM, tương đương với giá vé đường sắt

và đường bộ hiện hữu, và chỉ bằng một nửa giá vé hàng không Dựa trên các thông số này thì tổng doanh thu dự kiến của đường sắt cao tốc Bắc-Nam sẽ là 1,3

tỉ đô la/năm

Việc ước tính chi phí vận hành và bảo trì phải dựa vào các hệ thống đường sắt

ở các quốc gia khác.Theo số liệu của các hệ thống đường sắt cao tốc ở các nước phát triển, chi phí bảo trì hệ thống đường sắt đôi là 84.000 đô la/ki lô mét/năm Còn chi phí vận hành thấp nhất là 6,25 cent/hành khách/ki lô mét

Chi phí bảo trì và vận hành bao gồm chi phí lao động, năng lượng và thiết bị

Đối với Việt Nam, thiết bị sẽ phải nhập khẩu và chi phí sẽ tương đương với chi phí quốc tế.Chi phí năng lượng ở Việt Nam hiện cũng có mức tương đương

Chi phí lao động ở Việt Nam hiện bằng 1/20 so với các nước phát triển Nếu

giả định chi phí lao động, năng lượng và thiết bị cùng chiếm tỷ lệ một phần ba trong tổng chi phí bảo trì hay vận hành, thì ở Việt Nam chi phí bảo trì bằng 57.400

đô la/ki lô mét và chi phí vận hành bằng 4,27 cent/hành khách/ki lô mét Tổng chi phí vận hành và bảo trì sẽ là 1,83 tỉ đô la/năm

Chi phí đầu tư

LỢI ÍCH DỰ ÁN

Tổng chi phí đầu tư được công bố là 55,85 tỷ USD Trong tổng vốn đầu tư này, Nhà nước sẽ cấp vốn từ nguồn ngân sách và vay ODA 39.1 tỷ USD để đầu tư

cơ sở hạ tầng (chiếm 70% tổng vốn) Như vậy, chi phí đầu tư tài chính đối với ĐSVN là 16,75 tỷ USD để đền bù giải tỏa và mua sắm đầu máy, toa xe Dự kiến nguồn vốn này được huy động từ ba nguồn: vay thương mại quốc tế, vay thương mại nội địa và từ quỹ đất dọc theo tuyến đường Lợi suất trái phiếu quốc tế Chính phủ Việt Nam hiện nay là 7% Nếu khoản vay thương mại quốc tế được chính phủ bảo lãnh thì chi phí vốn của nguồn này sẽ là 7% Chi phi vốn vay nội địa bằng chi phí cho vay ngoại tệ của các ngân hàng thương mại Việt Nam hiện là 5% Nguồn vốn từ quỹ đất tương đương với một khoản trợ cấp của nhà nước với chi phí vốn bằng không Nếu ba nguồn vốn có tỷ trọng bằng nhau thì chi phí vốn tài chính bình quân trọng số của dự án bằng 4%