THẨM ĐỊNH dự án đầu tư CÔNG ĐƯỜNG sắt CAO tốc băc NAM

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHOA: TÀI CHÍNH CƠNG  THẨM ĐỊNH DỰ ÁN ĐẦU TƯ CÔNG Đề tài: Đường sắt cao tốc bắc nam GV hướng dẫn: PGS TS Nguyễn Hồng Thắng Nhóm thực hiện: TP.HCM, tháng 11 năm 2014 DANH SÁCH NHÓM STT Họ tên Lớp MSSV Hoàng Thị Thu Giang DH37NN001 31111020232 Nguyễn Nhật Minh DH37NN003 31111023580 Nguyễn Thị Trà My DH37NN003 31111020427 Nguyễn Văn Sâm DH37NN003 31111020372 Hoàng Văn Sơn DH37NN002 31111023832 Nguyễn Thành Tâm DH37NN002 31111023655 Trần Nguyễn Tất Thành DH37NN002 31111021786 Nguyễn Diễm Thi DH37NN003 31111020426 Đào Quế Thư DH37NN003 31111021895 10 Lê Thị Kim Thương DH37NN003 31111021859 11 Hoàng Trọng Vĩnh DH37NN002 31111022970 12 Trần Huy Vũ DH37NN003 31111023163 MỤC LỤC I TỔNG QUAN DỰ ÁN: II KẾ HOẠCH XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC II.1 Tổng vốn đầu tư: II.2 Thời gian hoàn vốn: II.3 Tiến trình thực : a kịch bản: b Các giai đoạn thực hiện: III NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG IV LÝ DO CHỌN DỰ ÁN V LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN 10 V.1 Lợi ích chi phí xét khía cạnh tài chính: 10 V.2 Lợi ích chi phí xét khía cạnh kinh tế: 13 VI HẠN CHẾ, KHÓ KHĂN CỦA DỰ ÁN 17 VII TỔNG KẾT: 20 VIII TÀI LIỆU THAM KHẢO 23 TỔNG QUAN DỰ ÁN I TỔNG QUAN DỰ ÁN: Cấu trúc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam dài 1.570 km, ngắn đường sắt Bắc Nam (1729 km) 159 km Tồn tuyến có 27 ga Khởi điểm từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) kết thúc ga Hòa Hưng (TP HCM), nguồn vốn đầu tư cho dự án lên tới 55,85 tỷ USD.Tổng công ty đường sắt Việt Nam kiến nghị xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - TP HCM tách biệt hoàn toàn với đường sắt Thống Nhất Tuyến dùng vận chuyển hành khách nội vùng hàng hóa Mơ hình Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan áp dụng Tổng công ty xây dựng đề cương tuyến cao tốc theo hai khả hướng tuyến, đường sắt cao tốc bám sát hướng tuyến đường sắt Hai song song với đường sắt đoạn từ Hà Nội đến Đà Nẵng, từ Đà Nẵng qua tỉnh lỵ Tây Nguyên TP HCM Theo phương án nhà Tư vấn Hàn Quốc, xây dựng đường sắt cao tốc, đường đơi, điện khí hóa, khổ 1435mm, với tốc độ 200 km/h từ tàu khách Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh (TP HCM) 19 phút Với vận tốc đạt 300 km/giờ, tàu chạy 38 phút để từ Hà Nội đến TP HCM tàu nhanh, đỗ ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang 51 phút với tàu thường, đỗ tất ga DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM KẾ HOẠCH XÂY DỰNG II KẾ HOẠCH XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC II.1 Tổng vốn đầu tư: Phương án Chính phủ Việt Nam: Tổng vốn đầu tư toàn Dự án 55,853 tỷ USD, phần vốn đầu tư cho Thiết bị 9,587 tỷ USD Theo tính tốn nhà kinh tế Việt Nam không tham gia dự án: Tổng vốn đầu tư toàn Dự án 110,157 tỷ USD II.2 Thời gian hồn vốn: Phương án Chính phủ Việt Nam: Vốn đầu tư cho Phần xây dựng công trình Chính phủ chịu, khơng phải thu hồi Vốn thiết bị nhanh từ 10 đến 12 năm (nhà đầu tư đầu tư Phần thiết bị tổ chức kinh doanh vận hành, nên dự kiến thu hồi vốn thiết bị) Theo tính tốn nhà kinh tế Việt Nam không tham gia dự án: (Thời gian thu hồi Vốn Đầu tư Dự án): với Lợi nhuận hàng năm toàn Dự án 0,958 tỷ USD/năm, Thời gian thu hồi Vốn Đầu tư Dự án là: 110,157 tỷ USD/(0,958 tỷ USD/năm) = 114,8 năm Với Lợi nhuận hàng năm toàn Dự án 0,797 tỷ USD/năm, Thời gian thu hồi Vốn Đầu tư Dự án là: 110,157 tỷ USD/(0,797 tỷ USD/năm) = 138 năm II.3 Tiến trình thực : a Về phương án đầu tư JICA đưa kịch bản: Phương án dự án cải tạo để đảm bảo an tồn chạy tàu với khổ đường đơn, khơng điện khí hóa, tốc độ tàu 90 km/h, thời gian chạy 29 DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM KẾ HOẠCH XÂY DỰNG Phương án tăng cường lực vận tải cho tuyến đường sắt đơn với tốc độ 90km/h, thời gian chạy tàu 25 giờ, lực khai thác 50 tàu/ngày đêm, chi phí đầu tư 1,8 tỷ USD Phương án tăng cường lực vận tải cách đường đơi hóa, nâng tốc độ chạy tàu lên 120 km giờ, thời gian chạy 15,6 giờ, chi phí 14,5 tỷ USD Cuối phương án kết hợp đường đơi hóa (sử dụng khổ đường 1.435 mm) điện khí hóa để tốc độ chạy tàu tối đa 150 km/h trở lên, thời gian chạy 12,7 giờ, chi phí 27,7 tỷ USD Đánh giá phương án này, JICA khuyến nghị, phương án có tính khả thi xét hiệu kinh tế phương diện kỹ thuật thời gian hoàn thành 2020 - 2025 Cơ quan đề xuất phân kỳ đầu tư, trước mắt xây dựng tuyến Hà Nội Vinh dài 284km với vốn đầu tư 10,2 tỷ USD TP HCM - Nha Trang dài 366 km với chi phí 9,9 tỷ USD, dự kiến hoàn thành trước năm 2030 JICA gợi ý xây dựng đoạn đường để thực nghiệm Ngọc Hồi - Phủ Lý, Huế - Đà Nẵng, Long Thành - Thủ Thiêm b Các giai đoạn thực hiện: Năm 2010 hoàn thành báo cáo khả thi Từ năm 2011- 2020 xây dựng khu đoạn Hà Nội - Vinh TP Hồ Chí Minh - Nha Trang Năm 2030 đưa vào khai thác tuyếnVinh - Nha Trang Năm 2035 hoàn thành toàn tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh Nếu xây dựng đường sắt cao tốc, đường đơi, điện khí hóa, khổ 1435mm, với tốc độ 200 km/h từ tàu khách Hà Nội đến TP Hồ Chí Minh (TP HCM) DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM KẾ HOẠCH XÂY DỰNG 19 phút Với vận tốc đạt 300 km/giờ, tàu chạy 38 phút để từ Hà Nội đến TP HCM tàu nhanh, đỗ ga Vinh, Đà Nẵng, Nha Trang 51 phút với tàu thường, đỗ tất ga Dự án thu hồi 4.173 đất, 16.529 hộ gia đình bị ảnh hưởng Trong đó, thu hồi đất 9.480 hộ gia đình thu hồi đất sản xuất 7.049 hộ Trong bỏ phiếu ngày 19 tháng năm 2010, Quốc hội Việt Nam bỏ phiếu bác bỏ dự án đường sắt cao tốc DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG III NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC - Đường sắt cao tốc trục vận tải quốc gia - Từ sau năm 1975 đến không đầu tư cho đường sắt Hệ thống đường sắt ta nói lạc hậu so với giới vài chục năm phải trả lại công cho ngành đường sắt Hơn đường sắt thân thiện với môi trường tiết kiệm đất đai Đường thúc đẩy phát triển vận tải đường sắt thúc đẩy phát triển kinh tế - Hiện có nhiều ý kiến cho rằng, khơng làm đường sắt có tốc độ trung bình 200 km để chạy chung tàu hàng khách, suất vận chuyển thấp, khơng đảm bảo tính chủ đạo đường sắt - Viễn cảnh đoàn tàu hỏa siêu tốc chạy dọc theo chiều dài đất nước để kết nối hầu hết trung tâm kinh tế đô thị lớn hấp dẫn với người nắm giữ vai trò điều hành vĩ mơ, chun gia ngành đường sắt hành khách tàu tiềm - Nhu cầu lại hành khách hai trung tâm kinh tế lớn nước Hà Nội TPHCM đồng thời qua vùng dân cư tập trung cao đòi hỏi phải có tuyến đường sắt đạt tốc độ 300-350 km/giờ, tương ứng với ngưỡng cao tốc phổ biến giới - Nhu cầu vận tải thời gian tới lớn Nhu cầu vận tải năm 2020- 2030 dự án dựa sở dự báo nghiên cứu toàn diện phát triển bền vững hệ thống GTVT Việt Nam (VISTANSS 2) tư vấn JICA thực hiện; Nhu cầu vận tải năm sau 2030 dự án liên danh tư vấn Việt Nam Nhật Bản (VJC) dự báo Phương pháp dự báo thường dùng giới, DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG hãng tư vấn nước nghiên cứu GTVT Việt Nam Kết đáng trân trọng, kết khơng phải từ nhà chun mơn Việt Nam, sử dụng cần cân nhắc cho thoả đáng - Do đường sắt Thống Nhất có khơi phục sử dụng từ năm 1976, lạc hậu kết cấu hạ tầng phương tiện thiết bị Trong đó, ngày tuyến phải gánh đôi tàu khách hàng chục đôi tàu hàng Dịp Tết, số tàu khách tăng gấp đôi Tháng 8/2012, báo cáo đánh giá nhu cầu vận tải tương lai hành lang Bắc - Nam, chuyên gia tư vấn JICA cho biết: Năm 2030, nhu cầu vận tải đường sắt tăng khoảng lần so với GDP Việt Nam tăng khoảng 3-4 lần, việc cải tạo tuyến đường sắt đơn không đủ để đáp ứng nhu cầu khổng lồ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM LÝ DO CHỌN DỰ ÁN IV LÝ DO CHỌN DỰ ÁN Có bốn phương án đưa Chính phủ phân tích cụ thể ưu nhược điểm phương án vận chuyển hành khách hàng hóa đường sắt trục Bắc - Nam Phương án thực chất xây dựng đường sắt khổ 1,435 m sở tuyến đường sắt Thống Nhất Chính phủ đưa hàng loạt lý để khẳng định xây dựng theo phương án khó khả thi Thứ nhất, hành lang đường sắt Thống Nhất bị lấn chiếm đặc biệt đoạn qua khu dân cư nên mở rộng thành đường đôi khổ 1,435 m phải mở rộng 15 m, khối lượng cơng tác giải phóng mặt lớn Việc thu hồi đất để mở rộng đường khổ m thành khổ 1,435 m làm thêm đường khổ 1,435 m bên cạnh đô thị không khả thi Thứ hai, đường sắt khổ m có tốc độ khai thác cao đạt 120 km/h đường sắt khổ 1,435 m có vận tốc khai thác 300 km/h (vận tốc thiết kế đạt 350 km/h) hai tiêu chuẩn kỹ thuật khác điểm chung Ví dụ đường sắt khổ 1,435 m sử dụng tàu công nghệ kéo đẩy có tải trọng tối đa cho phép trục 26 khổ đường sắt khổ m có tải trọng tối đa trục 14 Thứ ba, kết cấu hạ tầng đường sắt Thống Nhất chuyển sang đường khổ 1,435 m phải xây dựng cầu, đường, hầm (kể phương án lắp thêm ray thứ ba để thành đường lồng khổ m khổ 1,435 m) Cho dù kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt Thống Nhất cải tạo, mở rộng xây dựng tuyến khổ 1,435 m bên cạnh phương tiện vận tải khơng chạy 120 km/h bán kính đường cong cải thiện Ngoài ra, việc tu, sửa chữa đường lồng khó khăn tốn DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM LÝ DO CHỌN DỰ ÁN Theo tính tốn, phương án có vốn đầu tư 15-20% so với phương án 4, song hiệu sử dụng hạn chế đáp ứng vận chuyển hành khách đến năm 2035-2040, sau phải tính đến phương án xây đường sắt cao tốc bỏ phương án chạy tàu hàng Với điều kiện địa lý Việt Nam, việc vận chuyển hàng hóa Bắc - Nam vận tải biển đảm nhận chính, ngồi có đường sắt Thống Nhất nâng cấp, hỗ trợ cho việc chuyên chở hàng hóa nên việc xây dựng đường sắt để vận chuyển hành khách hàng hóa không cần thiết Dẫn học kinh nghiệm Đức trước nâng cấp đường sắt khổ 1,435 m có để vận chuyển hàng hóa hành khách với tốc độ vận chuyển hành khách 200 km/h Sau thời gian khai thác chứng tỏ không hiệu tuyến đường sắt cao tốc Đức xây dựng mới, sử dụng đường sắt khổ 1,435 m có để vận chuyển hành khách đường ngắn hàng hóa Các nước xây dựng đường sắt cao tốc nay, Trung Quốc, Thổ Nhĩ Kỳ, xây dựng đường sắt cao tốc với tốc độ 300-350 km/h để chuyên chở hành khách Một số nước có kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc Mỹ, Braxin lựa chọn phương án xây dựng với mục đích vận chuyển hành khách DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM LỢI ÍCH DỰ ÁN V LỢI ÍCH CỦA DỰ ÁN Thứ nhất, xét mặt tài dự án thực đem lại lợi ích ròng khơng âm cho chủ đầu tư dự án Tức là, lợi ích tài dự án phải lớn chi phí tài Thứ hai, xét mặt kinh tế dự án nên đem lại lợi ích ròng khơng âm cho kinh tế Tức là, lợi ích kinh tế dự án phải lớn chi phí kinh tế Vấn đề phức tạp lợi ích tài lúc lợi ích kinh tế chi phí tài lúc chi phí kinh tế V.1 Lợi ích chi phí xét khía cạnh tài chính: Lợi ích mặt tài chính yếu dự án doanh thu từ vé Còn chi phí dự án bao gồm chi phí đầu tư cố định, chi phí bảo trì chi phí vận hành Lợi ích ròng hàng năm = Số lượt khách hàng năm = Số lượt khách hàng năm × Chi phí vận hành = Chi phí bảo trì cố định = Chi phí đầu tư tài cố định/năm Tổng doanh thu từ vé phụ thuộc vào giá vé số lượt hành khách Ngồi chi phí đầu tư cố định chi phí bảo trì cố định, chi phí hoạt động dự án phụ thuộc vào lượng khách tàu Tổng số lượt hành khách lại bình quân toàn tuyến Bắc – Nam 60.000 lượt người/ngày tất phương thức đường bộ, đường khơng đường sắt Chúng ta đưa dự báo lạc quan lượng hành khách tăng bình quân 10%/năm từ đến 2020 , sau tăng 5% từ 2021-2035 Như vậy, vào thời điểm mà toàn tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam vào DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 10 LỢI ÍCH DỰ ÁN hoạt động tổng nhu cầu hành khách hành lang giao thông Bắc –Nam 356.000 lượt người/ngày Theo quy hoạch giao thông, đến năm 2035, đường sắt chiếm 20% tổng số lượt khách toàn tuyến Bắc-Nam, tương đương với 71.200 lượt người/ngày Đây mục tiêu lạc quan vào năm 2008 đường sắt chiếm 6% hành khách luân chuyển Để thu hút khách, Đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đề xuất mức giá đường sắt cao tốc 50 đô la/1 chiều Hà Nội – TPHCM, tương đương với giá vé đường sắt đường hữu, nửa giá vé hàng không Dựa thơng số tổng doanh thu dự kiến đường sắt cao tốc Bắc-Nam 1,3 tỉ la/năm Việc ước tính chi phí vận hành bảo trì phải dựa vào hệ thống đường sắt quốc gia khác.Theo số liệu hệ thống đường sắt cao tốc nước phát triển, chi phí bảo trì hệ thống đường sắt đơi 84.000 la/ki lơ mét/năm Còn chi phí vận hành thấp 6,25 cent/hành khách/ki lơ mét Chi phí bảo trì vận hành bao gồm chi phí lao động, lượng thiết bị Đối với Việt Nam, thiết bị phải nhập chi phí tương đương với chi phí quốc tế.Chi phí lượng Việt Nam có mức tương đương Chi phí lao động Việt Nam 1/20 so với nước phát triển Nếu giả định chi phí lao động, lượng thiết bị chiếm tỷ lệ phần ba tổng chi phí bảo trì hay vận hành, Việt Nam chi phí bảo trì 57.400 la/ki lơ mét chi phí vận hành 4,27 cent/hành khách/ki lô mét Tổng chi phí vận hành bảo trì 1,83 tỉ la/năm Chi phí đầu tư DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 11 LỢI ÍCH DỰ ÁN Tổng chi phí đầu tư cơng bố 55,85 tỷ USD Trong tổng vốn đầu tư này, Nhà nước cấp vốn từ nguồn ngân sách vay ODA 39.1 tỷ USD để đầu tư sở hạ tầng (chiếm 70% tổng vốn) Như vậy, chi phí đầu tư tài ĐSVN 16,75 tỷ USD để đền bù giải tỏa mua sắm đầu máy, toa xe Dự kiến nguồn vốn huy động từ ba nguồn: vay thương mại quốc tế, vay thương mại nội địa từ quỹ đất dọc theo tuyến đường Lợi suất trái phiếu quốc tế Chính phủ Việt Nam 7% Nếu khoản vay thương mại quốc tế phủ bảo lãnh chi phí vốn nguồn 7% Chi phi vốn vay nội địa chi phí cho vay ngoại tệ ngân hàng thương mại Việt Nam 5% Nguồn vốn từ quỹ đất tương đương với khoản trợ cấp nhà nước với chi phí vốn khơng Nếu ba nguồn vốn có tỷ trọng chi phí vốn tài bình qn trọng số dự án 4% WACCtài = (1/3)*7% + (1/3)*5% + (1/3)*0% = 4% Chi phí đầu tư cố định tài hàng năm dự án bằng: 4%*16,75*1000 = 670 triệu USD Tổng chi phí đầu tư kinh tế dự án 55,85 tỷ USD.15 Chi phí kinh tế vốn 10% Chi phí đầu tư cố định kinh tế hàng năm dự án bằng: 10%*55,85*1000 = 5.585 triệu USD Câu hỏi đặt mặt chất dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam vào hoạt động lại tạo khoản thâm hụt tài lên tới 1,6 tỉ đô la năm? Câu trả lời nằm đặc tính nan giải dự án Để cạnh tranh với phương thức vận tải khác việc thu hút khách, dự án có mức giá vé cạnh tranh 50 đô la/lượt Nhưng mức giá chí khơng đủ để bù đắp cho chi phí vận hành vào bảo trì hàng năm DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 12 LỢI ÍCH DỰ ÁN Để khơng bị thâm hụt tài chính, mức giá phải cao (ví dụ 100 la/lượt).Nhưng với mức giá đường sắt lại khơng thể cạnh tranh với đường hàng không với thời gian ngắn hạn giá vé cạnh tranh, đặc biệt hàng không giá rẻ.Ngay đường phương thức cạnh tranh hệ thống đường cao tốc 120 ki lơ mét/giờ dự kiến hồn thiện vào thời gian 2030-2035 V.2 Lợi ích chi phí xét khía cạnh kinh tế: Lợi ích ròng kinh tế hàng năm dựa vào công thức sau: Lợi ích ròng hàng năm = Số lượt khách hàng năm × Lợi ích bình qn hành khách = Số lượt khách hàng năm × Chi phí vận hành đơn vị = Chi phí bảo trì cố định/năm = Chi phí đầu tư kinh tế cố định/năm Mặc dù dự án khơng hiệu tài nên làm lợi ích kinh tế lớn chi phí kinh tế Đó ln hy vọng của ủng hộ dự án đầu tư cơng Ngồi lợi ích tài từ doanh thu vé tàu, lợi ích kinh tế đáng kể chi phí tiết kiệm thời gian Thời gian bay Hà Nội – TPHCM giờ.Nếu cộng thêm thời gian đợi, thời gian tới từ sân bay, tổng thời gian đường hàng không vào khoảng giờ.Thời gian đường sắt cao tốc bình quân không cạnh tranh với đường hàng không mặt thời gian.Lợi ích tiết kiệm thời gian có tuyến ngắn từ Hà Nội TPHCM tới địa điểm miền Trung, không đáng kể (1-2 giờ) DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 13 LỢI ÍCH DỰ ÁN So với đường sắt hữu (29,5 giờ), đường sắt cao tốc tiết kiệm 23,5 Nếu hệ thống đường cao tốc Bắc-Nam hồn thiện với vận tốc trung bình 100 km/giờ thời gian xe khách 17 Thời gian tiết kiệm đường sắt cao tốc thay đường 10,5 Như vậy, tính bình qn hành khách đường sắt cao tốc tiết kiệm 17 giờ/chuyến Câu hỏi đặt tiết kiệm lại có giá trị tiền bao nhiêu? Nếu người lại mục đích cơng việc thời gian lại thời gian dùng để tạo thu nhập Do vậy, giá trị lại tương đương giá trị thu nhập Mức thu nhập người thuộc nhóm 20% thu nhập cao khu vực thành thị (nhóm giả định sử dụng đường sắt cao tốc) năm 2006 2,488 triệu đồng/tháng Với tốc độ tăng thu nhập tốc độ tăng GDP người lao động làm việc 20 ngày/tháng giờ/ngày giá trị thời gian làm việc vào năm 2035 5,34 đô la/giờ (tương đương 10.253 đô la/năm – số cao) Với 71.200 lượt hành khách/ngày, hành khách tiết kiệm 17 có giá trị 5,34 la, lợi ích tiết kiệm thời gian năm 2,36 tỉ la Hai nhóm lợi ích kinh tế lợi ích giảm tai nạn giao thơng lợi ích phát triển thị Do việc lượng hóa lợi ích khơng thực tiễn nên tạm thời bỏ qua Khác với chi phí đầu tư tài chính, chi phí đầu tư kinh tế khoản 55,85 tỉ la khơng thực dự án số vốn thực cho mục đích khác Nếu sử dụng nguồn vốn cho dự án khác, suất sinh lợi phải 5%/năm Vậy, mặt kinh tế, chi phí vốn hàng năm 2,79 tỉ đô la DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 14 LỢI ÍCH DỰ ÁN Một lần nữa, với thơng tin đầu vào thuận lợi dự án tạo khoản thiệt hại kinh tế ròng vào năm vận hành tồn hệ thống 966 triệu đô la Bản chất vấn đề chi phí đầu tư kinh tế dự án tương tự hay chí cao so với nước khác, lợi ích lại khơng nhiều vừa lượng hành khách không đủ lớn, vừa Việt Nam chưa đủ giàu để có giá trị tiết kiệm thời gian đáng kể Liệu lợi ích giảm tai nạn giao thông phát triển đô thị hàng năm mà chưa tính tới gần tỉ đô la để bù đắp cho khoản thiệt hại kinh tế này? Thứ nhất, dự án phát triển đường cao tốc đường hàng không đem lại lợi ích giảm nạn giao thông phát triển đô thị Thứ hai, thay phải bù đắp khoản thiệt hại gần tỉ đô la làm đường sắt cao tốc, dùng số tiền hàng năm (trong vòng 40-50 năm) để trực tiếp phát triển đô thị xây dựng hệ thống an tồn giao thơng, từ đem lợi ích lớn Thứ ba, lợi ích việc phát triển đô thị đường sắt cao tốc đem lại chưa lớn tác động theo hướng tiếp tục khuyến khích lao động di cư Hà Nội vào TPHCM thay giữ lao động tỉnh Một lợi ích đường sắt tiêu chuẩn cho phép chạy hỗn hợp tàu khách tàu hàng, tàu cao tốc đòi hỏi phải có tuyến đường sắt riêng biệt Mặc dù Chính phủ Việt Nam muốn phát triển nhiều cảng dọc theo bờ biển, thực tiễn cho thấy nước cần hai cảng đóng vai trò cửa ngõ quốc tế Hải Phòng Vũng Tàu để vận chuyển container hàng hóa xuất nhập trực tiếp.Vì vậy, tuyến đường sắt Bắc-Nam tiêu chuẩn hỗ trợ hoạt động vận tải container hàng hóa từ tỉnh đến hai cảng lớn Chi phí vận tải hàng hóa đường sắt tới cảng biển cửa ngõ lên tàu mẹ để DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 15 LỢI ÍCH DỰ ÁN đến trực tiếp thị trường Bắc Mỹ hay châu Âu thấp so với chi phí vận tải từ cảng biển địa phương đến cảng trung chuyển khu vực tới thị trường cuối Tóm lại, xét khía cạnh tài lẫn kinh tế, triển khai thời điểm dự án Đường sắt Cao tốc Bắc – Nam tạo chi phí đầu tư vận hành cao lợi ích vận chuyển hành khách đem lại dự án đạt điều kiện tốt Nói cách khác, số vốn 55,85 tỉ đô la huy động nên dành để đầu tư cho dự án sở hạ tầng khác có suất sinh lợi cao Đó chưa kể, có ý kiến cho rằng: Đường sắt cao tốc làm tăng gánh nợ quốc gia! Vậy có cần thiết xây dựng tuyến đường sắt cao tốc hay không??? DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 16 HẠN CHẾ, KHÓ KHĂN VI HẠN CHẾ, KHÓ KHĂN CỦA DỰ ÁN Sự phù hợp với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội , quy hoạch phát triển ngành GTVCT, quy hoạch sử dụng đất, tài nguyên, phương án lại, tái định cư: Cần xem xét tính phù hợp ĐSCT với quy hoach giao thông đường sắt phù hợp với quy hoạch giao thơng nói chung Nếu với số vốn lớn để năm tới đầu tư vào ĐSCT cân đối chưa? loại hình giao thơng khác có phát triển cân đối theo không? GDP 110 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng 6% năm chưa thể đáp ứng đầu tư cho nhiều ngành kinh tế Trong đầu tư cho tuyến đường sắt cao tốc phải huy động số tiền lớn, kinh tế quốc dân nhièu vấn đề cần đầu tư thoả đáng Trong mạng lưới đường sắt toàn quốc không thấy đề cập tới việc xây dựng tuyến đường sắt Tây Nguyên sang Lào, đường sắt Tây Bắc Thiếu dự báo kết hợp giao thông liên tỉnh Phương án lựa chon công nghệ: Công nghệ lựa chon cần thiết, song cần tập trung việc đào tạo cán (từ đầu tư, thi công đến vận hành), công việc cần nhiều thời gian (5~10 năm) khơng phải tham quan 10~20 ngày nước ngồi làm thuê người nước ngồi làm tất cơng việc liên quan đến ĐSCT Cần có kế hoạch tiến độ tự lực cánh sinh, khơng thể tồn mua th Nhân việc xây dựng ĐSCT cần đẩy mạnh cơng nghiệp hố công nghiệp xe lửa gắn với công nghiệp chế tạo đường sắt, đồng thời cần tập trung nâng cao trình độ điều hành quản lý cho cán nhân viên Nguồn vốn, khả thu hồi vốn trả nợ vốn vay: DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 17 HẠN CHẾ, KHĨ KHĂN Xây dựng ĐSCT có lãi có số nước Nguồn lực ta khơng lớn, vay nước ngồi khơng dễ, lại phải trả lãi suất Vấn đề khả huy động vốn cần phân tích rõ hơn, có tính thuyết phục Cơ sở tỷ suất nội hoàn kinh tế dự án đạt 8,9% ~ 10,6% (dưới mức tối thiểu chấp nhận 12%) nên dự án xét tới yếu tố nhằm nâng cao tỷ suất (giảm chi phí tu bảo dưỡng, tăng giá nhiên liệu vận tải đường bộ, hàng không, ) kết quản tỷ suất nội hoàn kinh tế đạt 14,3% ~ 16% 56 tỷ đơ-la có quy mơ nào? Nó tương đương tổng kim ngạch xuất hay 2/3 GDP Việt Nam vào năm 2009 Chỉ riêng chi phí tư vấn ước tính 3,8 tỷ đơ-la đủ để nâng cấp tồn hệ thống đường sắt Cho dù Trung Quốc có kế hoạch chi 300 tỷ đơ-la (gấp lần kế hoạch dự kiến Việt Nam) để xây dựng hệ thống ĐSCT có quy mơ lớn giới họ gặp rắc rối kể trên, số tiền 6% GDP năm 2009 họ Hơn thế, theo Julian L Wong Nick Wellkamp, hai nhà nghiên cứu Trung tâm Tiến Mỹ, lợi ích ĐSCT khơng giới hạn thị trường nội địa Trung Quốc Trung Quốc hưởng lợi để trở thành nhà xuất tri thức, công nghệ vốn cho ĐSCT khắp giới.Đối với Việt Nam, khó để điều xảy Nếu Việt Nam phải vay phần lớn khoản đầu tư nợ nước ngồi riêng dự án ĐSCT gấp đôi tổng nợ nước Việt Nam thời điểm Nếu lãi suất lãi suất thương mại (ví dụ 7% tỷ đô-la trái phiếu quốc tế phát hành đầu năm 2010) chi phí lãi vay hàng năm tương đương với doanh thu xuất ngành da giày Khi lãi suất vay 3%, chi phí lãi vay tương đương 7,3% số thu ngân sách năm 2009 hay gần nửa xiiingân sách chi cho giáo dục năm 2010 Như Bộ trưởng Giao thơng Vận tải nói “hồn vốn cho hạ tầng khó” Điều có nghĩa ngân sách phải gánh khoản dự án đầu tư DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 18 HẠN CHẾ, KHÓ KHĂN Hiệu kinh tế - xã hội mức báo cáo tiền khả thi: Đến năm 2030 cần 53 đôi tầu khách/ngày-đêm, lực dự án 160 đôi tầu khách/ngày-đêm, hiệu suất tương đương 33%, lực dư thừa Đường sắt xây dựng, sử dụng tốn kém, lại dư thừa lo trả nợ Đây vấn đề cần so sánh xem xét cách kỹ việc nâng cấp trục đường sắt thống Thực chất hành khách nhiều vào tháng giáp tết, tháng hè nhập học, thi cử đại học, vào tháng khác khơng căng thẳng Thu nhập người dân ta thấp, với giá vé (trên triệu đồng./vé) Tính khả thi dường khơng cao DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 19 TỔNG KẾT VII TỔNG KẾT: Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam kỳ vọng trở thành động lực thúc đẩy việc phát triển kinh tế Tuy nhiên, để triển khai cần nghiên cứu chi tiết vấn đề liên quan gồm đánh giá tổng thể hệ thống khả nâng cấp đường sắt có với việc đánh giá đến tác động mơi trường khả huy động vốn, vấn đề khai thác quản lý, đề xuất quy hoạch, xây dựng kế hoạch thực dự án Trong bối cảnh nợ nước Việt Nam vào khoảng gần 39% GDP, tích lũy nội địa dự trữ ngoại tệ thấp, việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam làm gánh nặng nợ quốc gia tăng cách đáng kể Từ để lại nợ khổng lồ cho hệ sau Khơng có để nghi ngờ tuyến đường trục Bắc-Nam chuẩn bị tải nhiều đoạn Việc xây dựng hạ tầng giao thông hay nâng cấp mở rộng tuyến đường hữu điều cần thiết Có đủ sở hạ tầng giao thơng điều quan trọng cho phát triển tương lai Việt Nam Tuy nhiên, hai vấn đề cần đặc biệt quan tâm dự báo nhu cầu giao thơng xác lựa chọn phương tiện (hạ tầng) giao thông phù hợp Thứ nhất, dự báo nhu cầu giao thơng xác điều quan trọng tránh lãng phí gây tải dư thừa công suất hạ tầng giao thông tương lai Điều không may dự báo JICA dự báo Tư vấn ADB khơng có độ tin cậy cần thiết lạc quan mức số liệu mâu thuẫn Thứ hai, lập luận để xây dựng ĐSCT “nếu không xây dựng ĐSCT nhu cầu vận tải hành khách hành lang Bắc-Nam đến năm 2030 vượt lực loại hình vận tải 57 triệu hành khách/năm” khơng thuyết phục định xây dựng loại hình giao thơng nằm tay Chính DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 20 TỔNG KẾT phủ Hơn thế, khơng tính ĐSCT dành 40% lực giao thơng đường đường sắt cho vận chuyển hàng hóa khả vận chuyển tuyến giao thơng theo trục Bắc-Nam vào năm 2030 tối thiểu 210 triệu hành khách Quan trọn tốn lựa chọn ĐSCT Một số kiến nghị đưa ra: Thứ nhất, Việt Nam nên đánh giá lại dự báo nhu cầu giao thông sử dụng cho việc thiết kế hệ thống giao thơng tương lai Nếu cần nên thực dự báo mời chuyên gia độc lập (Việt Nam trả tiền cho việc này) đánh giá kết dự báo Hơn thế, kết dự báo nên công bố rộng rãi để công chúng đánh giá phản biện Thứ hai, thay đầu tư xây dựng ĐSCT, nên ưu tiên xây dựng mạng lưới đường cao tốc nâng cấp hệ thống đường sắt song song với việc chuẩn bị đủ hạ tầng cho nhu cầu vận tải hàng không Bất lợi việc nâng cấp đường sắt lực vận tải hành khách thấp Tuy nhiên, lực vận tải đường sắt cải thiện, chiếm ưu việc vận chuyển loại hàng hóa yêu cầu mặt thời gian Kinh nghiệm Hoa Kỳ, Mê Hi Cơ …cho thấy, đường sắt đóng vai trò quan trọng vận chuyển hàng hóa nội địa Sẽ tốn để di chuyển người từ tỉnh đến đô thị lớn để làm việc, kinh tế di chuyển việc làm địa phương việc rút ngắn thời gian chi phí vận chuyển hàng hóa ngun vật liệu Hơn thế, lợi việc xây dựng mạng lưới ĐBCT hay nâng cấp đường sắt nhà cung cấp nước cung cấp phần lớn nguyên vật liệu cần thiết Với mức chi phí, việc xây dựng đường tạo nhiều việc làm ĐSCT Yếu tố góp phần tích cực vào kinh tế Việt Nam DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 21 TỔNG KẾT Tóm lại, dự báo nhu cầu giao thông sử dụng để thiết kế hệ thống giao thông tương lai Việt Nam không đủ độ tin cậy Dựa vào sở liệu tạo tác động tiêu cực đến kinh tế Việt Nam tương lai Và tốn xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc Việt Nam thập năm 2030 Vì cần xem xét kỹ lưỡng trước thực dự án Dự án cần không vội DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 22 VIII TÀI LIỆU THAM KHẢO http://duthaoonline.quochoi.vn/DuThao/Lists/DT_DUTHAO_NGHIQUYET/Vi ew_Detail.aspx?ItemID=34&TabIndex=6 http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/tai-de-xuat-xay-dung-duong-sat-caotoc-bac-nam-2901836.html http://vnexpress.net/tin-tuc/thoi-su/tai-de-xuat-xay-dung-duong-sat-caotoc-bac-nam-2901836.html Tổng cục Thống kê, Niên giám Thống kê Việt Nam 2008 http://www.vr.com.vn/hientaihoatdong.html http://dantri.com.vn/event/du-an-duong-sat-cao-toc-bac-nam-1516.htm DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 23 ... tháng năm 2010, Quốc hội Việt Nam bỏ phiếu bác bỏ dự án đường sắt cao tốc DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG III NGUYÊN NHÂN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC - Đường sắt cao tốc. .. thường, đỗ tất ga DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM KẾ HOẠCH XÂY DỰNG II KẾ HOẠCH XÂY DỰNG ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC II.1 Tổng vốn đầu tư: Phương án Chính phủ Việt Nam: Tổng vốn đầu tư toàn Dự án 55,853 tỷ... không đáng kể (1-2 giờ) DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC NAM 13 LỢI ÍCH DỰ ÁN So với đường sắt hữu (29,5 giờ), đường sắt cao tốc tiết kiệm 23,5 Nếu hệ thống đường cao tốc Bắc -Nam hồn thiện với vận tốc