ĐÁNH GIÁ TỔN HẠI DO TẮC NGHẼN GIAO THÔNG Ở THÀNH HỐ HỒ CHÍ MINH

Đề tài tập trung đánh giá chi phí tổn hại do tắc nghẽn giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh trên 3 phương diện kinh tế - xã hội – môi trường và dựa vào 5 chỉ tiêu: tăng thời gian di chuy

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP HỒ CHÍ MINH

ĐÁNH GIÁ TỔN HẠI DO TẮC NGHẼN GIAO THÔNG

Ở THÀNH HỐ HỒ CHÍ MINH

NGUYỄN MINH TÔN

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

ĐỂ NHẬN VĂN BẰNG CỬ NHÂN NGÀNH KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG

Thành phố Hồ Chí Minh

Hội đồng chấm báo cáo khóa luận tốt nghiệp đại học khoa Kinh Tế, trường Đại Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh xác nhận khóa luận “ĐÁNH GIÁ TỔN HẠI DO TẮC NGHẼN GIAO THÔNG Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ” do Nguyễn Minh Tôn, sinh viên khóa 32, ngành Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường, đã bảo vệ thành công trước hội đồng vào ngày _

ĐẶNG MINH PHƯƠNG Người hướng dẫn,

LỜI CẢM TẠ

Lời đầu tiên con xin gửi đến Bố, Mẹ lời cám ơn sâu sắc, người đã sinh thành,

dưỡng dục, không ngại vất vả, hy sinh trong suốt thời gian qua để con được bước tiếp con

đường mà mình đã chọn, luôn luôn sát cánh và động viên con cả về mặt vật chất và tinh

thần mỗi khi con gặp khó khăn

Tôi xin được cảm ơn toàn thể quý thầy cô trường Đại học Nông Lâm Tp.HCM, đặc

biệt là quý thầy cô Khoa Kinh Tế, đã truyền đạt cho tôi những kiến thức quý báu trong

suốt thời gian qua

Đặc biệt, tôi xin tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy TS Đặng Minh Phương, đã tận

tình hướng dẫn, chỉ bảo, truyền đạt cho tôi những kiến thức bổ ích trong suốt thời gian

nghiên cứu thực hiện luận văn tốt nghiệp này

Tôi xin chân thành cảm ơn các cô chú, các anh chị hiện đang công tác tại Sở Giao

Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh và Chi Cục Bảo Vệ Môi Trường Thành Phố Hồ

Chí Minh đã nhiệt tình cung cấp số liệu cũng như hỗ trợ tôi hoàn thành bài nghiên cứu

Đồng thời xin gửi lời cảm ơn đến các bạn đã giúp đỡ, động viên, tạo điều kiện

thuận lợi cho tôi được hoàn thành tốt khóa luận này

Xin chân thành cảm ơn!

Tp HCM, ngày 20 tháng 06 năm 2010

Nguyễn Minh Tôn

NỘI DUNG TÓM TẮT

NGUYỄN MINH TÔN Tháng 07 năm 2010 “Đánh Giá Tổn Hại Do Tắc Nghẽn Giao Thông Ở Thành Phố Hồ Chí Minh”

NGUYEN MINH TON June 2010 “ Evaluating Damage by Traffic Congestion in

Ho Chi Minh City ”.

Đề tài tập trung đánh giá chi phí tổn hại do tắc nghẽn giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh trên 3 phương diện kinh tế - xã hội – môi trường và dựa vào 5 chỉ tiêu: tăng thời gian di chuyển, tăng chi phí xăng dầu, tăng phát thải các khí ô nhiễm, tăng bệnh tật người dân và tăng hao mòn xe Kết quả tính toán cho thấy mỗi năm Thành phố Hồ Chí minh phải tổn thất hơn 28.221 tỷ đồng vì tình trạng ùn tắc giao thông

Đề tài cũng xác định nguyên nhân gây ùn tắc từ đó đề xuất một số biện pháp nhằm kiểm soát tình trạng tắc nghẽn giao thông ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, đặt biệt chú trọng đến biện pháp phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng

Kết quả của đề tài sẽ cung cấp thông tin cho người dân biết rõ họ đang gánh chịu tổn thất do kẹt xe gây ra như thế nào nhằm tạo cơ sở để thay đổi quan niệm, giáo dục ý thức cho người dân tham gia chấp hành tốt việc tham gia giao thông, xây dưng thành phố ngày càng văn minh giàu đẹp

2.2.2 Đặc điểm kinh tế - xã hội 7

2.3 Hiện trạng giao thông vận tải tại Thành phố Hồ Chí Minh 8

2.3.1 Mật độ mạng lưới đường 10

2.3.2 Mạng lưới giao thông đường bộ 11

2.3.3 Đặc điểm giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh 12

2.3.4 Hệ thống vận tải hành khách công cộng 14

2.4 Hiện trạng ô nhiễm không khí ven đường tại Thành phố Hồ Chí Minh 15

2.4.1 Hệ thống quan trắc chất lượng không khí 15

2.4.2 Kết quả quan trắc chất lượng không khí ven đường 18

CHƯƠNG 3 NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 21

3.1 Cơ sở lý luận 21 3.1.1 Sự hình thành các chất gây ô nhiễm 21

3.1.2 Tác hại của các chất gây ô nhiễm 26

3.2 Phương pháp nghiên cứu 37

3.2.1 Phương pháp phỏng vấn điều tra chọn mẫu ngẫu nhiên 37

3.2.2 Phương pháp thống kê mô tả 37

3.2.3 Phương pháp định giá tổn hại 37

CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN 40

4.1 Định giá tổn hại về thời gian tắc nghẽn giao thông 40

4.1.1 Tổng thời gian di chuyển tăng do tắc nghẽn giao thông 41

4.1.2 Chi phí tổn hại về thời gian di chuyển tăng do tắc nghẽn giao thông 42

4.2 Định giá thiệt hại xăng dầu do tắc nghẽn giao thông 45

4.3 Định giá chi phí tổn hại do tăng phát thải khí ô nhiễm vì tắc nghẽn giao thông 48

4.3.1 Lượng phát thải chất ô nhiễm do tắc nghẽn giao thông ở xe máy 49

4.3.2 Phát thải chất ô nhiễm do tắc nghẽn giao thông ở xe buýt 50

4.3.3 Tính toán chi phí tổn hại các chất ô nhiễm phát thải do tắc nghẽn giao thông 51

4.4 Định giá tổn hại do tăng bệnh đường hô hấp vì tắc nghẽn giao thông 53

4.5 Định giá tổn hại hao mòn xe do tắc nghẽn giao thông 55

4.6 Đề xuất biện pháp quản lý tắc nghẽn giao thông 57

4.6.1 Quy hoạch đô thị, hoàn thiện cơ sỏ hạ tầng đáp ứng cho nhu cầu giao thông

thành phố 57 4.6.2 Phát triển hệ thống trung chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt 59

4.6.3 Tăng cường sự tham gia của cộng đồng 61

CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 62

5.1 Kết luận 62

5.2 Kiến nghị 62 TÀI LIỆU THAM KHẢO 63

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BGTVT Bộ giao thông vận tải

HOUTRANS Nghiên Cứu về Quy Hoạch Tổng Thể và Nghiên Cứu Khả Thi về Giao Thông Đô Thị tại Khu Vực Thành Phố Hồ Chí Minh

ITS Intelligent Transport System - Hệ Thống Quản Lý

Giao Thông Thông Minh

GTVT TP.HCM Giao Thông Vận Tải Thành Phố Hồ Chí Minh

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2.2 Tốc Độ Tối Đa Cho Phép Phương Tiện Cơ Giới Đường Bộ Lưu Hành 13

Bảng 2.3 Các Trạm Quan Trắc tại Khu Vực Dân Cư 17

Bảng 3.1 Thành Phần Khí Độc Hại trong Khói Thải của Động Cơ Ô Tô 23

Bảng 3.2 Lượng Khí Độc Hại do Ô Tô Thải Ra Quy cho 1 Tấn Nhiên Liệu Tiêu Thụ 23

Bảng 3.3 Hệ Số Phát Thải Các Chất Ô Nhiễm cho Khối Giao Thông Vận Tải (g/km) 24

Bảng 3.4 Tải Lượng Ô Nhiễm của Khối Giao Thông Vận Tải Phân theo Loại Xe 25

Bảng 3.5 Triệu Chứng của Cơ Thể theo Nồng Độ Cacboxy – Hemoglobin trong Máu 28

Bảng 3.6 Tác Hại của NO2 Phụ Thuộc vào Nồng Độ và Thời Gian Tiếp Xúc 29

Bảng 4.1 Tóm Tắt Trình Tự Tính Tổn Hại về Thời Gian do Tắc Nghẽn Giao Thông 44

Bảng 4.2 Tóm Tắt Trình Tự Tính Chi Phí về Xăng Dầu do Tắc Nghẽn Giao Thông 47

Bảng 4.3 Tổng Lượng Phát Thải Ô Nhiễm do Tắc Nghẽn ở Xe Máy và Xe Buýt 51

Bảng 4.4 So Sánh Các Công Cụ Chính Sách Giảm Phát Thải 52

Bảng 4.5 Chi Phí Tổn Hại do Phát Thải Các Chất Ô Nhiễm từ Tắc Nghẽn 53

Bảng 4.6 Tóm Tắt Chi Phí Tổn Hại do Tắc Nghẽn Giao Thông 56

Hình 2.7 Đồ Thị Nồng Độ Benzen Trung Bình Năm từ 2006 - 2007 (Trạm B-T-X) 20

DANH MỤC PHỤ LỤC

Phụ lục 1 Quyết Định của Bộ Giao Thông Vận Tải Số 05/2007/QĐ-BGTVT Ngày 02

Tháng 02 Năm 2007 Ban Hành Quy Định về Tốc Độ và Khoảng Cách của Xe Cơ Giới Tham Gia Giao Thông trên Đường Bộ

Phụ lục 2 Bảng Phỏng Vấn Điều Tra Hiện Trạng Tắc Nghẽn Giao Thông tại Thành Phố

Hồ Chí Minh

Thành phố Hồ Chí Minh là một đô thị lớn và đông dân thuộc loại bậc nhất Việt Nam Sự phát triển giáo dục, công nghiệp trong những năm qua dẫn đến việc tăng nhanh

về số lượng cũng như mật độ dân số Các khu công nghiệp tập trung mới hình thành cùng quá trình đô thị hóa vùng ven đã góp phần thúc đẩy giao thương giữa các khu vực nội - ngoại thành, giữa thành phố với các tỉnh lân cận, gây ách tắc trong giờ cao điểm, nhất là tại các cửa ngõ ra vào thành phố, làm quá tải kết cấu hạ tầng giao thông vốn đã lạc hậu, già nua Đường bộ gần như là phương thức duy nhất đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải

thải), gây stress và ảnh hưởng đến sức khỏe của con người, tăng nguy cơ gây tai nạn giao thông

Xuất phát từ những thực trạng trên cho nên tôi đã tiến hành thực hiện nghiên cứu

đề tài “ĐÁNH GIÁ TỔN HẠI DO TẮC NGHẼN GIAO THÔNG Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ”

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

1.2.1 Mục tiêu chung

Đánh giá chi phí tổn hại do tắc nghẽn giao thông gây ra cho khu vực Thành phố

Hồ Chí Minh

1.2.2 Mục tiêu cụ thể

Khái quát tình hình giao thông của thành phố hiện nay

Xác định phí tổn hại do tắc nghẽn giao thông gây ra

Đề xuất biện pháp quản lý nhằm giảm thiểu tắc nghẽn giao thông

1.4 Cấu trúc của đề tài

Đề tài gồm 5 chương:

Chương 1 MỞ ĐẦU

Trình bày sự cần thiết của đề tài, mục tiêu nghiên cứu, phạm vi nghiên cứu

và cấu trúc của đề tài

Chương 2 TỔNG QUAN

Giới thiệu tổng quan về Thành phố Hồ Chí Minh và hoạt động giao thông vận tải cũng như tổng quan về hiện trạng ô nhiễm không khí ven đường ở Thành phố Hồ Chí Minh

Chương 3 NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Trình bày về sự hình thành chất gây ô nhiễm, tác hại của chất gây ô nhiễm

và các phương pháp phân tích sử dụng trong đề tài

Chương 4 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN

Định giá tổn hại do tắc ngẽn giao thông mang lại bao gồm các mặt về tăng thời gian di chuyển, tăng lượng nhiên liệu tiêu thụ, tăng ô nhiễm không khí, tăng

bệnh tật và tăng hao mòn xe

Chương 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Tóm lại kết quả mà đề tài đã thực hiện được và đưa ra những kiến nghị, giải pháp cho những vấn đề đã nêu ra ở phần trước

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN

2.1 Tổng quan về tài liệu nghiên cứu

Theo báo cáo viện Viện Giao thông vận tải Texax (Mỹ) 14/09/2004 thì tốc độ cải thiện của giao thông vận tải không đủ đáp ứng với tốc độ tăng trưởng của nhu cầu đi lại tại các khu vực thành phố lớn Tắc nghẽn thường xảy ra vào ban ngày và ngày càng trầm trọng Nếu tính theo giá xăng tại thời điểm năm 2003 thì chi phí do tắc nghẽn giao thông tăng 1,7 tỷ USD, điều này dẫn tới tổng thiệt hại lên tới 63 tỷ USD một năm, tăng hơn một

tỷ USD so với năm 2002 Tổn thất này mới chỉ tính trên cơ sở 3,7 tỉ giờ chậm trễ và 2,3 tỉ ga-lông1 nhiên liệu tiêu thụ do tắc nghẽn Cũng theo nghiên cứu này, tắc nghẽn giao thông ảnh hưởng nhiều đến vận tải đường bộ Mức độ tắc nghẽn tồi tệ lên tới 40% vào các giờ cao điểm Dòng giao thông đi lại thông suốt đã giảm đi một nửa so với năm 1982 Chậm trễ trung bình cho mỗi người sử dụng phương tiện ô tô tại các giờ cao điểm tại 85 khu vực

đô thị được nghiên cứu tăng từ 16 giờ năm 1982 lên tới 47 giờ trong năm 2003

Nhưng đến năm 2007 thì tổng thiệt hại về kinh tế ở Texas do nạn kẹt xe lên đến 78

tỷ USD tính toán dựa trên cơ sở 4,2 tỷ giờ chậm trễ và 3,9 tỷ ga-lông xăng bị thất thoát

PGS.TS Phạm Xuân Mai, Trưởng Khoa Kỹ thuật - Giao thông trường đại học Bách khoa thành phố Hồ Chí Minh, đã đưa ra con số ước tính về thiệt hại gây ra do tắc nghẽn giao thông ở thành phố Hồ Chí Minh năm 2007 gần 14.000 tỉ đồng Theo tính toán của Khoa Kỹ thuật - Giao thông trường đại học Bách khoa thành phố Hồ Chí Minh với mức GDP trên 1.500 USD/người/năm của thành phố hiện nay, tính ra trung bình mỗi giờ người lao động làm ra hơn 0,72 USD/người thì mỗi khi kẹt xe (với thời gian kẹt xe trung bình là 45 phút) mức thiệt hại là 0,54 USD/người Hiện với khoảng 286 xe cơ giới các loại và 4 triệu xe máy lưu thông, tính ra thiệt hại về thời gian do kẹt xe gây ra tại 60 điểm

ở thành phố lên đến gần 7.500 tỉ đồng mỗi năm Như vậy, hằng ngày thiệt hại về thời gian

do kẹt xe gây ra trên 20 tỉ đồng

Hình 2.1 Đường Võ Thị Sáu, Quận 3 Giờ Cao Điểm

Nguồn: Kết quả điều tra

Kỹ sư Vũ Thị Hồng, 2003, đã lượng hóa được tác động của tắc nghẽn giao thông thông qua phí “Phí tắc nghẽn cho các loại phương tiện khác nhau” Cơ sở của việc định giá tắc nghẽn là tính cho mỗi người điều khiển phương tiện một mức phí liên quan trực tiếp đến số lượng tắc nghẽn mà người đó gây ra khi sử dụng đường (sự hiện diện của một phương tiện trên đường làm chậm giao thông của các phương tiện khác) Sự chậm trễ này

có thể không nghiêm trọng nếu như số lượng giao thông thấp hơn năng lực tối đa của đường Khi số lượng gần đến giới hạn năng lực, mỗi phương tiện thêm vào có thể làm giảm vận tốc lưu thông trung bình một cách đáng kể Kết quả lớn nhất của đề tài là giảm tắc nghẽn giao thông, giảm tai nạn - là những kết quả có thể lượng hóa được bằng tiền; nhưng cũng có những ảnh hưởng do tắc nghẽn không thể lượng hóa hết được như người tham gia lưu thông phải hít khói, bụi, không khí bị ô nhiễm khi phải chờ đợi trong dòng

xe cộ bạt ngàn Tổng thiệt hại do tắc nghẽn giao thông trước ngày 1/9/2003 là: 3.197 tỷ

762 triệu 645 ngàn đồng Tổng thiệt hại do tắc nghẽn giao sau ngày 1/9/2003 thông là:

cả đường bộ, đường thủy và đường không, nối liền các tỉnh trong vùng và còn là một cửa ngõ quốc tế

Địa hình

Nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và Đồng bằng Sông Cửu Long, địa hình thành phố thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Đông sang Tây Vùng cao nằm ở phía Bắc - Đông Bắc và một phần Tây Bắc, trung bình 10 đến 25 mét, xen kẽ có một số gò đồi, cao nhất lên đến 32 mét như đồi Long Bình ở quận 9 Ngược lại, vùng trũng nằm ở phía Nam - Tây Nam và Ðông Nam thành phố, có độ cao trung bình trên dưới 1 mét, nơi thấp nhất 0,5 mét Các khu vực trung tâm, một phần các quận Thủ Đức, quận 2, toàn bộ huyện Hóc Môn và quận 12 có độ cao trung bình, khoảng 5 tới 10 mét

Khí hậu, thời tiết

Nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, Thành phố Hồ Chí Mình có nhiệt

độ cao đều trong năm và hai mùa mưa - khô rõ rệt Mùa mưa được bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 11, còn mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau Trung bình, Thành phố Hồ Chí Minh có 160 đến 270 giờ nắng một tháng, nhiệt độ trung bình 27 °C, cao nhất lên đến

40 °C, thấp nhất xuống 13,8 °C Hàng năm, thành phố có 330 ngày nhiệt độ trung bình 25

đạt cao nhất 2.718 mm, thấp nhất xuống 1.392 mm vào năm 1958 Một năm, ở Thành phố

có trung bình 159 ngày mưa, tập trung nhiều nhất vào các tháng từ tháng 5 đến tháng 11, chiếm khoảng 90%, đặc biệt là tháng 6 và tháng 9 Trên phạm vi không gian thành phố, lượng mưa phân bố không đều, khuynh hướng tăng theo trục Tây Nam - Ðông Bắc Các quận nội thành và các huyện phía Bắc có lượng mưa cao hơn khu vực còn lại

Thành phố Hồ Chí Minh chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính là gió mùa Tây - Tây Nam và Bắc - Ðông Bắc Gió Tây -Tây Nam từ Ấn Độ Dương, tốc độ trung bình 3,6 m/s, vào mùa mưa Gió Bắc - Ðông Bắc từ biển Đông, tốc độ trung bình 2,4 m/s, vào mùa khô Ngoài ra còn có gió tín phong theo hướng Nam - Đông Nam vào khoảng tháng 3 tới tháng 5, trung bình 3,7 m/s Có thể nói Thành phố Hồ Chí Minh thuộc vùng không có gió bão Cũng như lượng mưa, độ ẩm không khí ở thành phố lên cao vào mùa mưa, 80%, và xuống thấp vào mùa không, 74,5% Trung bình, độ ẩm không khí đạt bình quân/năm 79,5%

2.2.2 Đặc điểm kinh tế - xã hội

Thành phố Hồ Chí Minh giữ vai trò đầu tàu kinh tế của cả Việt Nam Thành phố chiếm 0,6% diện tích và 8,3% dân số của Việt Nam nhưng chiếm tới 20,2% tổng sản phẩm, 27,9% giá trị sản xuất công nghiệp và 34,9% dự án nước ngoài Vào năm 2005, Thành phố Hồ Chí Minh có 4.344.000 lao động, trong đó 139 nghìn người ngoài độ tuổi lao động nhưng vẫn đang tham gia làm việc Năm 2008, thu nhập bình quân đầu người ở thành phố đạt 2.534 USD/năm, cao hơn nhiều so với trung bình cả nước, 1024 USD/năm

Nền kinh tế của Thành phố Hồ Chí Minh đa dạng về lĩnh vực, từ khai thác mỏ, thủy sản, nông nghiệp, công nghiệp chế biến, xây dựng đến du lịch, tài chính Cơ cấu kinh tế của thành phố, khu vực nhà nước chiếm 33,3%, ngoài quốc doanh chiếm 44,6%, phần còn lại là khu vực có vốn đầu tư nước ngoài Về các ngành kinh tế, dịch vụ chiếm tỷ trọng cao nhất: 51,1% Phần còn lại, công nghiệp và xây dựng chiếm 47,7%, nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản chỉ chiếm 1,2%

Dân số Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là 7.123.340 người, gồm 1.812.086 hộ dân, bình quân 3,93 người/hộ Dân số thành phố tăng nhanh, trong 10 năm từ 1999-2009 dân số thành phố tăng thêm 2,086.185 người, bình quân tăng gần 209.000 người/năm, tốc

độ tăng 3,53%/năm, chiếm 22% số dân tăng thêm của cả nước trong vòng 10 năm Quận Bình Tân có dân số lớn nhất với 572.796 người trong khi đó huyện Cần Giờ có dân số thấp nhất với 68.213 người Sự phân bố dân cư ở Thành phố Hồ Chí Minh không đồng đều, ngay cả các quận nội thành Trong khi các quận 3, 4, 5 hay 10, 11 có mật độ lên tới trên 40.000 người/km² thì các quận 2, 9, 12 chỉ khoảng 2.000 tới 6.000 người/km² Ở các huyện ngoại thành, mật độ dân số rất thấp, như Cần Giờ chỉ có 96 người/km² Về mức độ gia tăng dân số, trong khi tỷ lệ tăng tự nhiên 1,07% thì tỷ lệ tăng cơ học lên tới 1,9% Theo ước tính năm 2005, trung bình mỗi ngày có khoảng 1 triệu khách vãng lai tại Thành phố Hồ Chí Minh Đến năm 2010, có số này còn có thể tăng lên tới 2 triệu

2.3 Hiện trạng giao thông vận tải tại Thành phố Hồ Chí Minh

Mạng lưới giao thông Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay chủ yếu chỉ có giao thông đường bộ, trong đó giao thông đường bộ có sản lượng vận chuyển chiếm 96% luợng hành khách và 93% lượng hàng hóa trong tổng số lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách tại Thành phố Hồ Chí Minh Giao thông đuờng thủy có vai trò quyết định sự hình thành

đô thị Sài Gòn nay chỉ chiếm vị trí thứ yếu, các hình thức vận chuyển khác hầu như chưa phát triển

Hình 2.2 Bản Đồ Mạng Lưới Giao Thông Sắt - Thủy - Bộ Thành Phố Hồ Chí Minh

2.3.1 Mật độ mạng lưới đường

Mật độ mạng lưới đường (RRND) cho thấy mức độ phát triển của các khu vực khác nhau trong đô thị Đặc biệt mật độ mạng lưới đường đặc trưng cho khả năng “đến được” đối với các khu vực trong đô thị Mật độ mạng lưới đường càng cao càng cho thấy khả năng di chuyển thuận tiện đến các khu vực trong đô thị Mật độ mạng lưới đường cao

sẽ có nhiều hướng di chuyển tạo cho việc tiếp cận đến các khu vực một cách phong phú

Trên thực tế, tiêu chuẩn mật độ mạng luới đường toàn đô thị của các đô thị phát triển đạt từ 10 – 16 km/km2 cao hơn rất nhiều so với Thành phố Hồ Chí Minh Điều này cho thấy khả năng di chuyển trong thành phố không thuận tiện Khả năng đến được các khu vực, đặc biệt là khu vực ngoại thành rất khó khăn

Tỷ lệ diện tích đường (RAO): Tỷ lệ diện tích đường cho biết mức độ phát triển đường trong một khu vực nhất định Trong khi tỉ lệ này của toàn khu vực nghiên cứu là rất thấp (0,6%), tỷ lệ của khu vực nội thành cũ là 11,9%, của khu vực nội thành mới là

2,9%, của vùng giáp ranh và ngoại ô là 0,4% và của vùng nông thôn là 0,2% (thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn tại các nước phát triển từ 18 -25%)

2.3.2 Mạng lưới giao thông đường bộ

Theo thống kê từ phòng Quản lý khai thác hạ tầng giao thông bộ, hệ thống cơ sở

hạ tầng giao thông vận tải hiện nay của thành phố Hồ Chí Minh có 3.895 tuyến đường với tổng chiều dài các loại đường là 3,530 km; tổng diện tích đường là 25,330 km2, có 319 cầu với tổng chiều dài 18,391km

Tình trạng kỹ thuật của mạng lưới đường trên các khu vực cũng có sự chênh lệch lớn về tổ chức mạng, kết cấu mặt đường, hệ thống thoát nước, chiếu sang, vỉa hè, cây xanh Đường ở khu vực trung tâm và khu tiếp giáp khu vực trung tâm hay một số đường hướng tâm chính được xây dựng và duy tu bảo dưỡng khá tốt Ngoài ra, phần lớn các đường còn lại đều hẹp, chỉ có khoảng 14% tuyến đường có lòng đường rộng trên 12m để

có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51% tuyến đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ phù hợp cho xe ô tô con, xe buýt nhỏ lưu thông; 35% tuyến đường còn lại rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho lưu thông xe 2 bánh

Do quỹ đất bị hạn chế nên việc bố trí mạng lưới giao thông của thành phố hiện nay đang tồn tại nhiều bất cập Hiện tại, các chỉ số về mật độ đường của hệ thống đường bộ và phụ cận rất thấp (trung bình khoảng 0.62km/km2) Đồng thời, có sự chênh lệch lớn giữa khu vực nội thành với vùng mới phát triển (0,48km/km2) và ngoại vi (0,29km/km2) Một chỉ số khác là mật độ đường/1.000 dân chỉ đạt 11 - 12%, một tỷ lệ rất thấp so với các thành phố hiện đại

Thành phố có khoảng 175/1300 nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu, tập trung nhiều ở Quận 1, Quận 3 và Quận 5 Ngoài ra, hầu hết hệ thống đèn tín hiệu giao thông nơi khác đã hết thời gian sử dụng Trong vấn đề tổ chức điều hành thì lực lượng Cảnh Sát Giao Thông điều khiển riêng rẽ cho từng giao lộ, thiếu trang thiết bị, máy móc

và chưa có một trung tâm “đầu não” kiểm soát ở phạm vi rộng cho từng khu vực và toàn thành phố

Tóm lại, hiện trạng mạng lưới đường tại thành phố Hồ Chí Minh khá lạc hậu, không có khả năng đáp ứng nhu cầu phát triển tại các đô thị Mạng lưới đường nhỏ hẹp,

các công trình giao thông không phát triển đồng bộ Năng lực vận chuyển của mạng lưới đường rất thấp Số lượng các phương tiện ngày càng gia tăng, mạng lưới đường tại thành phố đang chịu một áp lực rất lớn về lưu lượng giao thông Bên cạnh đó có nhiều dự án đầu tư và phát triển giao thông nhưng hiệu quả chưa mấy khả quan

2.3.3 Đặc điểm giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh

Lưu lượng giao thông

Một trong những đặc điểm chính của hệ thống giao thông hiện nay là lưu lượng lưu thông trên đường phố rất lớn Nhu cầu giao thông gia tăng, số lượng người di chuyển trong đô thị gia tăng trong khi diện tích và mật độ mạng lưới đường ít phát triển nên lưu lượng hành khách trên các tuyến ngày càng gia tăng

Sự phân bố không đồng đều về mật độ mạng lưới đường tại các khu vực Mật độ mạng lưới đường khá thấp, đặc biệt là sự thiếu hụt các tuyến chính nên hầu hết trên các trục giao thông chính dẫn tới trung tâm thường tập trung số lượng người lưu thông rất lớn

Sự phân bố dân cư và các khu chức năng trong đô thị không hợp lý, với các luồng

di chuyển chồng chéo tạo thêm áp lực lưu thông rất lớn Nhiều khu dân cư mới hình thành

ở ven đô thị không được đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông nên hiện tượng nút cổ chai hình thành tại hầu hết các của ngõ giao thông chính của đô thị

Sự phát triển các ngành sản xuất, đặc biệt là sự phát triển của khu công nghiệp tập trung tạo sự gia tăng khối lượng hàng hóa cần vận chuyển Lượng công nhân viên làm việc tại các khu công nghiệp này cũng là một trong những nguyên nhân làm gia tăng áp lực giao thông tại các cửa ngõ vào trung tâm thành phố

Tốc độ và thời gian lưu thông

Tốc độ lưu thông bình quân của các phương tiện di chuyển trong thành phố khá thấp Tai khu vực trung tâm do hầu hết các nút giao thông đều là nút giao thông cùng mức khoảng cách các nút giao thông rất gần nên tốc độ giao không cao Bên cạnh đó, các tuyến đường nhỏ hẹp, lưu lượng lưu thông rất cao, khả năng ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra nên tốc độ lưu thông khá chậm Đối với xe 2 bánh chỉ trung bình 15 – 20 km/h, các loại ô tô chỉ có thể di chuyển với tốc độ 10 -15 km/h Trong khi tốc độ cho

phép phương tiện giao thông lưu hành trên đường nội thành, nội thị tương ứng là 35-40

km/h và 45-50 km/h

Bảng 2.2 Tốc Độ Tối Đa Cho Phép Phương Tiện Cơ Giới Đường Bộ Lưu Hành

Loại phương tiện cơ giới đường bộ

Xe mô tô 2 - 3 bánh, xe tải có tải trọng

dưới 3500 kg, xe ô tô chở người từ 10

chỗ ngồi đến 30 chỗ ngồi

35 40

Xe tải có tải trọng từ 3500 kg trở lên,

xe ô tô chở người trên 30 chỗ ngồi

30 35

Xe gắn máy, xe sơ mi rơ moóc, xe kéo

rơ moóc, xe kéo xe khác

25 30

Nguồn: BGTVT, 2007

Đặc điểm chung về luồng giao thông

Khu vực đô thị thành phố Hồ Chí Minh đang ngày càng tắc nghẽn và phải đối mặt

với nhiều vấn đề giao thông Tuy nhiên, những vấn đề này không giống với những kinh

nghiệm mà những khu vực đô thị lớn trên thế giới đã trải qua Ở các thành phố khác, tắc

nghẽn giao thông thường có nghĩa rằng dòng xe cộ đứng im và xếp thành hàng dài trên

đường Nhưng đối với Thành phố Hồ Chí Minh, ở một vài nơi các xe phải xếp hàng, còn

dòng xe máy đông nghịt vẫn tiếp tục nhích từng bước Các phương tiện 2 bánh nói chung

vẫn tiếp tục di chuyển dù rất chậm Hiện tượng “xếp hàng” thường chỉ xảy ra với xe 4

bánh

Ở các thành phố, nơi phần lớn phương tiện giao thông 4 bánh, những xe này chiếm

nhiều diện tích đường nên khả năng linh hoạt thấp hơn Các xe 4 bánh phải theo dòng xe

và không thể tránh được các chướng ngại và dẫn tới hiện tượng xếp hàng Trong khi đó,

xe 2 bánh lại linh họat hơn nhiều và có thể tránh được chướng ngại nên hiếm khi thấy

cảnh xếp hàng ở thành phố Hồ Chí Minh Dòng xe máy rất ít khi phải dừng lại hẳn và xếp

hàng Tuy nhiên, trong khi nhìn chung hành vi của người đi xe máy góp phần làm giảm sự ách tắc của luồng phương tiện và sử dụng tối đa diện tích đường bộ thì đồng thời cũng gây ra những ảnh hưởng tiêu cực khác, đó là vi phạm luật lệ giao thông và khiến những đối tượng tham gia giao thông khác phải chịu thêm stress Người đi bộ cũng phải gánh chịu những tác động tiêu cực của dòng xe máy đông đúc Nhìn chung luồng giao thông không dừng lại để người đi bộ đi ngang qua đường

2.3.4 Hệ thống vận tải hành khách công cộng

Các phương tiện vận chuyển công cộng bao gồm: Xe buýt, xe lam và xe taxi, trong

đó số lượng xe taxi ngày một tăng lên đáng kể, xe lam thì không hoạt động được tại trung tâm thành phố còn xe buýt thì phát triển rất chậm

Cơ cấu của thành phố Hồ Chí Minh như sau: phương tiện công cộng khoảng 3,7%; 96,3% còn lại là dùng phương tiện cá nhân trong đó chủ yếu là xe 2 bánh Thành phố có hơn 7 triệu dân nhưng hiện chưa có giao thông đường sắt đô thị Năm 2002 toàn thành phố có gần 2100 xe buýt các loại song chỉ đáp ứng 3% nhu cầu đi lại của gần 6 triệu người

Đến đầu năm 2008, trên toàn thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 3.200 xe buýt chạy 19.000 chuyến/ngày, vận chuyển 800.000 khách/ngày, đạt 99,64% kế hoạch Như vậy, hệ thống vận tải hành khách công cộng chỉ đáp ứng được khoảng 6% nhu cầu đi lại của gần 7 triệu dân Giá vé xe buýt hiện nay là 3.000 – 4.000 đồng/chuyến tùy thuộc vào khoảng cách di chuyển Tổng số tiền trợ giá cho hoạt động của xe buýt trong năm 2008 là

- Phong cách phục vụ kém, thái độ cư xử của tiếp viên – tài xế xe buýt chưa đúng mực

- Thói quen di chuyển bằng phương tiện cá nhân của người dân Việt Nam

2.4 Hiện trạng ô nhiễm không khí ven đường tại Thành phố Hồ Chí Minh

Giao thông là nguồn gây ô nhiễm không khí chính

Tại thành phố Hồ Chí Minh, nguyên nhân gây ô nhiễm môi trường không khí hiện nay và trong tương lai là khí thải giao thông, cơ sở hạ tầng kém và khí thải công nghiệp của các ngành công nghiệp ô nhiễm nghiêm trọng

Giám sát không khí bao quanh chỉ ra rằng xe cộ là nguồn ô nhiễm chính tại thành phố Hồ Chí Minh Tỷ lệ sở hữu xe ở thành phố Hồ Chí Minh là khoảng 600 xe trên 1.000 dân, hơn 92% xe là xe máy - là loại động cơ thải ra rất nhiều bụi, CO và hydro carbon Hiện tượng kẹt xe ở thành phố Hồ Chí Minh ngày càng trầm trọng hơn, nguyên nhân là do thiếu các tuyến giao thông; do sự phát triển không có qui hoạch và kiểm soát chặt chẽ của khu dân cư và thương mại tập trung dọc các mạng lưới giao thông Điều này dẫn đến nồng độ bụi hạt, CO ngày càng gia tăng trong không khí

Khí thải từ các phương tiện xe cộ có chứa bụi hạt, monoxide carbon và hydro carbon, kể cả PAHS là mối quan tâm chính

Tải lượng các chất ô nhiễm trong khí thải xe cộ ở thành phố Hồ Chí Minh trong năm 2000 được thống kê như sau: 400 tấn bụi hạt lơ lửng, 770 tấn SO2, 2600 tấn NO2, 39.000 tấn CO, 3900 tấn hydro carbon Ước tính này chắc chắn thấp hơn tải lượng thực tế

do hầu hết số dựa trên lết quả đo các xe ở tình trạng hoạt động tốt, trong khi tại thành phố

Hồ Chí Minh rất nhiều xe ở tình trạng xấu, gây ô nhiễm cao hơn trong khi chạy trên mỗi

km đường vận chuyển

2.4.1 Hệ thống quan trắc chất lượng không khí

Tại thành phố Hồ Chí Minh, hệ thống quan trắc chất lượng không khí bao gồm:

- Hệ thống quan trắc bán tự động ven đường: Từ năm 1993, Thành phố Hồ Chí Minh đã đưa vào hoạt động hệ thống quan trắc chất lượng không khí do ảnh hưởng của hoạt động giao thông gồm 03 trạm: Vòng xoay Hàng Xanh, ngã tư Đinh Tiên Hoàng - Điện Biên Phủ và vòng xoay Phú Lâm Tháng 1/2005, hệ thống quan trắc mở rộng thêm

03 trạm gồm vòng xoay An Sương, ngã 6 Gò Vấp và ngã 4 Nguyễn Văn Linh - Huỳnh Tấn Phát Đến tháng 02/2008 hệ thống quan trắc tiếp tục được mở rộng thêm 2 trạm là Khu công nghiệp Tân Bình và Tân Sơn Hòa (nằm trên trạm Quan trắc không khí tự động thuộc khuôn viên Viện Kỹ thuật Nhiệt Đới) nâng tổng số trạm quan trắc lên thành 8 trạm

Hình 2.3 Vị trí Các Trạm Quan Trắc Chất Lượng Không Khí

Nguồn: Chi Cục Bảo Vệ Môi Trường TP HCM, 2007 Tần suất hoạt động : 3 lần/ngày (7h, 10h và 15h), 10 ngày mỗi tháng

Các thông số quan trắc : NO2, CO, bụi tổng, Pb và tiếng ồn

- Hệ thống quan trắc tự động liên tục

Bảng 2.3 Các Trạm Quan Trắc tại Khu Vực Dân Cư

X Y

1 Công viên phần mềm Quang Trung 677940 1200080

2 56 Trương Quốc Dung, Phú Nhuận 682830 1193930

Nguồn: Chi Cục Bảo Vệ Môi Trường TP HCM, 2007 Tần suất hoạt động : 1 lần/tháng, liên tục trong 7 ngày

Các thông số quan trắc : Benzen – Toluen – Xylen

2.4.2 Kết quả quan trắc chất lượng không khí ven đường

Nguồn: Chi Cục Bảo Vệ Môi Trường TP HCM, 2007 Giá trị trung bình năm 2003 là 111,3 µg/m3, gấp đôi tiêu chuẩn cho phép Giảm đáng kể và trở nên ổn định từ năm 2004, dao động từ 67,2 µg/m3 đến 81,7 µg/m3 Có khuynh hướng giảm nhẹ từ 2005 nhưng vẫn vượt tiêu chuẩn cho phép TCVN 5937 - 2005 (50µg/m3) từ 1,3 đến 1,6 lần

Bụi tổng

Hình 2.5 Đồ Thị Nồng Độ Bụi Tổng Trung Bình Giờ từ Năm 2000 – 2007

Diễn biến hàm lượng bụi trong KK ven đường

Nguồn: Chi Cục Bảo Vệ Môi Trường TP HCM, 2007

Nồng độ trung bình giờ đo ở 6 trạm từ 2000 - 2007 dao động trong khoảng 2,69 mg/m3, vượt tiêu chuẩn cho phép TCVN 5937 - 2005 (0,3 mg/m3)

0,31-Nồng độ trung năm khá ổn định, dao động từ 5,25 đến 6 mg/m3 (trạm tự động) Nồng độ trung bình giờ (2000 - 2007) dao động trong khoảng 0,001 - 28,16 mg/m3(trạm tự động), 5,25 - 26,6 mg/m3 (trạm bán tự động), dưới tiêu chuẩn cho phép TCVN

Nồng độ Pb giảm đáng kể từ tháng 8/2001 kkhi lệnh cấm xăng pha chì có hiệu lực

Từ tháng 6/2005, nồng độ Pb có tăng lện do sử gia tăng lượng xe máy và chất lượng xăng dầu không đảm bảo

Benzen

Hình 2.7 Đồ Thị Nồng Độ Benzen Trung Bình Năm từ 2006 - 2007 (Trạm B-T-X)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Nguồn: Chi Cục Bảo Vệ Môi Trường TP HCM, 2007 Nồng độ trung bình giờ của Benzen rất cao, 67% giá trị vượt tiêu chuẩn cho phép Trong 6 trạm, trạm TTSKLDMT luôn là điểm nóng ô nhiễm Nồng độ trung bình của Benzen, Toluen và Xylen cao hơn 5 trạm khác ít nhất 1,5 lần

Nồng độ Benzen và Xylen có khuynh hướng giảm trong khi Toluene thì ngược lại Nguyên nhân là:

- Sự gia tăng các công trình xây dựng trong thành phố (nhà ở, cao ốc, đường xá) nhưng thiếu hụt sự quản lý đúng mức

- Sự bùng phát của các phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe gắn máy, gây ra tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng

- Chất lượng xăng dầu không đảm bảo

CHƯƠNG 3 NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3.1 Cơ sở lý luận

3.1.1 Sự hình thành các chất gây ô nhiễm

Trong sản phẩm cháy do nhiên liệu sản sinh ra khi cháy có chứa nhiều loại khí độc hại cho sức khỏe con người, nhất là khi quá trình cháy không hoàn toàn Các loại khí độc hại đó là: SO2, CO, CO2, NOx, hydrocacbon và tro bụi

Các phương tiện giao thông vận tải bằng ô tô đóng vai trò quan trọng trong việc phát thải các chất ô nhiễm không khí nhất là trong các thành phố lớn

Động cơ xe ô tô có hai loại: loại động cơ máy nổ và loại động cơ diezen Trong động cơ máy nổ bằng tia lửa điện rất khó đảm bảo cho quá trình cháy được hoàn toàn bởi

vì nó luôn hoạt động với hỗn hợp nhiên liệu và không khí ở mọi chế độ vận hành Còn trong động cơ diezen thì chỉ có không khí được nén theo quá trình đoạn nhiệt không cho thoát nhiệt ra ngoài Ở cuối giai đoạn nén không khí, nhiên liệu được phun vào và khi tiếp xúc với không khí ở nhiệt độ cao nó bốc cháy Vì thế quá trình cháy trong động cơ diezen nhờ có thừa nhiều không khí nên được hoàn toàn hơn

Sau đây ta lần lượt xem xét sự hình thành của từng chất ô nhiễm trong số các chất

ô nhiễm thường gặp nhất trong môi trường không khí

- Carbonmonooxide (CO): là sản phẩm cháy không hoàn toàn của nhiên liệu trong điều kiện thiếu khí Mức độ phát thải CO phụ thuộc mạnh vào tỉ lệ không khí/nhiên liệu trong xilanh Nồng độ CO trong xilanh là cao nhất trong quá trình cháy, trong suốt giai đoạn giãn nở tiếp theo một phần CO bị oxit hóa thành CO2 nếu trong khí thải còn oxy dư, hiệu ứng này được tận dụng để khử CO trong khí thải động cơ, tuy nhiên với lượng hỗn

hợp quá dư không khí dẫn đến hạ thấp nhiệt độ quá trình, việc oxit hóa CO trong giai đoạn giãn nở có thể không xảy ra nữa

- Hydrocacbon (HC): sự cháy không hoàn toàn phát thải hydrocarbon chưa cháy hoặc chỉ cháy một phần Sự phát thải hydrocacbon khởi đầu từ những vùng của buồng đốt

mà lửa không bén tới hoặc chỉ bén một phần như ở những khe rãnh và ở lớp biên gần thành xilanh, nơi mà ngọn lửa bị dập tắt bởi sự làm nguội Cũng giống như CO, trong giai đoạn thải khí, các hydrocarbon chưa cháy bị trộn lẫn với khí thải nóng và tiếp tuc bị đốt trong quá trình thải ra sau phản ứng cháy Ngoài ra sự bay hơi nhiên liệu cũng là một nguồn phát thải hydrocarbon không cháy quan trọng

- Những oxide nitơ (NOx): Sự phát sinh NOx là không thể tránh được do phản ứng giữa nitơ và oxy trong không khí được đưa vào buồng đốt của động cơ, mộ lượng NOx khác phát sinh khi trong nhiên liệu có chứa nitơ gọi là “NOx nhiên liệu”, tuy nhiên, lượng

“NOx nhiên liệu” là không đáng kể Nhiệt độ cao nhất trong buồng đốt và của quá trình có ảnh hưởng quyết định đến nồng độ NO phát thải, nhiệt độ càng cao lượng NO phát thải càng nhiều Bên cạnh NO thì N2O cùng sinh ra với số lượng nhỏ

- Những oxide lưu huỳnh (SOx): Hàm lượng của lưu huỳnh trong nhiên liệu làm phát thải SOx trong quá trình cháy, lượng SOx phát thải làm hư hại các chi tiết máy và gây

ô nhiễm môi tường, điều này thường xảy ra với động cơ Diesel

+ Những hợp chất của Phospho, Clo, Brom và Bo cũng được tìm trong khí

Lượng khí độc hại do ô tô thải ra còn tùy thuộc vào chế đô vận hành: lúc khởi động, lúc chạy nhanh, lúc hãm lại - đều có sự khác biệt rõ rệt

Bảng 3.1 Thành Phần Khí Độc Hại trong Khói Thải của Động Cơ Ô Tô

Diezen Máy

nổ etxăng

Diezen Máy

nổ etxăng

Diezen Máy

nổ etxăng

Vệt 0,04 60,00 10,00

2,5 0,2 1050,0 20,0

0,10 0,02 850,00 20,00

1,8 0,1 650,0 10,0

Vệt 0,01 250,00 10,00

Ở bảng 3.1 là tỷ lệ phần trăm các loại khí độc hại trong khói thải của động cơ ô tô

ở các chế độ làm việc khác nhau và bảng 3.2 là lượng khí độc hại tính cho 1 tấn nhiên liệu cho ô tô tiêu thụ

Bảng 3.2 Lượng Khí Độc Hại do Ô Tô Thải Ra Quy cho 1 Tấn Nhiên Liệu Tiêu Thụ Khí độc hại Lượng khí độc hại, kg/tấn nhiên liệu

Động cơ máy nổ chạy xăng

Động cơ diezen

Cacbon oxit CO

Hydrocacbon

Nitơ oxit NOx

Sunfua Dioxit SO2

Andehyt

465,59 23,28 15,83 1,86 0,93

20,81 4,16 13,01 7,80 0,78

Nguồn: Trần Ngọc Chấn, 2000 Nếu quy lượng khí độc hại do phương tiện thải ra về 1 km đoạn đường chạy, ta có các số liệu ở bảng 3.3 Tốc độ chạy càng chậm thì lượng khí phát thải càng tăng

Bảng 3.3 Hệ Số Phát Thải Các Chất Ô Nhiễm cho Khối Giao Thông Vận Tải (g/km)

Bảng 3.4 Tải Lượng Ô Nhiễm của Khối Giao Thông Vận Tải Phân theo Loại Xe

Loại xe SO 2 (%) NO x (%) CO(%) CO 2(%) HC(%) VOC(%)

Khoảng 55% phát thải SO2 và 77% phát thải NOx do xe tải gây ra vì loại xe này sử dụng chủ yếu là dầu diesel Trong khi đó, hơn 90% phát thải hydrocacbon (HC) và chất bay hơi (VOC) là do xe gắn máy gây ra Nguyên nhân là do số lượng xe gắn máy quá nhiều và các loại xe này chủ yếu sử dụng xăng

Mặc dù hệ số phát thải khí CO của xe ô tô con và xe buýt 4 bánh cao hơn từ 2-3 lần so với xe gắn máy, nhưng có đến 70% phát thải khí CO là do xe gắn máy gây ra do số lượng của chúng quá nhiều

3.1.2 Tác hại của các chất gây ô nhiễm

Tác hại của các chất ô nhiễm đối với con người

Sức khỏe và tuổi thọ của con người phụ thuộc rất nhiều vào độ trong sạch của môi trường không khí xung quanh Trong tất cả các loại nhu cầu vật chất hàng ngày cho cuộc sống của con người thì không khí là loại “nhu yếu phẩm” đặc biệt quan trọng mà con người cần đến thường xuyên tục từng giờ từng phút không lúc nào ngơi nghỉ trong suốt cuộc đời mình Người ta đã tổng kết được rằng cơ thể con người có thể chịu được 5 tuần

lễ không ăn, 5 ngày không uống, nhưng chỉ kéo dài cuộc sống 5 phút nếu không hít thở không khí

Lượng không khí mà cơ thể cần cho sự hô hấp hằng ngày là khoảng 10m3, do đó nếu trong không khí có lẫn nhiều chất độc hại thì phổi và cơ quan hô hấp sẽ hấp thu toàn

bộ các chất độc hại đó và tạo điều kiện cho chúng thâm nhập sâu vào cơ thể gây ra những hậu quả nghiêm trọng cho sức khỏe và tính mạng của con người

Sau đây ta lần lượt xem xét tác hại của từng chất ô nhiễm trong số các chất ô nhiễm thường gặp nhất trong môi trường không khí

Cacbon oxit

Cacbon oxit - CO là một loại khí độc do nó có phản ứng rất mạnh (có ái lực) với hồng cầu trong máu và tạo ra cacbonoxy hemoglobin (COHb) làm hạn chế sự trao đổi và vận chuyển oxy của máu đi nuôi cơ thể Ái lực của CO đối với hồng cầu gấp 200 lần so với oxy Hàm lượng COHb trong máu có thể làm bằng chứng cho mức độ ô nhiễm khí oxit carbon trong không khí xung quanh Hồng cầu trong máu hấp thu CO nhiều hay ít

còn tuỳ thuộc vào nồng độ CO trong không khí, thời gian tiếp xúc của cơ thể với không khí ô nhiễm và mức độ hoạt động của cơ thể

Hàm lượng COHb trong máu được quan niệm như sau: Thông thường trong cơ thể con người có 5000 ml máu và cứ 100ml máu có chứa 20ml oxy Nếu khí cacbon oxit thay thế hoàn toàn cho oxy trong máu ta gọi đó là trường hợp máu bị bão hoà - tức hàm lượng COHb bằng 100%

Như vậy để có mức độ bão hoà máu là 50% thì trong máu phải chứa :

5005,0

700 phần CO Nếu cường độ trao đổi không khí của phế nang là 3,5l/ph thì thời gian hít thở - cũng tức là thời gian tiếp xúc với môi trường ô nhiễm để đạt mức bảo hòa máu 50% là:

714 : 3,5 = 204 phút = 3,5 giờ

Với điều kiện toàn bộ khí CO trong không khí hít thở đều bị giữ lại trong máu Hàm luợng COHb trong máu từ 2 ÷5% bắt đầu có dấu hiệu ảnh hưởng đến hệ thần kinh trung ương Khi hàm lượng COHb trong máu tăng đến 10 ÷20% các chức năng hoạt động của các cơ quan khác nhau trong cơ thể bị tổn thương Nếu hàm lượng COHb tăng đến ≥ 60% - tương ứng với nồng độ khí CO trong không khí = 1000ppm thì tính mạng bị nguy hiểm và dẫn đến tử vong

Ở bảng 3.5 là các dấu hiệu bị ảnh hưởng của cơ thể phụ thuộc vào nồng độ cacboxy – hemoglobin trong máu

Tác hại của CO đối với cơ thể quá rõ ràng Tuy nhiên, khí CO không để lại hậu quả bệnh lý lâu dài hoặc gây ra khuyết tật nặng nề đối với cơ thể Người bị nhiễm CO khi

ròi khỏi nơi ô nhiễm, nồng độ cacbonxy – hemoglobin trong máu giảm dần do cacbon

oxit được thải ra ngoài qua đuờng hô hấp

Bình thường nồng độ COHb trong máu được giữ ở mức 0,4% do khí CO sản sinh

bên trong cơ thể không phụ thuộc vào các nguồn bên ngoài

Bảng 3.5 Triệu Chứng của Cơ Thể theo Nồng Độ Cacboxy – Hemoglobin trong Máu

máu

Không có dấu hiệu gì

Một vài biểu hiện không bình thường trong thái độ ứng xử

Ảnh hưởng đến hệ thần knh trung ương, giảm khả năng

phân biệt độ sáng và một vài chức năng tâm lý khác

Chức năng tim, phổi bị ảnh hưởng

Đau đầu nhẹ, giãn mạch máu ngoại vi

Đau đầu, mấp máy thái dương

Đau đầu nhiều, mệt mỏi, hoa mắt chóng mặt, buồn nôn,

nôn mửa và suy sụp

CO trong không khí khoảng 100 ppm

Người ta kiểm tra thấy rằng ở các thành phố bị ô nhiễm khí CO nặng, nồng độ

cacboxy – hemoglobin trong máu người không hút thuốc dao động trong khoảng 0,8

÷3,7% còn đối với người nghiện thuốc lá 1,2 ÷9%

Cảnh sát giao thông, nhân viên bán hàng v.v… những người thường xuyên có mặt

ở những nơi đông người, đông xe cộ qua lại thường bị tác động do hít thở không khí có chứa nhiều monooxit cacbon

- NO2 đuợc hình thành như sản phẩm cuối cùng của quá trình đốt nhiên liệu trong các loại động cơ đốt trong cũng như trong các lò nung do có sự oxy hoá trong không khí của NO được tạo ra ở nhiệt độ cao

Về mức độc hại thì NO2, NO và N2O5 là đáng quan tâm hơn cả

Nitơ oxit được biết đến như một chất gây kích thích viêm tấy và có tác hại đối với

hệ thống hô hấp

Các triệu chứng bệnh lý do NO2 gây ra được trình bày ở bảng 3.6

Bảng 3.6 Tác Hại của NO2 Phụ Thuộc vào Nồng Độ và Thời Gian Tiếp Xúc

Nồng độ NO 2 ppm Thời gian tiếp xúc Triệu chứng

Ở nồng độ thấp thường gặp trong môi trường lao động hoặc trong không khí xung quanh, tác hại của NO2 tương đối chậm và khó nhận biết Ví dụ theo tài liệu (của Liên Xô cũ) ở một số vị trí thao tác nghề nghiệp của công nhân nơi có ô nhiễm kkhí NOx với nồng

độ < 3 ppm, tác hại của NOx xảy ra sau một thời gian dài từ 3 - 5 năm Tác hại của NOx chủ yếu là gây bệnh mãn tính đối với hệ thống hô hấp Tuy nhiên, các công trình nghiên