TỔ CHỨC GIAO THÔNG TRONG NÚT GIAO THÔNG

Tổ chức GT trong nút GT  Mục tiêu thiết kế nút giao thông là nhằm giải quyết các xung đột giao thông theo hướng có lợi để đạt được:  Mức khả năng thông hành của nút ở mức phục vụ đặt

Trang 1

Tổ chức giao thông trong nút GT

 Khái niệm nút GT

 Nút giao thông là nơi giao nhau của ít nhất 2 nhánh đường hoặc là nơi giao nhau của đường và các tuyến đường sắt (được phép nối liên hệ)

 Tại nút giao thông, xe có thể đi theo các hành trình mong muốn, thực hiện chuyển hướng hay tiếp tục đi thẳng Và ở nút giao lái xe trong một không gian hạn chế, một khoảng thời gian nhất định phải thực hiện nhiều thao tác: quan sát, giảm tốc, dừng xe, tăng tốc, chuyển hướng

 Chức năng chính của nút giao thông là khu vực để các xe chuyển hướng

Trang 2

Tổ chức GT trong nút GT

 Mục tiêu thiết kế nút giao thông là nhằm giải quyết các xung đột giao thông theo hướng có lợi để đạt được:

 Mức khả năng thông hành của nút ở mức phục vụ đặt ra

 Mức an toàn cao nhất thông qua việc giảm điểm xung đột

và mức độ nguy hiểm của xung đột, khống chế được tốc độ…

 Có hiệu quả kinh tế – xã hội

 Bảo đảm mỹ quan và môi trường

Trang 3

 Các biện pháp giải quyết các xung đột trong nút:

 Hóa giải xung đột: Ví dụ như nút giao thông khác mức

 Biến đổi xung đột nguy hiểm thành các xung đột ít nguy hiểm hơn: Ví dụ như nút giao thông vòng đảo

 Phân tán xung đột theo không gian và thời gian:

+ Phân định theo không gian: Tách xung đột ra xa nhau, định vị góc giao ít nguy hiểm hơn

+ Dùng đèn tín hiệu phân thời gian thành các pha

Trang 4

 Yếu tố con người và xã hội

 Gắn liền với quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch xây dựng đô thị

 Không được mở các nhánh giao trái với nguyên tắc quy hoạch nối trong mạng lưới đường

 QH và TK hình học nút GT phải kết hợp đồng thời với thiết kế TCGT không chỉ trong nút mà cả các nút và tuyến lân cận

 QH và TK hình học nút GT phải đồng thời với QH thoát nước, chiếu sáng, vệ sinh môi trường

Trang 5

Phân loại nút giao thông

 Phân loại đơn giản (theo số đường dẫn vào nút): nút ngã ba, ngã tư, …

 Phân loại theo cấu tạo: 6 loại

 Nút đơn giản: giữa nguyên bề rộng nhánh dẫn rồi vuốt các góc giao của đường bằng các đường cong đơn giản

 Nút GT mở rộng: là nút được mở rộng PXC bằng nhiều hình thức (làm làn rẽ phải, rẽ trái riêng, làn chờ xe …)

 Nút giao thông kênh hóa: là nút mà một số luồng xe trong nút được phân chia sử dụng kênh, làn riêng

 Nút giao thông vòng đảo: nút có đảo trung tâm và xe chạy vòng quanh đảo

 Nút giao thông điều khiển đèn tín hiệu

 Nút giao thông khác mức

Trang 6

Phân loại nút giao thông

 Phân loại theo mức cao độ: nút giao thông cùng mức và nút GT khác mức

 Phân loại theo điều khiển:

 Nút không điều khiển: không bố trí cấu tạo, thiết bị điều khiển

 Nút điều khiển bằng vạch sơn, biển báo

 Nút điều khiển bằng đèn tín hiệu

 Nút tự điều khiển: ví dụ như nút GT vòng đảo

Trang 7

Nguyên tắc kênh hóa và phân luồng

 Quan tâm đến hướng vận động chủ yếu: tạo thuận lợi cho các hướng ưu tiên, hạn chế đối với hướng không ưu tiên

Trang 8

Nguyên tắc kênh hóa và phân luồng (tiếp)

 Khu vực thay đổi tốc độ: cần bố trí các làn chuyển tốc (làn tăng tốc, làn giảm tốc)

 Cấu tạo làn rẽ riêng tách quá trình rẽ ra khỏi khu vực nút giao thông

 Tạo khu vực bảo hộ bằng đảo giao thông

 Kết hợp với điều khiển bằng đèn tín hiệu

 Lắp đặt các thiết bị điều khiển giao thông

Trang 9

Tốc độ thiết kế trong nút giao thông:

 Tốc độ thiết kế liên quan đến:

 An toàn giao thông

 Điều kiện xây dựng: tốc độ thiết kế ảnh hưởng đến các kích thước hình học của nút;

 Luồng giao thông ưu tiên

 Lưu lượng thiết kế

 Địa hình khu vực đặt nút

 Kiểu nút thiết kế: cùng mức, khác mức

 Bán kính quỹ đạo xe trong nút

 Tốc độ thiết kế có thể chọn thông qua chon bán kính bó vỉa, bán kính của quỹ đạo xe trong nút – do thiết kế phân luồng quy đinh.

Trang 10

Các loại tốc độ thiết kế sử dụng trong TK nút GT

 Tốc độ thiết kế thông thường V: lấy bằng tốc độ thiết kế ngoài nút (đường nhánh vào nút), sử dụng khi:

 Thiết kế các đường ưu tiên với giao thông liên tục trong nút giao cùng mức

 Thiết kế các nút giao khác mức ở đường, hướng được ưu tiên (vượt hoặc chui)

 Tính toán tầm nhìn đối với nút không dùng đèn tín hiệu và không sử dụng các biển, vạch để điều khiển

Trang 12

- Tốc độ an toàn là Vtr =15-25 km/h

 Đối với nút khác mức: Bán kính được chon như trường hợp rẽ phải (nút khác mức)

- Đường rẽ trái tách riêng: Vtr=V

- Các trường hợp khác, tuỳ mức độ ưu tiên, điều kiện xây dựng

Trang 13

Cấu tạo làn rẽ phải trong nút giao cùng mức

 Làn rẽ phải được xem xét bố trí trong các trường hợp sau:

 Nơi có điều kiện thuận lợi dễ bố trí: chỗ có góc giao đường nhánh <60o

 Tỷ lệ xe rẽ phải khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút hoặc ≥ 60 xe/h)

 Hướng xe rẽ phải được ưu tiên trong nút, tốc độ thiết kế cho

xe rẽ phải khá cao (≥ 40 km/h)

 Lưu lượng bộ hành cắt ngang chỗ ra của luồng rẽ phải khá lớn

Trang 14

Cấu tạo làn rẽ phải trong nút giao cùng mức

 Một số kiểu cấu tạo làn xe rẽ phải

l µ n r Ï p h ¶ i c ã ® o ¹ n c h u y Ó n t è c l µ n r Ï p h ¶ i c ã ® o ¹ n c h u y Ó n t è c l µ n r Ï p h ¶ i k h « n g c ã ® o ¹ n c h u y Ó n t è c

®

n rÏ

ph¶ i

Trang 15

Cấu tạo làn rẽ trái trong nút giao cùng mức

 Làn rẽ trái được xem xét bố trí trong các trường hợp sau:

 Các hướng đi thẳng được ưu tiên do lưu lượng lớn, tốc độ cao;

có dấu hiệu ùn tắc, dễ gây tai nạn giao thông do xe rẽ trái

 Nút có dải phân cách đủ rộng để bố trí làn rẽ trái hoặc có khả năng mở rộng để bố trí làn rẽ trái

 Tỉ lệ xe rẽ trái khá lớn (≥10% tổng lưu lượng xe của nhánh dẫn vào nút, hoặc >30 xe/h)

 Nút điều khiển đèn có pha dành riêng cho xe rẽ trái

Trang 16

Cấu tạo làn rẽ trái trong nút giao cùng mức

 Một số kiểu cấu tạo làn xe rẽ trái

X V

- Lx – chiều dài đoạn xe xếp hàng chờ rẽ trái, m

- Lv – chiều dài đoạn chuyển làn, m

Trang 17

Nút giao thông khác mức

 Là nút có sử dụng công trình cầu, hoặc hầm để phân tách các dòng xe Nút giao thông khác mức là nút giao thông mà các xung đột giao cắt của giao thông được giải quyết bằng các công trình cầu vượt hoặc hầm (các xung đột không còn giao nhau trên một mặt)

Trang 18

Nút giao khác mức: Phân loại:

 Phân loại theo liên hệ giữa các đường giao trong nút:

 Nút giao khác mức không liên thông: tại nút giao các xe không

có nhu cầu chuyển hướng hoặc không được phép thực hiện chuyển hướng

 Nút giao khác mức liên thông: nút có các đường dẫn (nhánh nối) liên hệ các đường giao

 Phân theo công trình khác cao độ

 Có ba dạng thực hiện: hầm chui, cầu vượt và nửa hầm

 Tương ứng với các dạng trên còn phân theo số lượng công trình: một, hai cầu vượt

 Phân theo số tầng: nút hai tầng, ba tầng

Trang 19

Nút giao khác mức: Phân loại:

 Phân loại theo mức độ giải quyết xung đột giao cắt:

 Nút giao khác mức triệt để: không cho phép tồn tại giao cắt

 Nút giao khác mức không hoàn toàn: cho phép tồn tại giao cắt (thường là nhánh nối và đường phụ)

 Phân loại theo hình dạng

 Hình dạng của nút giao thông khác mức thay đổi phụ thuộc chủ yếu vào cấu tạo nhánh nối, và sự đa dạng của nhánh nối, mỗi nút do đặc thù của mình có một dạng cấu tạo riêng

Trang 20

Nguyên tắc quy hoạch, thiết kế nút giao khác mức:

 Việc chọn loại hình, kiểu kết cấu phải xét tổng hợp đến các yếu tố:

 Quy hoạch chung hệ thống mạng lưới đường trong đô thị;

 Loại đường, cấp đường giao tại nút;

 Địa hình;

 Điều kiện xây dựng và sử dụng đất đô thị;

 Điều kiện giao thông (lưu lượng, tốc độ, khả năng thông hành, thành phần dòng xe và an toàn giao thông);

 Các yếu tố kinh tế, môi trường, xã hội và kiến trúc cảnh quan

đô thị

Trang 21

 Phân tích chọn công trình khác cao độ và để đường nào đi trên, đường nào đi dưới cần xét đến:

(1) Yếu tố kinh tế được tính toán trong thiết kế phù hợp với địa hình hiện trạng Từ đó xem xét các phương án giao cắt khác mức để so sánh và quyết định nên dùng cầu vượt hay cầu chui

(2) Tuyến đường chui làm người điều khiển dễ nhận ra nút giao cắt khác mức và chú ý đến nối liên hệ trong nút

(3) Tuyến đường vượt phía trên sẽ có lợi hơn về mặt thẩm mỹ, thưởng thức phong cảnh

(4) Khi lượng giao thông chuyển hướng đáng kể thì tuyến đường chính vượt ở trên (và đường thứ yếu chui ở dưới) sẽ thuận lợi cho bố trí nhánh nối trong nút

Trang 22

 Phân tích chọn công trình khác cao độ và để đường nào đi trên, đường nào đi dưới cần xét đến:

(5) Khi mức độ ưu tiên chui hay vượt ngang nhau thì ưu tiên chọn giải pháp bảo đảm tốt tầm nhìn cho đường chính

(6) Phương án cầu vượt cho khả năng thích hợp về thi công theo giai đoạn cả đối với đường và kết cấu công trình với đầu

tư ban đầu ít nhất

(7) Khi đưa các tuyến đường chính đi trên và không thay đổi

độ dốc của đường cắt qua thì rất ít phải thay đổi về vấn đề hệ thống thoát nước của khu vực

(8) Khi xét đến việc lưu thông xe có kích thước quá cỡ thì bố trí trên cầu vượt sẽ không bị hạn chế về giới hạn tĩnh không đứng

Trang 23

Nhánh nối rẽ phải trong nút giao khác mức:

Trang 24

Nhánh nối rẽ trái trong nút giao khác mức:

Trang 25

Nhánh nối rẽ trái trong nút giao khác mức:

Trang 26

Một số giải pháp kỹ thuật và TCGT đơn giản:

 Cải tiến tổ chức giao thông theo sơ đồ “ngã tư không đối xứng”

Trang 27

 Giải pháp mở rộng ngã tư

Trang 28

 Đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi ngã tư

Trang 29

 Chuyển rẽ trái thành rẽ phải

Mặt bằng yêu cầu rộng hơn

Trang 30

 Sử dụng nút giao vòng đảo: L oại có đủ đoạn trộn dòng: trong nút không còn xung đột cắt, chỉ có tách và nhập

Trang 31

 Sử dụng nút giao vòng đảo: L oại không đủ đoạn trộn- Nút giao vòng đảo hiện đại (modern roundabout)

Định dạng
Số trang	31
Dung lượng	901,95 KB