BÁO CÁO THỰC TẬP CÁN BỘ KỸ THUẬT KHOA CẦU ĐƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG KHOA CẦU ĐƯỜNG BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP LỜI NÓI ĐẦU Trong quá trình bốn năm được học dưới mái trường Đại Học Xây Dựng, dưới

Trang 1

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP

BÁO CÁO THỰC TẬP CÁN BỘ KỸ THUẬTChuyên ngành : Đường Ô Tô – Đường Đô Thị

Khóa : K58

Khoa : CẦU ĐƯỜNG

Trường: ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

I. Đơn vị thực tập: Viện chuyên ngành Đường Bộ và Sân Bay thuộc Viện Khoa HọcCông Nghệ Giao Thông Vận Tải

Địa chỉ: số 1252 đường Láng, Quận Đống Đa, Thành Phố Hà Nội.

Đại diện đơn vị thực tập: TS Trần Ngọc Huy: Phó giám đốc Viện chuyên ngành

đường bộ và sân bay

II. Thời gian thực tập: Sáng: từ 8h đến 11h30 – Chiều: từ 14h đến 17h

Nhân sự trong nhóm thực tập:

Trang 2

LỜI NÓI ĐẦU

Trong quá trình bốn năm được học dưới mái trường Đại Học Xây Dựng, dưới sựnhiệt tình bền bỉ dạy dỗ của các thầy cô trong nhà trường đã cho chúng em được rất nhiềukiến thức bổ ích về chuyên ngành mình theo học, cùng với đó là những kinh nghiệm từcác thầy cô đã đúc rút qua nhiều năm giảng dạy đã truyền đạt cho chúng em một hànhtrang vững chắc để sau này áp dụng nó vào thực tiễn làm việc Tuy nhiên, để có được tâm

lý tốt nhất trước khi ra trường, chúng em đã được tạo điều kiện để có thời gian thực tậpcán bộ kỹ thuật, được áp dụng vào thực tế nhiều hơn, đề hiểu rõ vai trò của người kỹ sưtrong công việc cũng như có thêm kinh nghiệm thực tiễn tạo động lực để chúng em từngbước trở thành người kỹ sư, người cán bộ kỹ thuật thực sự

Được sự giúp đỡ từ nhà trường và đặc biệt từ Viện chuyên ngành đường bộ và sânbay cùng toàn thể các thầy cô trong viện đã hết sức tạo điều kiện cho chúng em một môitrường thực tập thoải mái thân thiện và được tiếp thu những kinh nghiệm, kiến thức vàchỉ bảo tận tình từ các thầy cô

Chúng em xin chân thành cảm ơn thầy cô trong Viện chuyên ngành đường bộ vàsân bay cùng tất cả các anh chị trong viện đã giúp đỡ em trong quá trình thực tập này

Trang 3

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VIỆN KHOA HỌC CÔNG NGHỆ

GIAO THÔNG VÂN TẢI

Viện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải được thành lập theo Nghị định số 96

NĐ ngày 04/10/1956 của Bộ Giao thông và Bưu điện Ngày 29/12/2006, Bộ trưởng BộGiao thông vận tải đã ra Quyết định số 3003/QĐ – BGTVT phê duyệt đề án chuyển đổiViện Khoa học và Công nghệ Giao thông vận tải sang hình thức tổ chức Khoa học vàCông nghệ tự trang trải kinh phí theo Nghị định số 115/2005/NĐ – CP ngày 05/9/2005của Chính phủ

Từ ngày thành lập đến nay, trải qua 55 năm xây dựng và phát triển, Viện Khoa học vàCông nghê GTVT luôn đồng hành với từng thời kỳ lịch sử của đất nước và qua từng giaiđoạn này, Viện đã lần lượt được đổi tên cho phù hợp với từng nhiệm vụ cụ thể hơn

 Thời kỳ mới thành lập, Viện được mang tên là Viện Thí nghiệm vật liệu (giaiđoạn từ 1956 - 1961)

 Từ năm 1961 đến năm 1983, trải qua hai giai đoạn lịch sử của đất nước: thời kỳtrước và trong giai đoạn kháng chiến chống Mỹ (giai đoạn từ năm 1961 đến1975) và thời kỳ khôi phục và trong giai đoạn phát triển GTVT (giai đoạn từ năm

1976 đến 1983), Viện được mang tên Viện Kỹ thuật giao thông

 Trong thời kỳ đầu khôi phục kinh tế đất nước, một lần nữa Viện được đổi tênthành Viện Khoa học kỹ thuật GTVT (giai đoạn từ năm 1984 – 1995)

 Từ năm 1996 đến 2006 là thời kỳ dần bắt nhịp với nền kinh tế thị trường và hộinhập Từ năm 2006 đến nay là thời kỳ đổi mới và hội nhập quốc tế trong tiếntrình chuyển đổi theo cơ chế tự chủ, tự chịu trách nhiệm theo Nghị định115/2005/NĐ-CP của Chính phủ, Viện được mang tên Viện Khoa học và Côngnghệ GTVT

Lịch sử hình thành và phát triển của Viện được chia thành các giai đoạn cơ bản sau:

 Giai đoạn từ 1956 - 1961: Viện Thí nghiệm Vật liệu (TNVL) - Thời kỳ mớithành lập

 Giai đoạn từ 1961 - 1975: Viện Kỹ thuật Giao thông (KTGT) - Thời kỳ trước vàtrong giai đoạn kháng chiến chống Mỹ

 Giai đoạn từ 1976 - 1983: Viện Kỹ thuật Giao thông (KTGT) - Thời kỳ khôiphục và phát triển GTVT sau khi đất nước thống nhất

 Giai đoạn từ 1984 - 1995: Viện Khoa học Kỹ thuật GTVT (KHKT GTVT) - Thời

kỳ đầu khôi phục kinh tế đất nước

 Giai đoạn từ 1996 - 2006: Viện Khoa học và Công nghệ GTVT (KH&CN) - Thời

kỳ dần bắt nhịp với nền kinh tế thị trường và hội nhập

Trang 4

 Giai đoạn từ 2007 đến nay: Viện Khoa Học Và Công Nghệ GTVT (ITST) - Thời

kỳ đổi mới và hội nhập quốc tế trong tiến trình chuyển đổi theo cơ chế tự chủ, tựchịu trách nhiệm theo Nghị định 115/2005/NĐ-CP

II CHỨC NĂNG, NHIỆM VỤ

Xây dựng kế hoạch dài hạn và hàng năm của Viện cho công tác nghiên cứu khoa học

và phát triển công nghệ theo chương trình mục tiêu của Nhà nước và Bộ GTVT;

Thực hiện các nhiệm vụ nghiên cứu khoa học dưới các hình thức giao nhiệm vụthường xuyên theo kế hoạch, giao trực tiếp, giao theo phương thức tuyển chọn, bao gồm:

 Nghiên cứu và xây dựng cơ chế, chính sách, quy hoạch và kế hoạch phát triểnkhoa học công nghệ GTVT

 Xây dựng các dự báo, định hướng nghiên cứu khoa học và phát triển công nghệtrong Ngành GTVT

 Nghiên cứu thiết kế chế tạo các kết cấu thép, các thiết bị thi công công trình, cácthiết bị và dụng cụ thí nghiệm phục vụ ngành GTVT và các ngành khác

 Điều tra, khảo sát, đánh giá tác động môi trường của các cơ sở công nghiệp, các

dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông, xây dựng, thuỷ lợi

 Nghiên cứu đánh giá các công nghệ đã áp dụng trong các dự án, các công trìnhquan trọng đã thực hiện của Bộ GTVT

 Nghiên cứu các tiêu chuẩn, quy trình, quy phạm kỹ thuật chuyên ngành GTVT;Xây dựng và ban hành các tiêu chuẩn cấp cơ sở đối với lĩnh vực chưa có tiêuchuẩn Việt Nam hay tiêu chuẩn ngành để chủ đầu tư và các đơn vị sản xuất thamkhảo đưa vào các chương trình, dự án cụ thể khi được Bộ GTVT cho phép

 Triển khai ứng dụng khoa học công nghệ trong các lĩnh vực xây dựng công trình,vật liệu xây dựng, điện tử - tin học, cơ khí giao thông vận tải, bảo vệ công trìnhgiao thông, bảo vệ môi trường, an toàn giao thông và thẩm định về an toàn giaothông;

 Tổ chức và phối hợp tổ chức đào tạo chuyên ngành nguồn nhân lực khoa học vàcông nghệ GTVT theo nhiệm vụ của Nhà nước hoặc của Bộ giao; Bồi dưỡngnâng cao nghiệp vụ kỹ thuật chuyên ngành giao thông vận tải cho thí nghiệmviên, giám sát viên, cán bộ quản lý dự án

 Thực hiện các hoạt động hợp tác quốc tế liên quan tới nghiên cứu khoa học,chuyển giao công nghệ về các lĩnh vực thuộc chức năng của Viện theo quy địnhcủa Pháp luật

 Tổ chức các hoạt động thông tin – tư liệu khoa học công nghệ, xuất bán ấn phẩmthông tin khoa học và công nghệ của Viện về lĩnh vực GTVT

 Xây dựng, sửa chữa nâng cấp các công trình giao thông, xây dựng, thuỷ lợi, côngnghiệp và các công trình có ứng dụng công nghệ mới, vật liệu mới, kết cấu mới

và các công trình đòi hỏi kỹ thuật cao; liên danh, liên kết để thực hiện hoặc đấuthầu thực hiện các dự án của ngành giao thông theo quy định của Pháp luật

Trang 5

 Thực hiện các dịch vụ khoa học kỹ thuật và tư vấn về khảo sát, thiết kế, thẩmđịnh, lập dự án đầu tư, giám sát chất lượng công trình, đào tạo, chuyển giao côngnghệ và sở hữu công nghiệp trong GTVT

 Thực hiện hoặc tham gia kiểm định, giám định, thí nghiệm, kiểm tra đánh giáchất lượng các vật liệu, các công trình giao thông đang khai thác, đang thi cônghoặc nghiệm thu đưa vào sử dụng; Đề xuất các biện pháp tổ chức – kỹ thuậttrong việc bảo dưỡng, gia cố, phục hồi, sửa chữa hoặc nâng cấp các công trìnhgiao thông đảm bảo đúng yêu cầu chất lượng; tham gia kiểm tra năng lực, phúctra số liệu của các phòng thí nghiệm của các đơn vị thuộc Bộ GTVT

 Sản xuất, chế tạo một số sản phẩm, thiết bị phục vụ ngành giao thông vận tải vàcác ngành khác

 Mua bán, vật tư, máy móc thiết bị, dụng cụ phục vụ ngành giao thông vận tải

 Cho thuê văn phòng

 Đầu tư tài chính vào các doanh nghiệp theo quy định của pháp luật

 Thanh tra, kiểm tra,giải quyết khiếu nại, tố cáo, chống tham nhũng, tiêu cực theothẩm quyền của Viện

III Viện Khoa học và công nghệ GTVT được quyền:

Sản xuất kinh doanh theo quy định của pháp luật và được cấp Giấy chứng nhận đăng

ký kinh doanh

Thực hiện chế độ tự chủ, tự chịu trách nhiệm theo quy định

Được mở tài khoản cho sản xuất, kinh doanh tại Ngân hàng theo quy định

Được hưởng mọi ưu đãi về hoạt động khoa học công nghệ và hoạt động sản xuất, kinhdoanh theo quy định tại Nghị định số 115/2005/NĐ-CP ngày 05/09/2005 và các văn bảnhướng dẫn thi hành nghị định này

Bảng 1: Giấy chứng nhận đăng kí hoạt động Khoa học và Công nghệ của viện và

các đơn vị trực thuộc

Trang 6

GTVT

Trung

công trình GTVT

10 Trung tâm Tư vấn thiết kế và

Chuyển giao công nghệ xây dựng

công trình GTVT

11 Trung tâm Tư vấn đầu tư phát triển

cơ sở hạ tầng GTVT

12 Trung tâm Công nghệ Máy xây

dựng và Cơ khí thực nghiệm

13 Trung tâm khoa học Công nghệ

Bảo vệ môi trường GTVT

Trang 7

14 Trung tâm khoa học Công nghệ

Giao thông đô thị và Đường sắt

16 Trung tâm Khoa học và Công nghệ

Địa kỹ thuật

KH&CN

Hà Nội

17 Trung tâm Khoa học và Công nghệ

Cảng - Đường thủy

18 Trung tâm Tự động hóa và Đo

IV CÁC ĐƠN VỊ THUỘC VIỆN

IV.1 Các phòng quản lý nhiệm vụ:

● Phòng tổ chức hành chính

● Phòng KHCN tiêu chuẩn và HTQT

● Phòng kế hoạch và quản lý dự án

● Phòng tài chính kế toán

IV.2 Các đơn vị thuộc viện

● Phân viện : 03 Phân viện

● Trung tâm : 15 Trung tâm

● Phòng trọng điểm : 03 Phòng

- Viện trường: PGS.TS Nguyễn Xuân Khang

- Phó viện trưởng : TS Đỗ Hữu Thắng

- Phó viện trưởng : TS Nguyễn Quang Tuấn

- Phó viện trưởng :ThS Nguyễn Văn Thành

Trang 8

Trang 9

CHƯƠNG II: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ VIỆN CHUYÊN NGÀNH ĐƯỜNG BỘ

VÀ SÂN BAY

I GIỚI THIỆU CHUNG

Viện chuyên ngành Đường bộ và Sân bay trực thuộc Viện Khoa Học Và Công NghệGTVT (ITST)

Địa chỉ: 1252 Đường Láng – Quận Đống Đa – Thành phố Hà Nội

Website: http://www.itst.gov.vn

Viện Chuyên ngành Đường bộ và Sân bay là đơn vị khoa học và công nghệ thuộc ViệnKHCN GTVT, thực hiện chức năng nghiên cứu khoa học, ứng dụng và phát triển côngnghệ trong lĩnh vực đường bộ, sân bay; thực hiện các dịch vụ khoa học và công nghệ theophân cấp của Viện và đúng quy định của pháp luật

Viện chuyên ngành Đường bộ và Sân bay là đơn vị hạch toán tự trang trải và phụthuộc Viện KHCN GTVT, có tư cách pháp nhân, có con dấu, tài khoản Ngân hàng vàKho bạc Nhà nước theo ủy quyền, phân cấp quản lý tài chính kế toán của Viện trưởngViện Khoa học và Công nghệ GTVT

Hoạt động nghiên cứu, ứng dụng và phát triển công nghệ:

 Xây dựng định hướng, chương trình, kế hoạch nghiên cứu trước mắt, lâu dài vềchuyên ngành đường bộ và sân bay phù hợp với chiến lược phát triển của ngànhGTVT trình Viện trưởng phê duyệt, tổ chức triển khai thực hiện có hiệu quả cácchương trình, kế hoạch được phê duyệt

 Đề xuất các nhiệm vụ khoa học và công nghệ hàng năm và đột xuất để Bộ GTVTgiao nhiệm vụ và các Tổ chức khác trong và ngoài nước tuyển chọn Tổ chứctriển khai thực hiện có hiệu quả các nhiệm vụ nghiên cứu khoa học và công nghệđược giao

 Nghiên cứu khoa học, ứng dụng và phát triển công nghệ trong lĩnh vực đường bộ

và sân bay: Xây dựng các quy chuẩn, tiêu chuẩn tài liệu kỹ thuật; các phần mềmtính toán thiết kế, thí nghiệm kiểm tra, các kết cấu mới, vật liệu mới, công nghệmới phục vụ cho công tác quản lý, khai thác, sửa chữa, nâng cấp và bảo trì cáccông trình xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT nghiên cứu các giải pháp về tổ chứcgiao thông và tăng cường an toàn giao thông đường bộ và giao thông đô thị

 Hoạt động dịch vụ Khoa học Công nghệ:

 Chuyển giao công nghệ; tư vấn khảo sát, thiết kế lập dự án đầu tư, thẩm tra, giámsát, thí nghiệm, kiểm tra đánh giá chất lượng công trình xây dựng hạ tầng giaothong vận tải

Trang 10

 Đào tạo nhân lực tại chỗ đáp ứng nhu cầu phát triển của Viện chuyên ngànhĐường bộ và Sân bay, phối hợp với các đơn vị khác đào tạo trên đại học, tư vấngiám sát và các chuyên môn khác thuộc chuyên ngành đường bộ và sân bay

 Quản lý và tổ chức khai thác, sử dụng có hiệu quả hệ thống trang thiết bị thínghiệm và tài sản được Viện giao; quản lý cán bộ, quản lý tài chính và các hoạtđộng có thu của đơn vị theo quy định của pháp luật và sự phân cấp của Việntrưởng Viện Khoa học Công nghệ GTVT

III.1 Sơ đồ tổ chức

III.2 Nhân lực

Trang 11

Viện chuyên ngành Đường bộ và Sân bay có Giám đốc, một số Phó Giám đốc và cácphòng trực thuộc đơn vị

 Giám đốc Viện chuyên ngành Đường bộ và Sân bay do Viện trưởng Viện KHCNGTVT bổ nhiệm, miễn nhiệm Giám đốc chịu trách nhiệm trước Viện trưởng vàpháp luật về tổ chức, quản lý, chỉ đạo, điều hành đơn vị, thực hiện đúng các quyđịnh của pháp luật, điều lệ các quy chế của Viện KHCN GTVT và chức năng,nhiệm vụ được giao

 Các Phó giám đốc và Phụ trách kế toán do Viện trưởng bổ nhiệm, miễn nhiệmtheo đề nghị của Giám đốc Viện Phó giám đốc giúp Giám đốc chỉ đạo thực hiện

1 số công tác của đơn vị và chịu trách nhiệm trước Giám đốc về những nhiệm vụđược giám đốc phân công phụ trách

 Các phòng trực thuộc đơn vị do Giám đốc Viện chuyên ngành Đường bộ và Sânbay thành lập sau khi có văn bản chấp thuận của Viện KHCN GTVT

 Các phòng có Trưởng phòng và các Phó trưởng phòng do Giám đốc Viện chuyênngành Đường bộ và Sân bay bổ nhiệm sau khi có văn bản chấp thuận của ViệnKHCN GTVT Trưởng phòng chịu trách nhiệm trước Giám đốc về quản lý, thựchiện chức năng, nhiệm vụ của đơn vị theo pháp luật và quy chế hoạt động củaViện KHCN GTVT

 Phương án bố trí nhân lực: Viện chuyên ngành Đường bộ và Sân bay có tráchnhiệm bố trí lại lao động theo phương án tổ chức mới của đơn vị cho phù hợp

- Giám đốc: ThS Trần Việt Hà

- Phó Giám đốc: TS Trần Ngọc Huy

- Phó Giám đốc: ThS Nguyễn Hoàng Sơn

CHƯƠNG III: NHỮNG CÔNG VIỆC ĐÃ LÀM TRONG

QUÁ TRÌNH THỰC TẬP

I Nội dung tìm hiểu trong quá trình thực tập

1) Đọc tìm hiểu hồ sơ dự án đầu tư xây dựng cầu Bình Ca.

Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng cầu Bình Ca (bao gồm đường dẫn đầu cầu từ ngã

ba Phú Thịnh đến Km124+500 QL2) thuộc đường Hồ Chí Minh

Trang 12

1 Phạm vi nghiên cứu: Phân đoạn Km 8+678,07 – Km 12+921,36 là một phần của dự

án đường Hồ Chí Minh, tuyến đi qua địa phận Tp.Tuyên Quang, tỉnh Tuyên Quang

Địa điểm công trình: Phân đoạn tuyến từ (Km 8+678,07 – Km 12+921,36) đi qua

khu vực 3 xã; xã An Khang, xã Lưỡng Vượng và xã Thái Long thuộc Tp.TuyênQuang, Tỉnh Tuyên Quang

1.2 Quy mô, tiêu chuẩn kỹ thuật và giải pháp thiết kế

1.2.1 Hướng tuyến

Điểm đầu đoạn tuyến nối với cầu Bình Ca tại cọc 3 (Km 8+678,07) thuộc dự án đường

Hồ Chí Minh đoạn Chợ Mới – Bình Ca – Quốc Lộ 2 Đoạn đầu tuyến đi cắt qua ruộngmen theo các đường nông thôn hiện trạng và tránh các khu dân cư đông đúc Đến Km8+500 tuyến cắt qua các sườn đồi thuộc địa phận các xã An Khang, Lưỡng Vượng, TháiLong Đoạn cuối tuyến đi qua ruộng rồi nối vào Quốc lộ 2 tại Km 124+500 thuộc địaphận xã Đội Cấn, thành phố Tuyên Quang, tỉnh Tuyên Quang Chiều dài đoạn tuyến là4243,29m

- Kết cấu mặt đường như sau:

+ Lớp bê tông nhựa hạt mịn: 5cm;

+ Lớp bê tông nhựa hạt trung: 7cm;

+ Lớp cấp phối đá dăm loại 1: 20cm;

+ Lớp cấp phối đá dăm loại 2: 25cm;

+ Lớp đỉnh nền Eyc ≥ 42MPa

- Kết cấu lề gia cố được thiết kế như phần đường chính

- Kết cấu áo đường ngang (đường dân sinh):

+ Mặt đường cũ là BTN và BTXM còn tốt: kết cấu bao gồm Lớp BTN chặt 19dày 5cm, tưới nhựa dính bám 0,5Kg/m2 ;

+ Mặt đường cũ là đường đất và đường cấp phối: láng nhựa 3 lớp tiêu chuẩn4,5Kg/m2, trên lớp nhựa thấm bám 1Kg/m2, lớp cấp phối đá dăm loại 1 dày18cm

1.2.4 Nút giao

+Nút giao với QL2

Trang 13

- Đường Hồ Chí Minh giao với QL2 tại Km 124+500 (lý trình Quốc lộ 2), căn cứ vàophương án đã được phê duyệt tại bước lập dự án đầu tư nút giao được thiết kế giao cắtcùng mức với Quốc lộ 2, nút được thiết kế có bán kính nhánh rẽ đi Tuyên Quang R=30m, nhánh rẽ đi ngã ba Phú Thịnh R=40m, mở rộng thêm 1 làn xe rẽ phải trực tiếp, sửdụng đảo giao thông dạng vạch sơn để phân luồng giao thông trong nút cho các làn xe rẽphải trực tiếp và rẽ trái

- Nhánh trắc dọc QL2 thiết kế tận dụng đường hiện trạng còn rất tốt (mới hoàn thànhnâng cấp thảm lại lớp mặt đường) chỉ thiết kế mở rộng 2 bên đảm bảo mặt xe chạy 18m,

lề đất 2x0.5m và tại đường cong QL2 bán kính R=250 mở rộng phía bụng đường congtheo đúng quy trình

+Nút giao với đường dân sinh

Được thiết kế vuốt nối vào đường ngang hiện hữu và đảm bảo các yêu cầu về dốc dọc,tầm nhìn và an toàn giao thông, bán kính vuốt Rmin=3m

Thiết kế bình đồ trắc dọc trắc ngang cho đường ngang BTN rộng 5,5m tại Km15+558,98.Các đường còn lại là các đường đất chỉ vuốt nối trên bình đồ

1.2.5 Hệ thống thoát nước

Tổng số cống trên tuyến theo tính toán thủy văn là 17 cống trong đó 11 cống D1m; 01cống khẩu độ 1,5m; 01 cống 2x2m; 01 cống hộp 2,5x2,5m; 02 cống hộp 3,5x3,5m và 1cống đôi kéo dài tại nút giao QL2 2x(2x2)m

Các đoạn nền đào thiết kế rãnh dọc hình thang 0,4x0,4 gia cố tấm BTXM 20MPa dày8cm

1.2.6 Hệ thống an toàn giao thông

Xây dựng hệ thống an toàn giao thông theo Điều lệ báo hiệu đường bộ QCVN41:2012/BGTVT

2) Đánh giá hiện trạng nút giao có đèn điểu khiển

2.1 Lý thuyết điều tra lưu lượng

Việc thu thập số liệu về lưu lượng ngoài hiện trường được tổ chức thông qua công tácđếm xe Tổ chức điều tra lưu lượng thường gặp khó khăn và vì vậy trước khi tổ chức điềutra, cần quyết định và cân nhắc các yếu tố: loại xe cần đếm, thời gian đếm trong ngày, sốngày đếm và phương pháp đếm

Trang 14

quả chắc chắn Tùy theo trường hợp loại xe điều tra là: xe đạp, xe hai bánh có động cơ,

xe con, xe khách và xe buýt, xe tải…

2.1.2 Thời gian đếm xe

2.1.2.1 Thời gian đếm trong ngày

Thông thường, phép đếm lý tưởng nhất là đếm liên tục 24 giờ trong ngày Tuy nhiên,không phải lúc nào việc đếm này cũng phù hợp Người kỹ sư phải quyết định xem thờigian đếm phù hợp để tiết kiệm chi phí và thời gian

2.1.2.2 Thời gian đếm trong năm

Đếm xe trong năm là nhằm cung cấp số liệu cho nhiều mục đích nghiên cứu trong kỹthuật giao thông Ngoài các trạm đếm tự động liên tục cần phải có các trạm đếm quãngngắn trên mạng lưới Thời gian đếm của các trạm này thường thay đổi từ 1/4 ( một thángđiều tra một lần ) đến 1/10 ( mỗi quý điều tra khoảng một tuần )

2.1.3 Công nghệ và kỹ thuật đếm xe

2.1.3.1 Đếm xe thủ công kết hợp các thiết bị đếm xe cầm tay

Đếm xe thủ công thường được áp dụng ở nhiều nước và phục vụ đếm xe quãng ngắn ởnhững nơi có lưu lượng nhỏ đến mức vừa và thành phần dòng xe không quá phức tạp Sốliệu hiện trường cần được ghi chép theo các mẫu thiết kế sẵn bao gồm các thông tin về vịtrí, thời gian, điều kiện, thời tiết, ngày, tháng, năm, tên tập số liệu

2.1.3.2 Đếm xe bằng thiết bị xách tay ( ống kính)

Thiết bị này là thiết bị có thể xách tay bao gồm một ống kính có thành vách dày được đặttrên đường và được nối với một thiết bị cảm biến rung đặt ven đường Thiết bị ống khí làthiết bị xách tay cho phép thực hiện việc đếm xe theo số trục Khi có bánh xe đè qua, ápsuất bị biến đổi và làm tung thiết bị ghi, ghi chép sự xuất hiện của một trục xe Do thiếtnày không quan sát được hình ảnh trực tiếp, số liệu thu thập được cần phải biến đổi ra sốlượng xe trung bình

2.1.3.3 Đếm xe bằng các thiết bị cố định

Trang 15

Các thiết bị đếm xe/ dò xe khác ngoài các thiết bị kể trên có thể phục vụ cho việc đếm xe

và phân loại xe liên tục

2.1.4 Các phương pháp đếm xe

2.1.4.1 Đếm xe tại nút giao

2.1.4.1.1 Đếm xe tại nút có đèn điều khiển

Tại nút có đền điều khiển, việc đếm xe được đơn giản hóa do tất cả các dòng xe khôngcùng chuyển động một lúc Đếm xe tại nút có đèn điều khiển lại phức tạp theo một cáchkhác Tức là quãng đếm ngắn và thời gian đếm phải là số chẵn lần của một chu kỳ đèn,trong khi chu kỳ đèn lại thay đổi từ nút này sang nút khác theo điều kiện giao thông Vìvậy ứng với mỗi nút cần thiết kế các quãng đếm khác nhau

2.1.4.1.2 Đếm xe tại nút tồn tại hàng chờ

Khi lưu lượng xe bằng năng lực thông qua, sẽ tồn tại các xe xếp hàng trước nút và khôngthể thoát hết khỏi nút trong một chu kỳ Nếu đếm xe ra khỏi nút sẽ không phản ánh đượclưu lượng có nhu cầu qua nút Lúc này cần phải đếm xe tới nút

Đếm trực tiếp lưu lượng xe tới là rất khó do hàng xe xếp hàng di chuyển Cũng có thểđếm xe xếp hàng theo quãng đếm 15 phút cho mỗi nhánh nút Số xe xếp hàng được đếmkhi bắt đầu đèn đỏ tại mỗi pha

2.1.4.2 Đếm xe trên mạng lưới nhỏ

- Đếm kiểm soát: Các điểm chốt được thiết kế đặc biệt nhằm mục đích theo dõi vàkiểm soát biến đổi các thành phần dòng xe trên mạng lưới Một vị trí chốt nên có ítnhất từ 10-20 đơn vị đếm

- Đếm trải rộng: Tất cả các vị trí đếm ngắn ngày ngoài các vị trí chốt đếm đều đượcgọi là đếm trải rộng, hay còn gọi là đếm rải

2.1.4.3 Đếm vòng vây và đếm đường cắt

- Đếm vòng vây: Vòng vây là một đường tưởng tượng bao quanh vùng nghiên cứu,thường dùng để nghiên cứu vùng rộng nhằm mục đích xác định lượng xe tích lũytrong vùng nghiên cứu giao thông Kích thước của vòng vây cần đủ rộng để bao

Trang 16

được vùng nghiên cứu Đường vòng vây cần phải cắt qua các tuyến phố ở cácđiểm cách xa nút giao

- Đếm đường cắt: Là các đường tưởng tượng cắt qua các vùng nghiên cứu Đếmđường cắt cho phép nghiên cứu giao thông trao đổi giữa các tiểu vùng Nó cũngđược nghiên cứu để điều chỉnh số liệu điều tra O-D

2.2 Phương pháp điều tra lưu lượng đã sử dụng

- Từ 16h30 đến 17h00 ngày 21/8/2017 tại ngã tư Hoàng Quốc Việt - Trần Cung

- Từ 16h30 đến 17h00 ngày 22/8/2017 tại ngã ba Hoàng Quốc Việt - Nguyễn VănHuyên

2.2.3 Công nghệ và kỹ thuật đếm xe

Sử dụng phương pháp đếm xe thủ công tại các hướng rẽ phải có lưu lượng ít Tại cáchướng còn lại có lưu lượng lớn sử dụng máy quay ghi lại sau đó thực hiện đếm trongphòng

2.2.4 Phương pháp đếm xe

Sử dụng phương pháp đếm xe trong nút có đèn điều khiển, quãng đếm 15 phút/quãng.2.3 Sử dụng phần mềm mô phỏng VISSIM

2.3.1 Giới thiệu phần mềm VISSIM

- Phần mềm VISSIM là công cụ mạnh nhất hiện nay giúp mô phỏng, phân tíchluồng giao thông, giao thông công cộng, khách bộ hành Nó là công cụ rất mạnh

Trang 17

để mô hình dòng giao thông đa luồng, gồm nhiều phương tiện di chuyển như xe ô

tô, xe hàng, xe buýt, xe điện, xe trọng tải nặng, xe máy, xe đạp và người đi bộ

- VISSIM được sử dụng để phân tích mạng lưới của tất cả các kích cỡ khác nhau từnhững nút giao thông tới toàn bộ khu vực đô thị Bên trong những mạng lưới giaothông này VISSIM có khả năng mô hình tất cả đường cao tốc, phân loại linh hoạt

từ xa lộ tới đường xe chạy VISSIM cũng ứng dụng cho giao thông công cộng, xeđạp và những tiện ích của người đi bộ

2.3.2 Các công cụ của phần mềm VISSIM

- Mô phỏng vi mô dòng giao thông cá nhân, hệ thống giao thông công cộng và sự dichuyển của khách bộ hành

- Mô phỏng dòng giao thông hỗn hợp bao gồm xe hơi, xe tải, xe đạp, xe buýt, tàuhỏa, tàu điện đô thị và người đi bộ

- Mô phỏng hành một cách chính xác từ các đặc điểm địa hình của hệ thống giaothông, các hành vi khác nhau của người lái xe cũng như người đi bộ

- Làm việc hiệu quả và giao tiếp với nhiều phần mềm khác nhau thông qua việcnhập xuất dữ liệu dưới nhiều định dạng khác nhau

2.3.3 Ứng dụng của VISSIM đã sử dụng

Mô phỏng dòng giao thông hỗn hợp tại nút giao thông Trần Cung-Hoàng Quốc Việt vàNguyễn Văn Huyên - Hoàng Quốc Việt Mục đích nhằm giải quyết bài toán đặc thù củagiao thông Việt Nam: “tìm và lấp đầy chỗ trống” (xe máy sẽ đi vào các vị trí trống khi cóthời gian chờ đèn tín hiệu, hay còn gọi là xe theo xe) Qua đó giúp dễ dàng giải quyết bàitoán ùn tắc của giao thông

3) Đọc dịch tìm hiểu phương pháp cơ học thực nghiệm cho thiết kế áo đường mới và cải tạo.

Trang 18

3.1 Giới thiệu về phương pháp

Bản hướng dẫn thiết kế được dựa trên các quy trình thiết kế áo đường toàn diện sửdụng các công nghệ cơ học hiện có, sử dụng phần mềm thiết kế trên máy tính định hướngngười dùng và tài liệu dựa trên quy trình thiết kế

3.2 Mục đích của phương pháp

Mục tiêu tổng quát của Hướng dẫn Thiết kế Cơ học-Thực nghiệm cho kết cấu áođường mới và cải tạo (gọi tắt là Hướng dẫn Thiết kế) là cung cấp cho cộng đồng kỹ sưcũng như cán bộ thiết kế một công cụ thực tiễn cho việc thiết kế mới và phục hồi kết cấu

áo đường, dựa trên các nguyên tắc cơ học-thực nghiệm

Hướng dẫn Thiết kế đại diện cho một sự thay đổi lớn trong cách thiết kế áo đườngđược thực hiện Người thiết kế đầu tiên xem xét các điều kiện địa điểm (giao thông, khíhậu, điều kiện mặt đường hiện tại cho sự cải tạo) và điều kiện xây dựng trong việc đềxuất thiết kế thử nghiệm hoặc cải tạo cho một áo đường mới) Thiết kế thử nghiệm sau

đó được đánh giá để đảm bảo tính đầy đủ thông qua việc dự đoán những hiện tượng khókhăn xảy ra Nếu thiết kế không đáp ứng các tiêu chí thực hiện mong muốn, nó sẽ đượcsửa đổi và quá trình đánh giá lặp lại nếu cần Vì vậy, người thiết kế tham gia đầy đủ vàoquá trình thiết kế và có tính linh hoạt để xem xét các tính năng thiết kế khác nhau và vậtliệu cho các điều kiện hiện tại Cách tiếp cận này làm cho nó có thể tối ưu hóa thiết kế và

để đảm bảo đầy đủ hơn rằng các loại phá hủy đặc biệt sẽ không phát triển

3.3 Thông số đầu vào

Mức độ 1: Số liệu thu được từ các thí nghiệm, phép đo trực tiếp Ví dụ: Đặc trưng vậtliệu rút ra từ thí nghiệm trong phòng, số liệu đếm xe và cân xe

Mức độ 2: Số liệu rút ra từ các mối tương quan với các số liệu khác Ví dụ: Mô đun đànhồi của vật liệu rút ra từ giá trị CBR thông qua các công thức thực nghiệm, mô đun đànhồi của bê tông nhựa được xác định từ thành phần hỗn hợp, loại và hàm lượng nhựa, độrỗng Va, VMA,…

Mức độ 3: Số liệu mặc định đặc trưng cho từng vùng hoặc từng quốc gia

3.4 Phương pháp thiết kế

Trang 19

4) Các công tác trong phòng thí nghiệm.

Trang 20

Cốt liệu bê tông nhựa sau khi chiết nhựa được sấy khô, cân xác định khối lượng và phânchia thành các cỡ hạt bằng cách sàng qua bộ sàng gồm nhiều sàng có kích cỡ mắt sànggiảm dần

c Thiết bị, dụng cụ

- Sử dụng bộ sàng mắt vuông ASTM với các cỡ sàng theo Bảng 1

Bảng 1 - Bộ sàng lưới mắt vuông dùng để xác định thành phần hạt của cốt liệu

Kích thước mắt sàng

(mm)

50 37,5 25,0 19,0 12,5 9,5 4,75 2,36 1,18 0,6 0,3 0,15 0,075CHÚ THÍCH: Có thể sử dụng thêm các sàng trung gian có kích thước khác tuỳ theo yêu cầuriêng của từng loại BTN

- Tủ sấy có bộ phận điều chỉnh nhiệt độ đảm bảo nhiệt độ sấy ổn định ở nhiệt độ

Trang 21

- Đổ dần cốt liệu vào sàng trên cùng và tiến hành sàng Có thể dùng máy sàng hoặclắc bằng tay Khi dùng máy sàng thì thời gian sàng theo quy định của từng loạimáy Khi sàng bằng tay thì thời điểm dừng sàng là khi sàng trong 1 min mà lượnglọt qua mỗi sàng không vượt quá 1 % khối lượng vật liệu trên sàng đó

- Lượng cốt liệu trên từng sàng khi kết thúc quá trình sàng không lớn lớn 7 kg/m2tính trên diện tích mặt lưới sàng đối với sàng có mắt nhỏ hơn 4,75 mm Đối vớisàng có cỡ mắt lưới từ 4,75 mm trở lên, khối lượng cốt liệu trên sàng tính bằngkilôgam không lớn hơn 2,5 lần tích số giữa cỡ mắt sàng tính bằng milimet và diệntích lưới sàng tính bằng mét vuông Khối lượng vật liệu tối đa trên sàng đối vớimột số khuôn sàng lưới mắt vuông thông dụng được quy định tại Bảng 3

Bảng 3 - Khối lượng cốt liệu tối đa cho phép trên sàng tính bằng kilôgam

Trang 22

Trang 23

CHÚ THÍCH: Có thể khống chế hiện tượng quá tải trên các sàng cục bộ bằng các biệnpháp sau:

+ Bổ sung sàng có cỡ trung gian giữa sàng có khả năng quá tải và sàng có cỡ lớn hơn kếtiếp;

Trang 24

+ Sử dụng bộ sàng kích cỡ lớn hơn hoặc chia mẫu thành các phần nhỏ, sàng các phầnriêng rẽ, gộp khối lượng sót trên sàng cùng cỡ ở các lần sàng khác nhau trước khi tính tỷ

lệ lượng sót trên sàng

- Cân lượng sót trên từng sàng và lượng lọt sàng 0,075 mm nằm trên khay đáy.Tổng khối lượng mẫu sau khi sàng không được sai khác quá 0,3 % so với khốilượng mẫu ban đầu

f Biểu thị kết quả

- Lượng sót riêng trên từng sàng kích thước mắt sàng i (ai ), tính bằng phần trăm

khối lượng, chính xác đến 0,1 %, theo công thức:

(1)

mi là khối lượng phần còn lại trên sàng có kích thước mắt sàng i, tính bằng gam (g);

m là tổng khối lượng mẫu thử, tính bằng gam (g)

- Lượng sót tích luỹ trên sàng kích thước mắt sàng i, là tổng lượng sót riêng trêncác sàng có kích thước mắt sàng lớn hơn nó và lượng sót riêng bản thân nó Lượngsót tích luỹ (Ai ), tính bằng phần trăm khối lượng, chính xác tới 0,1 %, theo côngthức:

Trang 25

g Bảo cao thử nghiệm

Báo cáo thử nghiệm cần có các thông tin sau:

- Nguồn gốc mẫu;

- Loại BTN;

- Khối lượng mẫu;

- Lượng sót trên từng sàng, tính bằng gam;

- Lượng sót trên từng sàng, tính theo phần trăm khối lượng;

- Lượng sót tích luỹ trên từng sàng, tính theo phần trăm khối lượng;

- Người thí nghiệm và cơ sở thí nghiệm;

- Viện dẫn tiêu chuẩn này

Định dạng
Số trang	51
Dung lượng	835,96 KB