đề án khai thác cảng tổ chức cơ giới hóa và xếp dỡ hàng xi măng đóng bao chiều xuất

đề án khai thác cảng đề tài: tổ chức cơ giới hóa và xếp dỡ hàng xi măng đóng bao chiều xuấtVận tải biển ra đời từ khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay từ thế kỉ thứ V trước công nguyên, con người đã biết lợi dụng biển làm các tuyến đường giao thông để giao lưu giữa các vùng miền, các quốc gia trên thế giới với nhau. Tưởng chừng như được ra đời sớm nhất thì vận tải đường biển sẽ trở nên lạc hậu với quy luật của xã hội. Tuy nhiên cho đến tận ngày nay vận tải biển đã phát triển mạnh mẽ và trở thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế. Vận tải biển mang đến khả năng giao lưu buôn bán quốc tế được thúc đẩy một cách nhanh chóng và mang đến sự da dạng trong tất cả các loại hàng hóa trên khắp thế giới và hình thức này cũng góp phần mang đến sự thay đổi cơ cấu trong hàng hóa của quốc tế. Vai trò của vận tải đường biển trong đời sống của con người, trong các hoạt động kinh tế trên toàn cầu là không thể thay thế được, với khả năng chuyên chở một khối lượng hàng hóa khổng lồ đáng kinh ngạc với giá thành siêu rẻ so với các hình thức thông thường khác. Vận tải biển tại Việt Nam tuy còn non trẻ nhưng đã và đang khẳng định được vị trí riêng của mình trong tổng thể nền kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho nền kinh tế đất nước. Trong công cuộc công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước, ngành vận tải biển Việt Nam đã có những phát triển vượt bậc cả về số lượng lẫn chất lượng.

THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG Mục lục KTT56 - DH THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG LỜI MỞ ĐẦU Vận tải biển đời từ sớm so với phương thức vận tải khác Ngay từ kỉ thứ V trước công nguyên, người biết lợi dụng biển làm tuyến đường giao thông để giao lưu vùng miền, quốc gia giới với Tưởng chừng đời sớm vận tải đường biển trở nên lạc hậu với quy luật xã hội Tuy nhiên tận ngày vận tải biển phát triển mạnh mẽ trở thành ngành vận tải đại hệ thống vận tải quốc tế Vận tải biển mang đến khả giao lưu buôn bán quốc tế thúc đẩy cách nhanh chóng mang đến da dạng tất loại hàng hóa khắp giới hình thức góp phần mang đến thay đổi cấu hàng hóa quốc tế Vai trò vận tải đường biển đời sống người, hoạt động kinh tế tồn cầu khơng thể thay được, với khả chuyên chở khối lượng hàng hóa khổng lồ đáng kinh ngạc với giá thành siêu rẻ so với hình thức thơng thường khác Vận tải biển Việt Nam non trẻ khẳng định vị trí riêng tổng thể kinh tế quốc dân, mang lại nguồn ngoại tệ lớn cho kinh tế đất nước Trong cơng cơng nghiệp hóa - đại hóa đất nước, ngành vận tải biển Việt Nam có phát triển vượt bậc số lượng lẫn chất lượng Để có phát triển đó, khơng thể khơng nhắc đến vai trò quan trọng cảng biển Cảng biển coi đầu mối giao thông vận tải, động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội đất nước, khơng mắt xích dây chuyền vận tải yếu tố cốt lõi định đến chất lượng dây chuyền vận tải Trong đó, nhân tố vơ quan trọng việc thực mục tiêu q trình vận tải cơng tác quản lý khai thác cảng Mối quan tâm hàng đầu nhà quản lý Cảng không ngừng nâng cao hiệu sản xuất kinh doanh, thu lợi nhuận cao KTT56 - DH THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG với chi phí bỏ nhỏ Từ đặt yêu cầu cho nhà quản lý pahir lập kế hoạch khai thác cảng cho hợp lí đạt kết tối ưu Tùy loại phương tiện, loại hàng, mục đích sử dụng, tùy tuyến đường khác mà đưa phương án phù hợp Trên sở đó, kiến thức quý báu quản lí khai thác cảng tích lũy thời gian học tập nghiên cứu mơn Quản lí khai thác cảng trường, nhóm tơi chọn đề tài “Tổ chức giới hóa xếp dỡ hàng xi măng đóng bao” làm nội dung cho Thiết kế mơn học Bố cục Thiết kế môn học bao gồm nội dung sau: Chương 1: Phân tích số liệu ban đầu Chương 2: Cân đối khả thông qua khâu Chương 3: Cân đối nhân lực khâu xếp dỡ KTT56 - DH THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG I CHƯƠNG I PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU Giới thiệu cảng Hải Phòng Q trình hình thành phát triển Cảng Hải Phòng hình thành từ năm 1876 Trải qua 140 năm tồn phát triển, Cảng Hải Phòng ln ln đóng vai trò “Cửa khẩu” giao lưu quan trọng miền Bắc, cụm cảng biển tổng hợp cấp quốc gia lớn thứ Việt Nam Hàng hố xuất nhập 17 tỉnh phía Bắc hàng cảnh từ Bắc Lào Nam Trung Quốc… thơng qua Cảng Hải Phòng đến với thị trường nước ngược lại Cảng Hải Phòng người Pháp xây dựng năm 1874, nơi sử dụng để đổ tiếp tế cho quân đội viễn chinh Sau đó, thương cảng nối liền với Vân Nam, Trung Quốc đường xe lửa Đến năm 1939, cảng thực 23% khối lượng vận chuyển xuất nhập xứ Đông Dương Ngày, 21/03/1956 Cảng Hải Phòng xí nghiệp Ngành vận tải thủy phụ trách quản lý Ngày 10/7/1965, Cảng Hải Phòng xí nghiệp trực thuộc Cục vận tải đường biển Ngày 28/11/1978, Cảng Hải Phòng trực thuộc Tổng cục đường biển Ngày 29/4/1995, Cảng Hải Phòng trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Ngày 12/10/2007, Cảng Hải Phòng chuyển sang hoạt động theo mơ hình Cơng ty TNHH thành viên Cảng Hải Phòng trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam Ngày 01/07/2014, Cảng Hải Phòng chuyển sang hoạt động theo mơ hình Cơng ty cổ phần KTT56 - DH THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG Vị trí địa lí Cảng Hải Phòng cảng biển có quy mô lớn miền Bắc Việt nam, nằm dọc tả ngạn bờ sông Cấm, nhánh sông Thái Bình cách cửa biển Nam Triệu 30 km Cảng Hải Phòng nằm hữu hạn sơng Cửa Cấm vĩ độ 2552’N kinh độ 10641’E, tiếp xúc với biển Đông qua cửa biển Nam Triệu Địa chỉ: 8A Trần Phú, Quận Ngơ Quyền, Thành phố Hải Phòng Điểm đón trả hoa tiêu: 24°60’N 106°51’E Vị trí quan trực thuộc: Xí nghiệp xếp dỡ Hồng Diệu : 20°52’N - 106°41’E Xí nghiệp xếp dỡ Chùa Vẽ : 20° 2’N - 106°43’E Xí nghiệp xếp dỡ Tân Cảng : 20°50’ 5,7" N - 106°46’16,8E Bến Bạch Đằng : 20°51’N - 106°45’E Vịnh Lan Hạ : 20°46’N - 107°16’E Vùng neo Hạ Long : 20°56’N - 107°03’E, Trạm hoa tiêu : 20°40’N 106°51’E Cảng Hải Phòng thương cảng lớn, bước xây dựng thành cảng biển có cơng nghệ xếp dỡ đại, tiên tiến, ln đóng vai trò cửa biển “Cửa khẩu” giao lưu quan trọng tỉnh phía Bắc, nằm đầu mối giao thông nối liền khu vực kinh tế, trung tâm công nghiệp nước trung tâm công nghiệp Trung Quốc Cảng có đường giao thơng lối liền với Hà Nội tỉnh phía Bắc Cảng có vùng biển thuận lợi với vũng vịnh cho tầu neo đậu KTT56 - DH THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG Bảng 1: Khoảng cách từ cảng Hải Phòng đến số cảng biển Cảng Đà Nẵng Sài Gòn HongKong Bangkok Singapore Hải Lý 320 799 500 1.390 1.442 Cảng Busan Kobe Tokyo Sydney Roxtecdam Hải Lý 1.749 2.141 2.349 5.560 9.770 Hình 1: Sơ đồ tổng qt ví trí địa lý cảng Hải Phòng • Điều kiện khí hậu: Thời tiết Nằm vành đai nhiệt đới gió mùa Châu Á, sát biển Đơng nên Hải Phòng chịu ảnh hưởng gió mùa KTT56 - DH THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG Về chế độ gió: Cảng Hải Phòng chiệu hai mùa gió rõ rệt : từ 30 tháng 10 đến tháng năm sau gió Bắc - Đơng Bắc gọi gió bấc (mùa đơng) lạnh khơ; từ tháng đến tháng gió Nam - Đơng Nam gọi gió mùa nồm (mùa hè) mát mẻ, nhiều mưa kéo dài Khi có gió lớn cơng tác xếp dỡ gặp nhiều khó khăn đặc biệt hàng rời Gió từ cấp trở lên, làm việc xí nghiệp xếp dỡ gặp nhiều khó khăn Lượng mưa trung bình hàng năm từ 1.600 - 1.800 mm Những ngày mưa Cảng ngừng công tác xếp dỡ Thời gian chiếm từ 29 đến 30 ngày/năm Bờ biển Đơng Việt Nam thường xun có bão, nằm bắc bán cầu nên xoáy bão quay theo ngược kim đồng hồ Bão thường xảy từ tháng đến tháng Cảng Hải phòng gặp nhiều ảnh hưởng gió bão, có bão Cảng phải ngừng làm việc Hàng năm cảng có kế hoạch chi phí cho việc phòng chống bão Cảng thường phải ngừng hoạt động từ 10 đến 12 ngày năm ảnh hưởng bão • Nhiệt độ, độ ẩm Thời tiết Hải Phòng có mùa rõ rệt, mùa đơng mùa hè Khí hậu tương đối ôn hoà Do nằm sát biển, mùa đông, Hải Phòng ấm 10C mùa hè mát 10C so với Hà Nội Nhiệt độ trung bình hàng tháng từ 20C - 23C, cao có tới 400C, thấp 50C Độ ẩm trung bình năm 80% đến 85%, cao 100% vào tháng 7, tháng 8, tháng 9, thấp vào tháng 12 tháng Trong suốt năm có khoảng 1.692,4 nắng Bức xạ mặt đất trung bình 117 Kcal cm/phút Độ ẩm ảnh hưởng lớn đến cơng tác bảo quản hàng hố, dễ gây tượng đổ mồ phải thường xun theo dõi để có biện pháp kịp thời • Điều kiện thủy văn Cảng Hải phòng có chế độ Nhật chiều khiết chí có 12 ngày năm có chế độ bán nhật chiều KTT56 - DH THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG Từ tháng 10 năm trước tới tháng năm sau nước lên vào ban đêm Thời gian thuỷ triều lên rút 3R Chế độ thuỷ triều với mức chiều cao +4,0 m, đặc biệt cao +4,23 m, mức nước chiều thấp +0,48 m, đặc biệt thấp +0,23 m Thuỷ chiều không ảnh hưởng lớn việc xếp dỡ ảnh hưởng lớn thời gian tàu vào Cảng • Sương mù & lũ lụt Sương mù thường xuất vào sáng sớm mùa đơng, có ngày sương mù dày đặc, làm việc khơng an tồn, tốc độ làm hàng chậm, suất, đặc biệt tàu bè Cảng khó khăn,dễ gây tai nạn, chậm trễ tàu vào Cảng gây ảnh hưởng lớn đến việc khai thác Cảng Cảng Hải phòng nhìn chung khơng có lũ lớn mùa mưa sơng Cấm lũ tràn gây ảnh hưởng đến cơng trình, tàu thuyền qua lại khu vực Cảng khó khăn máng làm hàng mạn khó cập mạng sà lan vào tàu Có lũ lớn gây ảnh hưởng đến cơng tác xếp dỡ hàng hố Do ảnh hưởng lũ lụt, hàng năm Cảng phải ngừng sản xuất từ đến ngày Đặc điểm vùng biển cảng Hải Phòng Các đặc điểm cấu trúc địa hình đáy biển đặc điểm hải văn biển Hải Phòng gắn liền với đặc điểm chung vịnh Bắc biển Đông Bờ biển Đông Việt Nam bị bồi lấp dòng hải lưu chảy tầng đáy theo hướng Đơng BắcTây Nam Sự hình thành dòng hải lưu tượng chênh lệch nhiệt Cực trái đất với Xích đạo hướng quay từ Tây sang Đơng trái đất Dòng hải lưu mạnh vào mùa đơng độ chênh lệch nhiệt cao năm cộng hưởng với gió đơng bắc Độ sâu biển Hải Phòng khơng lớn, đường đẳng sâu 2m chạy quanh mũi Đồ Sơn hạ xuống m cách bờ xa Ở đáy biển nơi có cửa sơng đổ ra, sức xâm thực dòng chảy nên độ sâu lớn Ra xa khơi, đáy biển hạ KTT56 - DH THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG thấp dần theo độ sâu vịnh Bắc Bộ, chừng 30 - 40 m Mặt đáy biển Hải Phòng cấu tạo thành phần mịn, có nhiều lạch sâu vốn lòng sơng cũ dùng làm luồng lạch vào hàng ngày tàu biển • Địa chất cảng Hải phòng: Địa chất cảng Hải phòng nằm khu vực trằm tích sa bồi ven sơng biển, đất Cảng có độ dày từ 30 đến 35m theo cấu tạo làm nhiều lớp Lớp trằm tích rạt mịn nằm lớp bùn, đến lớp cát trằm tích rạt khơ nằm lớp cát Rột cát vừa Theo tài lệu chuyên gia Liên Xô cũ khảo sát địa chất thi khu cực Cảng Hải Phòng có tiêu sau đây: Tên lớp đất Độ cao (m) Bề dày (m) Tính chất Bùn sét, sét chẩy bùn pha cát Sét nhẹ, sét pha cát nặng -1,46 3,95 Mùa xám -9,1 4,95 Nhiều màu Sét màu xám cát pha sét -13,21 3,8 Oxít Sắt Cát pha cát -23,96 10,17 Sét pha cát vàng hạt -26,21 2,25 Điều kiện địa chất có ảnh hưởng đến việc xây dựng cảng thiết kế công trình đặt cảng việc bố trí loại thiết bị tuyến cầu tàu, kho bãi khu nước neo đậu tàu mạng lưới giao thông cảng a) Hệ thống giao thông vận tải qua khu vực cảng Hải Phòng Mạng giao thơng đường biển Cụm cảng Hải Phòng bao gồm cảng cảng Hải Phòng, cụm cảng Đình vũ, cảng Đoạn xá, cảng Greenport, nhiều cảng khác Các cảng kết nối với tuyến đường vận tải biển nước quốc tế KTT56 - DH THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG b) Mạng giao thông đường Hệ thống giao thông đường kết nối khu vực cảng Hải Phòng với tỉnh thành phố khác phải kể đến là: Quốc lộ 5A, Quốc lộ 10, Quốc lộ 37, Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Đường cao tốc Quảng Ninh - Hải Phòng - Ninh Bình, Đường xun đảo Hải Phòng - Cát Bà Ngồi có đường nội tỉnh khác c) Mạng lưới giao thông đường thủy nội địa Hải Phòng có hệ thống sơng ngòi dày đặc, với 19 tuyến sông lớn địa bàn đặc biệt 16 tuyến thủy nội địa quốc gia qua với tổng chiều dài 326km tuyến đường thủy địa phương, chiều dài 141 km Cùng với mật độ phương tiện thủy nội địa hoạt động cao, ta thấy rõ qua hình ảnh Do Hải Phòng có ưu lớn đa dạng hệ thống đường thủy phía bắc, góp phần quan trọng giao lưu, vận chuyển hàng hóa, phát triển kinh tế xã hội thành phố tỉnh duyên hải bắc Về hệ thống giao thông vận tải thủy nội địa Hải Phòng bao gồm hệ thống cảng sơng tuyến đường sông Hệ thống cảng sông bao gồm: cảng sông Vật cách, cảng sông Sở Dầu, bến tàu khách Cửa Cấm, đồng thời khai thác tuyến đường sơng tuyến phía bắc tuyến phía nam Hệ thống đường sông gồm tuyến đường sông sông: Sông Cấm, Sông Bạch Đằng, Sông Đá Bạc, Sông Đào Hạ Lý, Sông Lạch Tray, Sông Văn Úc Sông Thái Bình Các tuyến vận tải thủy nội địa từ Hải Phòng là: Tuyến – Hà Nội qua sơng Luộc, sơng Hồng; Tuyến Hải Phòng – Quảng Ninh qua sơng Chanh, sơng Bạch Đằng; Tuyến Hải Phòng - Hải Dương qua sông Cấm, sông Kinh Môn; Tuyến Hải Phòng - Hưng n - Thái Bình – Hà Nam - Nam Định - Ninh Bình qua sơng Luộc, sơng Đáy, sơng Nam Định; Tuyến Tuyến Hải Phòng – Hà Nội – Việt trì - Sơn La d) Mạng lưới giao thông đường sắt KTT56 - DH 10 THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG 2.2 Đỗ ngang tuyến L L n2« = «t = « t bt b + d (ơ tơ) Trong đó: + + + bt« : Chiều rộng tuyến xếp dỡ dành cho ôtô đỗ làm hàng (m) bô : Chiều rộng ôtô (m) d: Khoảng cách ôtô đỗ kề d = 1m sử dụng cần trục xếp hàng lên ô tô, d = (2 2,2) LXN - (m) sử dụng xe nâng; ÷ 2.3 Biện luận chọn lượng ôtô đưa vào xếp dỡ - Nếu số lượng ô tô cần thiết n c < n1ô (số lượng ôtô đưa vào tuyến xếp dỡ lúc đậu dọc tuyến) ta chọn số lượng ôtô vào tuyến xếp dỡ ngày nô=n1ô - Nếu n1ô < nc < n2ơ ta chọn số lượng ơtơ đưa vào tuyến xếp dỡ ngày nô=n2ô - Nếu trường hợp không thoả mãn số lượng ôtô đưa vào tuyến xếp dỡ không đủ hay khả thông qua tuyến xếp dỡ không đảm bảo, ta phải đề xuất biện pháp tăng số lượng ôtô vào tuyến xếp dỡ lúc cách: + Tăng suất thiết bị để giảm thời gian cho ôtô KTT56 - DH 51 THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG + Kéo dài tuyến xếp dỡ cách kéo dài phần nhô kéo dài thềm kho để tăng số lượng ôtô đưa vào xếp dỡ lúc 2.4 Diện tích khu vực thao tác Chiều dài : (m) L«t = n« × lt« Chiều rộng : Diện tích : Trong đó: tham số KTT56 - DH (m) (m2) Ftt = L«t × Bt« lt : Chiều dài khu vực tác nghiệp (m) B1 : Chiều rộng vị trí xếp hàng (m) B2 : Chiều rộng đường dọc tuyến (1 xe 2,5m) ∆B Ký hiệu Bo = B1 + B2 + ∆B : Khoảng rộng để tác nghiệp (m) Đơn vị Phương pháp đậu ôtô Dọc tuyến Ngang tuyến lto m 11 3,6 3,7 B1 m 2,6 2,7 12,5 ∆B m 1,6 1,8 Bo m 16 ÷ ÷ ÷ ÷ 52 THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG bdo m 13 ÷ 14 22 ÷ 2.5 Diện tích khu vực chờ thao tác Diện tích khu vực: Fctt = nơ Fơd tnt (m2) + , : Kích thước vng dành cho ơtơ đậu (m) ld« bd« + tnt : Thời gian ngừng tác nghiệp 1,5h) ô Fđ : Diện tích vng dành cho ơtơ đứng chờ (20÷30)m2 + 2.6 Khả thơng qua tuyến xêp dỡ ơtơ Π« = thỏa mãn điều kin TT + , TH T ì qô × n« « t XD (T/ngày) Π TT « ≥ Π TT  TT Π « ≥ Π TH : Khả thông qua tuyến xếp dỡ ôtô tiền phương hậu phương (T/ngày) Kết tính tốn thể qua bảng sau: Ký hiệu max Qng Đơn vị T/ngày n1= 705,33 n1 = 705,33 n1 = 705,33 T/ngày 705,33 705,33 705,33 α « Qng KTT56 - DH 53 THIẾT KẾ MƠN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG Ký hiệu P« h q« T tnt «t« t XD nc Lt lơ a lt« Đơn vị T/M-h n1= 30 n1 = 30 n1 = 30 t 8 h h h 19,5 1,5 0,267 19,5 1,5 0,267 19,5 1,5 0,267 ôtô m m m m 75,99 6,91 2,5 9.41 75,99 6,91 2,5 9,41 75,99 6,91 2,5 9,41 bơ d bt« n« n« nc Lôt B1 B2 m m m 2.2 3,5 2.2 3,5 2.2 3,5 ôtô 8 ôtô 23 23 23 ∆B ôtô m m m m 55,28 2,6 2,5 1,8 55,28 2,6 2,5 1,8 55,28 2,6 2,5 1,8 Bơt Ft Fđơ Fctt Π« m m2 m2 m2 T/ngày 6,9 381,432 30 360 4674,16 6,9 381,432 30 360 4674,16 6,9 381,432 30 360 4674,16 VII Khả thông qua kho Xác định tổng dung lượng kho Tổng dung lượng kho tính theo lưu lượng hàng KTT56 - DH 54 THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG ∑ Eh = α t bq Qngmax (Tấn) Tổng dung lượng kho tính theo khả thông qua tuyến cầu tàu ∑ Ect = α t bq Π ct (Tấn) Tính dung lượng kho theo mặt thực tế ∑E KTT56 - DH tt = Lk Bk Ptt (Tấn) 55 THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG Biện luận chọn dung lượng kho Nếu chọn dung lượng kho ∑E = ∑ Eh k gây nên tượng ùn tắc hàng tức thời kho ngày căng thẳng Nếu chọn dung lượng kho ∑ E k = ∑ Ect dẫn đến lãng phí dung tích kho ngày hàng hóa đến cảng khơng nhiều Từ dẫn đến ta phải chọn dung lượng kho thoả mãn điều kiện: ∑E h ≤ ∑ E k ≤ ∑ E ct ∑ E k = ∑ Ett Khả thông qua kho Πk ∑E = (T/ngày) k t bq Điều kiện kiểm tra khả thông qua kho : ΠK ≤ α.Πct ST T tính bảng Kết Ký hiệu tiêu Đơn vị n1=1 n1=2 n1=3 Tấn ngày T/ngày 705,33 10 963,268 705,33 10 1786,59 705,33 10 2479,54 h Tấn 7053,3 7053,3 7053,3 ct α Qngmax tbq Πct ∑E ∑E Tấn 9632,68 17865,9 24795,4 LK BK Ptt M M T/m2 75.99 19,60 5,85 75.99 19,60 5,85 75.99 19,60 5,85 T 8713,01 8713,01 8713,01 T 6500 6500 6500 T/ngày T/ngày 650 963,268 650 1786,59 650 2479,54 10 KTT56 - DH ∑E tt 11 ∑E 12 13 ΠK α.Πct k tốn thể qua sau: 56 THIẾT KẾ MƠN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG KTT56 - DH 57 THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG CHƯƠNG III I CÂN ĐỐI NHÂN LỰC TRONG CÁC KHÂU XẾP DỠ XÁC ĐỊNH SỐ LƯỢNG CƠNG NHÂN TRONG Q TRÌNH XẾP DỠ: Xác định số lượng công nhân dân chuyền xếp dỡ (dây chuyền thô  sơ): Mỗi dây chuyền thô sơ đầy đủ bao gồm nhóm cơng nhân sau: + Nhóm lấy hàng: Làm nhiệm vụ lấy hàng từ đống trao cho nhóm chuyển hàng Định biên số người nhóm phụ thược vào trọng lượng hàng lần lấy, tính chất hàng điều kiện xếp hàng Số người nhóm xác định theo định biên chiều cao đống hàng (Hđ) không vượt 1,6m Nếu qh ≤ 30 kg => nl = người Nếu qh = 30 ÷ 80 kg => nl = người + Nhóm xếp hàng: Làm nhiệm vụ nhận hàng từ nhóm chuyển hàng xếp lên đống Số người nhóm định biên tương tự nhóm lấy hàng + Nhóm chuyển hàng: Làm nhiệm vụ nhận hàng từ nhóm lấy hàng dịch chuyển cự ly định trao cho nhóm xếp hàng Số người nhóm xác định theo tính tốn  Cách tính số cơng nhân nhóm chuyển hàng: - Xác định suất công nhân nhóm lấy hàng: (T/h) - Xác định suất cơng nhân nhóm xếp hàng: (T/h) Trong đó: + tl : Thời gian công nhân lấy hàng từ đống trao cho nhóm chuyển hàng (h) KTT56 - DH 58 THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG + +  tX : Thời gian công nhân nhận hàng xếp lên đống (h) qh: khối lượng hàng lần lấy (kg) Cách xác định suất cơng nhân nhóm chuyển hàng: (T/h) Trong đó: + tch : Thời gian quay vòng cơng nhân nhóm chuyển hàng (h) + Lh, Lo: Khoảng cách dịch chuyển có hàng, khơng hàng cơng nhân nhóm + chuyển hàng (5 ÷7m) 10m Vh,Vo: Tốc độ dịch chuyển có hàng, khơng hàng cơng nhân nhóm + chuyển hàng (Vh= 1,4m/s ; V0= 1m/s) nch : Số cơng nhân nhóm chuyển hàng hay Trị số nch làm tròn lên hay xuống phụ thuộc vào suất công nhân dây chuyền lớn (T/h) + Pd : Năng suất dây chuyền + nd : Số công nhân dây chuyền nd = nl + nch + nX (người/dây) Ta có kết bảng sau: KTT56 - DH Ký hiệu Đơn vị i =2 i =4 nl Người 2 nX Người 2 tl s 5 59 THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG Ký hiệu Đơn vị i =2 i =4 tX s 6 qh Kg 50 50 Pl (T/h) 36 36 PX (T/h) 30 30 Lh=L0 m 5,5 Vh m/s 1 V0 m/s 1,4 1,4 tch s 20,4 23 nch Người 4 Pch T/h 35,29 31,3 Pd T/h 30 30 Người 8 T/h 3,75 3,75 P*d Xác định số cơng nhân q trình xếp dỡ: N XD = ∑ ncg + ∑ n ptr + ∑ n d (người) Trong đó: ∑n cg tổng cơng nhân giới q trình xếp dỡ theo chuyên môn riêng ∑n ptr tổng lượng công nhân phụ trợ giới theo loại công việc tháo móc cơng cụ mang hàng… ∑n d số lượng công nhân thô sơ dây chuyền ∑n KTT56 - DH d = m.n d (người) 60 THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG Trong đó: m số lượng dây chuyền m= + + Phi Pdi ( dây chuyền ) Phi : Năng suất thiết bị làm việc trình i (T/h) Pdi : Năng suất dây chuyền làm việc trình i (T/h/dây chuyền) Giá trị md làm tròn xuống tới số nguyên gần Kết tính tốn thể bảng sau: STT Kí hiệu m i =2 N htm người N xem người N ctm người Đơn vị Dây chuyền m N kho i =2’ i =4 người 6 N cgm người 2 N xdm người 12 15 Cách bố trí cơng nhân q trình xếp dỡ: Khi ta bố trí cơng nhân hầm tàu, ô tô, kho cầu tàu sau: Trong hầm tàu: bố trí người làm nhiệm vụ dỡ hàng, xếp hàng vào đống hàng sau hàng đưa từ Ơ tơ mặt cầu tàu nên tàu Ơ tơ: bố trí người làm nhiệm vụ lấy hàng lập mã hàng xếp nên cao Trong kho bố trí người làm nhiệm vụ xếp hàng từ cao vào kho ngược lại Trên cầu tàu bố trí người làm nhiệm vụ moóc hàng cao vào dây để cần trục đưa nên tàu II XÁC ĐỊNH MỨC SẢN LƯỢNG: a) Khái niệm: KTT56 - DH 61 THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG Là lượng sản phẩm quy định cho cơng nhân nhóm cơng nhân với trình độ thành thạo tương ứng phải hoàn thành đơn vị thời gian, điều kiện tổ chức kỹ thuật định (tức điều kiện tổ chức lao động sở vật chất kỹ thuật) Cách tính: Mức sản lượng cơng nhân giới theo chuyên môn riêng: b) - Pcgi Pmicg = ncgi (T/ng – ca) Trong đó: cố công nhân giới phục vụ thiết bị i - Mức sản lượng công nhân phụ trợ giới theo khâu thao tác phụ riêng: Pmiptr = - ∑n ptri (T/ng – ca) Mức sản lượng công nhân thô sơ: Pmits = - Pcgi Pcgi ∑n di (T/ng – ca) Mức sản lượng công nhân đội tổng hợp: Pmib = Pcgi hi* ncgi + ∑ n ptri + ∑ n di (T/ng – ca) Kết tính tốn thể bảng sau: Ký hiệu Đơn vị i=2 i=2’ i=4 m ts công nhân 10 8 ∑N m cg công nhân - ∑N m XD công nhân 12 ∑N KTT56 - DH 62 THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG hi* thiết bị 1 Phi T/h 47,91 70,77 79,94 Pdi T/h 30 30 mi d/chuyền 30 1 Pca T/M-ca 215,56 320,93 135 Pmicg T/ngườica 107,78 320,93 - Pmits T/ngườica 21,556 40,116 16,875 Pmib T/ngườica 17,96 35,659 16,875 BIỂU ĐỒ TÁC NGHIỆP XẾP DỠ HÀNG XI MĂNG BAO CÔNG CỤ MANG HÀNG SƠ ĐỒ CƠ GIỚI HOÁ XẾP DỠ SƠ L Thành phần việc Chuẩn Cơng v Tên cơng cụ mang hàng KTT56 - DH Số lượng THIẾT BỊ XẾP DỠ VÀ NĂNG SUẤT Quá trình XD Tên Gh Tck Năng suất 63 THIẾT KẾ MÔN HỌC: QUẢN LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG Cầu tàu - Tàu Cần trục Số lượng 2' Kho - Cầu tàu Xe nâng 2,2 145,7 54,358 353,23 4: Toa xe - Kho Xe nâng 2,2 134,8 57,23 372 thiết bị Cao gỗ Hai lớp 20 154,72 Ph (T/máy-h) 51,19 Pca (T/máy-ca) 332,74 (T) (s) 2,2 Ngừng nghiệ LỰC LƯỢNG CÔNG NHÂN VÀ MỨC SẢN LƯỢNG Lực lượng công nhân mức sản lượng Khu xếp dỡ Cảng Hải phòng Q trình xếp dỡ Tên thiết bị Công nhân giới Tổng nhân lực Công nhân thô sơ Số người (người) Pm (T/ng-ca) Số người (người) Pm (T/ng-ca) Cầu tàu - Tàu Cần trục 12x2 2x2 107,78 10x2 21,556 2' Kho - Cầu tàu Xe nâng 9x2 1x2 320,93 8x2 40,116 Toa xe - Kho Xe nâng 8x2 8x2 16,875 KTT56 - DH 64 Nghỉ Kết thú Tổng cộ KẾT LUẬN Bằng kiến thức sở chuyên mơn học phần “Quản lí khai thác Cảng” thầy trang bị, nhóm em hồn thành thiết kế môn học với đề tài: “Tổ chức giới hóa xếp dỡ hàng xi măng bao cảng Hải Phòng” Trong q trình thực thiết kế, nhóm em trang bị thêm cho nhiều kiến thức có ích hoạt động việc quản lý khai thác Cảng biển Để hoạt động có hiệu quả, Cảng khơng phải đầu tư hàng trang thiết bị đại với mức độ giới hóa cao nhằm thu hút nguồn hàng nước nước ngồi, đồng thời phải xây dựng tổ chức với đội ngũ lãnh đạo, công nhân viên trực tiếp, gián tiếp phục vụ trình xếp dỡ vững mạnh với nhiều hình thức lao động tiên tiến Hơn hoạt động tổ chức quản lý khai thác Cảng cơng việc có ý nghĩa quan trọng định đến hiệu sản xuất kinh doanh Cảng Việc tổ chức giới hóa xếp dỡ cho mặt hàng nói riêng tồn cơng tác sản xuất Cảng nói chung phải tiến hành cách hợp lý có hiệu Muốn việc lựa chọn cân nhắc tiến hành phương án xếp dỡ phù hợp với loại hàng, tận dụng tối đa nhân lực thiết bị Cảng, bố trí hợp lý nhân lực thiết bị vấn đề quan trọng để tìm phương án đem lại lợi nhuận tối đa Trên nội dung thiết kế môn học môn Quản lý khai thác Cảng với nội dung cụ thể là: Tổ chức giới hóa xếp dỡ hàng xi măng bao Sau q trình tính tốn, phương án tối ưu sử dụng để xếp dỡ khối lượng hàng đến Cảng năm phương án giới hóa cần trục chân kết hợp với xe nâng, với số lượng thiết bị tuyến tiền số lượng cầu tầu Em xin chân thành cảm ơn hướng dẫn đóng góp ý kiến thầy Trần Văn Lâm giúp nhóm em hồn thành tốt nội dung thiết kế ... LÝ VÀ KHAI THÁC CẢNG III Đề xuất lựa chọn sơ đồ giới hóa xếp dỡ Sơ đồ giới hoá xếp dỡ phối hợp định máy móc xếp dỡ kiểu khác kiểu với thiết bị phụ dùng để giới hóa xếp dỡ hàng cảng Sơ đồ giới hóa. .. Nam, xi măng ngành công nghiệp phát triển sớm Hiện lực sản xuất xi măng nước Việt Nam vào khoảng 60 triệu    Xác định hàng hóa đến cảng Loại hàng: Xi măng đóng bao Chiều luồng hàng: Xuất Kích... nghiên cứu mơn Quản lí khai thác cảng trường, nhóm tơi chọn đề tài Tổ chức giới hóa xếp dỡ hàng xi măng đóng bao làm nội dung cho Thiết kế môn học Bố cục Thiết kế mơn học bao gồm nội dung sau: