Quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội

4 CHƯƠNG 1 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ XÂY DỰNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG 1.1 Cơ sở lý luận đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thôn

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực Những giải pháp và kết luận khoa học của luận văn chưa từng được công bố trong bất cứ công trình nào

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU 1 CHƯƠNG 1 : CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI HOẠT

ĐỘNG ĐẦU TƯ XÂY DỰNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG 4

1.1 Cơ sở lý luận đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông 4 1.2 Cơ sở lý luận về quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao

thông 8 1.3 Kinh nghiệm và bài học rút ra về quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu

hạ tầng giao thông từ một số địa phương 18

TƯ XÂY DỰNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI 19

2.1 Đặc điểm kinh tế, xã hội ảnh hưởng tới đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội 19 2.2 Tổng quan hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội giai đoạn 2010 đến

2016 20 2.3 Thực trạng quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2010 đến 2016 25 2.4 Đánh giá công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội giai đoạn 2010 - 2016 36

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ XÂY DỰNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI 47

3.1 Bối cảnh và nhu cầu hoàn thiện công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội 47 3.2 Phương hướng hoàn thiện công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây

dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội giai đoạn 2017 - 2020 tầm nhìn 2030 52 3.3 Giải pháp hoàn thiện công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội 54

KẾT LUẬN 64

1

MỞ ĐẦU

1 Tính cấp thiết của đề tài

Kết cấu hạ tầng phát triển là điều kiện tiền đề quan trọng để thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội Hiện nay, nước ta đang thực hiện quá trình chuyển đổi mô hình tăng trưởng, tái cấu trúc nền kinh tế nên việc xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại sẽ là yếu tố quan trọng thúc đẩy quá trình cơ cấu lại nền kinh tế, nâng cao hiệu quả, sức cạnh tranh của nền kinh tế

Hà Nội với vai trò là trung tâm chính trị, kinh tế văn hoá, xã hội của cả nước,

có ý nghĩa thúc đẩy nền kinh tế quốc gia Trong những năm gần đây, Hà Nội đang trên đà phát triển mạnh mẽ, thu hút hàng trăm nghìn lao động tại các địa phương Thủ đô của Việt Nam, vốn được coi là “thành phố phát triển nhanh của thế giới” đang phải đối mặt với một vấn đề cấp bách đó là quản lý đầu tư xây dựng KCHTGT một cách hiệu quả Hàng năm, chính quyền thành phố đã phải tiêu tốn hàng trăm tỷ đồng cho công tác tu sửa, nâng cấp, xây mới Tuy nhiên, việc đầu tư vào lĩnh vực này đối mặt với không ít bất cập Điển hình là hiệu quả đầu tư thấp, công tác quản

lý vốn đã và đang bộc lộ hạn chế nhiều mặt, từ khâu quy hoạch, kế hoạch, dự toán,

bố trí nguồn vốn đến việc xác lập cơ chế, thực hiện chính sách, triển khai quản lý, điều hành, kiểm tra, kiểm soát, quyết toán Chính vì vậy, yêu cầu đặt ra là làm thế nào để nâng cao hiệu quả đầu tư, nâng cao chất lượng quản lý đối với hoạt động đầu

tư xây dựng KCHTGT, để khắc phục những hạn chế đang diễn ra, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển kinh tế - xã hội

Đứng trước thực trạng đó, tác giả đã chọn đề tài nghiên cứu: “Quản lý nhà

nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội”

làm luận văn tốt nghiệp

2 Tình hình nghiên cứu đề tài

Kể từ khi bắt đầu công cuộc đổi mới nền kinh tế đất nước theo hướng kinh tế thị trường định hướng XHCN có sự quản lý của Nhà nước, nhận thức rõ vai trò quan trọng của ngành giao thông vận tải, Đảng và Nhà nước ta luôn chủ trương ưu

2

tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải, đáp ứng yêu cầu giao thông vận tải đi trước một bước tạo tiền đề thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội Tuy nhiên, so với nhu cầu, giao thông vận tải nước ta vẫn còn hạn chế, yếu kém; Cơ cấu phát triển các phương thức vận tải chưa hợp lý, chưa phát huy hết tiềm năng, lợi thế của từng phương thức vận tải, kết nối giữa các phương thức vận tải còn yếu

Do đó, hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT là một đề tài thu hút rất nhiều nhà nghiên cứu quan tâm cùng với từng giai đoạn phát triển kinh tế xã hội của đất nước

Tác giả Nguyễn Quang Vinh nghiên cứu “Đổi mới QLNN trong lĩnh vực kết

cấu hạ tầng” đề cập các vấn đề chung về KCHT và QLNN đối với lĩnh vực này

Tác giả Phạm Thị Túy với nghiên cứu “Tác động của việc phát triển kết cấu

hạ tầng đối với giảm nghèo” trên Tạp chí Nghiên cứu kinh tế số 332, tháng 1 đã

phát hiện ra một số tác động quan trọng của kết cấu hạ tầng như: phát triển mở ra khả năng thu hút các luồng vốn đầu tư đa dạng cho phát triển kinh tế xã hội, phát triển đồng bộ hiện đại là điều kiện để phát triển các vùng kinh tế động lực, các vùng trọng điểm và từ đó tạo ra các tác động lan tỏa lôi kéo các vùng liền kề phát triển; tạo điều kiện nâng cao trình độ kiến thức và cải thiện tình trạng sức khỏe cho người dân, góp phần giảm thiểu bất bình đẳng về mặt xã hội cho người nghèo

Sau khi nghiên cứu các công trình nghiên cứu có liên quan thì có thể khẳng định rằng đề tài đầu tư KCHTGT được nhiều tác giả quan tâm tới Tuy nhiên, tác giả nhận thấy rằng chưa có công trình nghiên cứu nào đi sâu nghiên cứu vào một vùng cụ thể, khái quát tổng quan các vấn đề để góp phần đưa ra giải pháp tối ưu giải quyết các vấn đề nhức nhối về việc QLNN trong đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng như Hà Nội

3 Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

Trên cơ sở nghiên cứu lý luận chung về QLNN đối với hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT, phân tích thực trạng chính sách QLNN đối với hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT tại Hà Nội để từ đó đề ra những giải pháp nhằm nâng cao vai trò QLNN đối với hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT trên địa bàn Hà Nội

3

4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: “Quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây

dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội”

Phạm vi nghiên cứu:

Về không gian: Luận văn giới hạn nghiên cứu hệ thống KCHTGT trên địa

bàn thành phố Hà Nội trong mối liên quan đến hệ thống KCHTGT toàn quốc nhằm

đề ra những giải pháp có tính gắn kết và khả thi

Về thời gian: Luận văn tập trung phân tích, đánh giá thực trạng quản lý trong

khoảng thời gian từ 2010 - 2016 và đề xuất những giải pháp đến năm 2020, tầm nhìn 2030

5 Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng phương pháp thống kê, phân tích và tổng hợp… đồng thời tiếp thu, kế thừa có chọn lọc kết quả nghiên cứu của một số công trình nghiên cứu liên quan đã được công bố

Đề tài sử dụng các phương pháp nghiên cứu: Phương pháp thu thập dữ liệu

và thống kê kinh tế; Phương pháp phân tích -tổng hợp; Phương pháp so sánh, Phương pháp dự báo

6 Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận văn

Hệ thống hóa một số lý luận và thực tiễn về chính sách QLNN đối với hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT trên địa bàn Hà Nội

Thực trạng chính sách QLNN đối với hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT trên địa bàn Hà Nội hiện nay

Đề xuất giải pháp nhằm hoàn thiện chính sách QLNN đối với hoạt động đầu

tư xây dựng KCHTGT trên địa bàn Hà Nội đến năm 2020 tầm nhìn 2030

7 Cơ cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung chính của luận văn được kết cấu thành 3 Chương

4

CHƯƠNG 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG ĐẦU

TƯ XÂY DỰNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

1.1 Cơ sở lý luận đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

1.1.1 Khái niệm kết cấu hạ tầng giao thông

Hạ tầng giao thông là các công trình, vật kiến trúc, thiết bị và các công trình phụ trợ khác phục vụ cho vận tải hàng hoá, hành khách và sự đi lại của nhân dân một cách an toàn, thuận tiện, nhanh chóng Hệ thống KCHTGT được phân làm 5 chuyên ngành: Đường bộ; Đường sắt; Đường thủy nội địa; Hàng hải; Hàng không

Đặc trưng của KCHTGT là có tính thống nhất và đồng bộ, giữa các bộ phận

có sự gắn kết hài hoà với nhau tạo thành một thể vững chắc đảm bảo cho phép phát huy được sức mạnh tổng hợp của cả hệ thống Các công trình KCHTGT có quy mô lớn và chủ yếu ở ngoài trời, bố trí rải rác trên phạm vi cả nước, chịu ảnh hưởng nhiều của tự nhiên

1.1.2 Khái niệm, đặc điểm và vai trò của hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

 Khái niệm hoạt động đầu tư

Hoạt động đầu tư theo nghĩa rộng có nghĩa là sự hy sinh các nguồn lực ở hiện tại để tiến hành các hoạt động nào đó nhằm đem lại cho nhà đầu tư các kết quả nhất định trong tương lai mà kết quả này thường phải lớn hơn các chi phí về các nguồn lực đã bỏ ra Sự biểu hiện bằng tiền với tất cả các nguồn lực đã bỏ ra gọi là vốn đầu tư Trong các kết quả đạt được có thể là tài sản vật chất, tài sản trí tuệ, nguồn nhân lực tăng thêm Các kết quả đã đạt được của đầu tư đem lại góp phần tăng thêm năng lực sản xuất của xã hội

Như vậy, nếu xem xét trên góc độ đầu tư thì đầu tư là những hoạt động sử dụng các nguồn lực hiện có để làm tăng thêm các tài sản vật chất, nguồn nhân lực

và trí tuệ để cải thiện mức sống của dân cư hoặc để duy trì khả năng hoạt động của các tài sản và nguồn lực sẵn có

5

 Đặc điểm của hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

Một là, hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông luôn đòi hỏi

một lượng vốn lớn và nằm đọng lại trong suốt quá trình thực hiện đầu tư Vòng quay của nguồn vốn đầu tư rất dài, chi phí sử dụng vốn là cái giá phải trả cho hoạt động đầu tư này Vì vậy việc ra quyết định đầu tư là rất quan trọng, nếu quyết định sai sẽ làm lãng phí khối lượng vốn lớn và không phát huy hiệu quả đối với nền kinh

tế xã hội

Hai là, hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông có tính dài hạn

thể hiện ở: Thời gian thực hiện đầu tư kéo dài nhiều năm tháng và thời gian vận hành kết quả đầu tư để thu hồi vốn rất dài Để tiến hành hoạt động đầu tư phải hao phí một khoảng thời gian lớn để nghiên cứu cơ hội đầu tư, lập dự án đầu tư, thiết kế

kỹ thuật, thiết kế kỹ thuật thi công, tiến hành thực hiện đầu tư trên thực địa cho đến khi các kết quả của nó phát huy tác dụng

Ba là, hiệu quả của hoạt động đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông là rất lớn,

có giá trị trên tất cả các lĩnh vực kinh tế, văn hóa, xã hội, an ninh quốc phòng về không gian và thời gian

Bốn là, do các công trình hạ tầng giao thông được đầu tư cho mục đích công

cộng giá trị đầu tư lớn, thời gian xây dựng lâu, nhưng khoản thu từ công trình là phí

sử dụng lại ít, hiệu quả kinh tế mang lại cho nhà đầu tư không cao, khó thu hồi vốn nên không hấp dẫn các nhà đầu tư cá nhân

Năm là, đầu tư KCHTGT mang tính xã hội hóa cao, khó thu hồi vốn nhưng

đem lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế, xã hội Tuy hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT không đem lại lợi ích trực tiếp cho chủ đầu tư nhưng lợi ích mà nền kinh

tế xã hội được hưởng thì không thể định lượng được, có thể coi hoạt động đầu tư này là đầu tư cho phúc lợi xã hội, phục vụ nhu cầu của toàn thể cộng đồng

Sáu là, sản phẩm đầu tư KCHTGT là một loại hàng hóa công cộng, yêu cầu

giá trị sử dụng bền lâu nhưng lại do nhiều thành phần tham gia khai thác sử dụng

Vì vậy nhà nước cần tăng cường quản lý chặt chẽ các giai đoạn hình thành sản phẩm để tạo ra các công trình tiêu chuẩn, chất lượng, đảm bảo an toàn

6

Bảy là, đầu tư KCHTGT có tính rủi ro cao do chịu nhiều tác động của điều

kiện tự nhiên, kinh tế, pháp luật

 Vai trò của hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

Giao thông nói chung là sản phẩm của quá trình sản xuất hàng hoá, ngược lại giao thông lại là điều kiện để sản xuất hàng hoá phát triển Do đó, giữa yêu cầu phát triển của giao thông và sản xuất hàng hoá thì giao thông phải được xây dựng và phát triển trước so với sản xuất hàng hoá Song để phát triển nhanh giao thông trước hết phải đầu tư xây dựng và củng cố KCHTGT

KCHTGT vận tải có vai trò nền móng là tiền đề vật chất hết sức quan trọng cho mọi hoạt động vận chuyển, lưu thông hàng hoá Nếu không có một hệ thống đường giao thông đầy đủ, đảm bảo tiêu chuẩn thì các phương tiện vận tải sẽ không thể hoạt động tốt Vì vậy chất lượng của các công trình hạ tầng giao thông là điều kiện tiên quyết ảnh hưởng đến chất lượng hoạt động vận tải nói riêng và ảnh hưởng đến sự phát triển của nền sản xuất kinh tế- xã hội nói chung Một xã hội ngày càng phát triển thì nhu cầu vận tải ngày càng tăng đòi hỏi cơ sở hạ tầng giao thông phải được đầu tư thích đáng cả về lượng lẫn về chất

Đầu tư xây dựng mạng lưới giao thông vững mạnh là cơ sở nền tảng đảm bảo sự phát triển bền vững cho cả một hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế- xã hội của một quốc gia Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng cấu thành nên kết cấu hạ tầng của một nền kinh tế, góp phần tạo mối liên kết hữu cơ giữa các ngành, các lĩnh vực kinh tế- xã hội Nhờ đó thúc đẩy quá trình phát triển sản xuất hàng hoá và lưu thông hàng hoá giữa các vùng trong cả nước Đồng thời, đó là xu thế tất yếu của một xã hội đang phát triển với tốc độ đô thị hoá cao

1.1.3 Các hình thức huy động, đặc điểm nguồn vốn đầu tư xây dựng KCHTGT

 Nguồn vốn đầu tư

Tổng vốn đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông được hình thành từ 5 nguồn đó là: Vốn ngân sách nhà nước (bao gồm của nguồn vốn vay ODA, vốn viện trợ, tài trợ); Vốn tín dụng đầu tư; Vốn do các doanh nghiệp nhà nước đầu tư; Vốn đầu tư trong dân cư và tư nhân; Vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài

7

Nguồn vốn đầu tư từ NSNN bao gồm: Vốn ngân sách nhà nước, vốn công trái

quốc gia, vốn trái phiếu chính phủ, vốn trái phiếu chính quyền địa phương, vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ nước ngoài, vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước, vốn từ nguồn thu để lại cho đầu tư nhưng chưa đưa vào cân đối ngân sách nhà nước, các khoản vốn vay khác của ngân sách địa phương để đầu tư Đây là nguồn vốn đầu tư chiếm tỷ trọng lớn, đóng vai trò hết sức quan trọng, tạo dựng nền tảng và điều kiện ban đầu để thu hút các nguồn vốn khác tập trung cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông

Vốn tín dụng nhà nước được dùng để tài trợ toàn bộ hoặc tài trợ một phần

cho các công trình kinh tế quan trọng, có hiệu quả và khả năng thu hồi vốn lớn

Nguồn vốn của các doanh nghiệp nhà nước là từ vốn khấu hao cơ bản của

các doanh nghiệp, trích lợi nhuận sau thuế cho đầu tư phát triển và một phần tự vay

từ các tổ chức tín dụng

Vốn đầu tư trong dân cư và tư nhân đang ngày một tăng theo xu hướng xã

hội hóa lĩnh vực giao thông vận tải nhưng còn hạn chế trong việc đầu tư

Vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) hầu như chỉ đầu tư vào các lĩnh vực

đem lại lợi nhuận cao và nhanh chóng thu hồi vốn nhưng không chú trọng đầu tư vào lĩnh vực hạ tầng giao thông

 Đặc điểm của vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

Khác với vốn đầu tư cho các lĩnh vực khác, vốn đầu tư xây dựng KCHTGT

có những đặc điểm riêng Những đặc điểm đó là:

Một là, vốn đầu tư xây dựng KCHTGT có quy mô lớn và thời gian thu hồi

dài, thậm chí không thể thu hồi được Các công trình này đều cần lượng vốn đầu tư lớn và thời gian thu hồi vốn dài

Hai là, vốn đầu tư trong phát triển KCHTGT thường có độ rủi ro cao, phụ

thuộc vào các phương thức, thời gian và chính sách huy động vốn như rủi ro về lãi suất, lạm phát và thay đổi trong chính sách của nhà nước, thiên tai

8

Ba là, vốn đầu tư trong xây dựng KCHTGT thường đầu tư theo các dự án

phát triển và được huy động từ nhiều nguồn Tuy nhiên, nguồn vốn đầu tư cho phát triển KCHTGT chủ yếu dựa vào NSNN do mức độ rủi ro cao, thời gian thu hồi vốn dài, hiệu quả thấp nên khó thu hút các nguồn vốn tư nhân

Bốn là, hiệu quả vốn đầu tư xây dựng KCHTGT là hiệu quả kinh tế- xã hội

tổng hợp KCHTGT là sản phẩm công ích và là tài sản do nhà nước quản lý nên việc tính toán hiệu quả của vốn đầu tư cần được xét đến hiệu quả kinh tế xã hội mà vốn đầu tư đó mang lại

1.2 Cơ sở lý luận về quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

1.2.1 Khái niệm quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

Quản lý là sự tác động lên một hệ thống nào đó với mục tiêu đưa hệ thống đó đến trạng thái cần đạt được Quản lý là một phạm trù xuất hiện trước khi có Nhà nước với tính chất là một loại lao động xã hội hay lao động chung được thực hiện ở quy mô lớn Quản lý được phát sinh từ lao động, không tách rời với lao động và bản thân quản lý cũng là một loại hoạt động lao động

Là một phạm trù gắn liền với sự xuất hiện của Nhà nước, QLNN ra đời với tính chất là loại hoạt động quản lý xã hội QLNN, hiểu theo nghĩa rộng, được thực hiện bởi tất cả các cơ quan nhà nước Theo nghĩa hẹp, QLNN là hoạt động chấp hành và điều hành được đặc trưng bởi các yếu tố có tính tổ chức; được thực hiện trên cơ sở và để thi hành pháp luật; được bảo đảm thực hiện chủ yếu bởi hệ thống các cơ quan hành chính nhà nước QLNN cũng là sản phẩm của việc phân công lao động nhằm liên kết và phối hợp các đối tượng bị quản lý

QLNN về hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT có thể hiểu là sự tác động liên tục có tổ chức, có định hướng tới quá trình sử dụng vốn đầu tư xây dựng KCHTGT thông qua các cơ chế, chính sách của nhà nước và các biện pháp tổ chức thực hiện dự án của các chủ đầu tư, nhằm sử dụng vốn đầu tư một cách hiệu quả

Tăng cường công tác cải cách hành chính, cải cách thủ tục hành chính liên quan đến quản lý, khai thác và bảo trì KCHTGT, giảm thiểu các thủ tục hành chính

và đơn giản hóa các thủ tục hành chính

Nâng cao chất lượng, hiệu quả và hiệu lực QLNN trong công tác quản lý KCHTGT đáp ứng yêu cầu quản lý, điều hành và phù hợp với yêu cầu thực tế trong công tác quản lý, khai thác và bảo trì KCHTGT

Nâng cao trách nhiệm, tính chủ động, sáng tạo, ý thức tổ chức kỷ luật trong việc thực thi nhiệm vụ được giao của cán bộ, công chức Kiện toàn đội ngũ cán bộ, công chức cả về chất lượng, ý thức, trình độ, trách nhiệm trong quản lý, điều hành quản lý KCHTGT Tăng cường công tác kiểm tra, kiểm soát bảo đảm tiến

độ, chất lượng công việc cũng như kỷ cương, kỷ luật, khắc phục triệt để tình trạng trì trệ, sách nhiễu, tiêu cực trong thực thi công vụ

Tăng cường hiệu quả công tác phối hợp giữa các cơ quan, đơn vị, các cấp, các ngành trong việc thực hiện quản lý khai thác và bảo trì KCHTGT Tổng kết, kiểm điểm, rút kinh nghiệm; làm rõ nguyên nhân, bài học kinh nghiệm và đề ra hướng xử lý dứt điểm, kịp thời, không tái lặp lại

Rà soát, điều chỉnh, bổ sung chức năng nhiệm vụ của Vụ KCHTGT với các

cơ quan, đơn vị có liên quan nhằm phát huy hiệu quả trong việc tổ chức quản lý, khai thác và bảo trì KCHTGT

 QLNN trong lập quy hoạch, kế hoạch đối với đầu tư phát triển KCHTGT

Định kỳ rà soát điều chỉnh, bổ sung các chiến lược, quy hoạch phát triển ngành, chuyên ngành, quy hoạch theo vùng, lãnh thổ đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, vùng, địa phương và loại bỏ các dự án treo

Tăng cường kiểm tra, giám sát thực hiện chiến lược, quy hoạch đảm bảo tính công khai minh bạch và nâng cao tính khả thi của quy hoạch

Tăng cường sự phối kết hợp giữa các bộ ngành, các địa phương trong lập, quản lý và thực hiện quy hoạch

 QLNN đối với hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT

Đẩy mạnh các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả, chất lượng trong đầu tư xây dựng các công trình giao thông:

Chấn chỉnh nâng cao năng lực của các chủ đầu tư, ban quản lý dự án, các tổ chức tư vấn thiết kế, giám sát, rà soát để loại bỏ ngay các nhà thầu có năng lực yếu kém ra khỏi các dự án của ngành

Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát, xử lý ngay những vấn đề vướng mắc liên quan đến tiến độ và chất lượng công trình, xử lý kịp thời những tồn tại về chất lượng, sự cố công trình; nghiêm khắc xử lý trách nhiệm của tập thể, cá nhân có liên quan; tiếp tục đẩy mạnh công tác chống tham nhũng trong đầu tư xây dựng

Rà soát, cắt giảm quy mô, phân kỳ đầu tư các công trình giao thông

Tăng cường phối hợp với các địa phương để đẩy nhanh công tác giải phóng mặt bằng, tạo quỹ đất sạch đẩy nhanh tiến độ thi công

 QLNN về phân bổ, quản lý thanh, quyết toán đầu tư phát triển KCHTGT

11

Việc phân bổ và quản lý thanh, quyết toán cho từng dự án xây dựng giao thông có thể được thực hiện theo các phương thức như: phân bổ và thanh, quyết toán vốn đầu tư theo từng bước của dự án xây dựng KCHTGT, theo phương thức gắn với đầu ra và kết quả Việc thanh, quyết toán đối với hoạt động đầu tư trong xây dựng KCHTGT phức tạp bởi các công trình giao thông thường có giá trị lớn, thời gian thi công dài, địa điểm không cố định và có dự toán, thiết kế, phương pháp thi công riêng Do đó, các cơ quan QLNN cần có sự hướng dẫn cụ thể, chính xác, kịp thời các thủ tục thanh, quyết toán cho các chủ đầu tư Các cơ quan QLNN cũng cần

có những quy định cụ thể về thời gian thanh, quyết toán và những chế tài đối với chủ đầu tư khi chậm thanh, quyết toán vốn đầu tư xây dựng công trình

 QLNN đối với kiểm tra, giám sát hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT

Quản lý nhà nước trong công tác thanh tra, giám sát và đánh giá đầu tư của một dự án phải đạt được yêu cầu cơ bản: minh bạch, công khai, kịp thời và hạn chế được thất thoát, lãng phí, đảm bảo được đúng mục tiêu hướng tới

Quy định cụ thể quy trình, chế tài về thanh tra, kiểm tra, giám sát trong từng khâu của quá trình đầu tư; ban hành các nguyên tắc, tiêu chí, định mức phân bổ vốn xây dựng cơ bản; định mức lập dự toán đầu tư và tiêu chí đánh giá hiệu quả đầu tư cho từng dự án và từng ngành Thực hiện công khai, minh bạch các quy định pháp luật; các dự án, công trình, từ chủ trương đầu tư, thẩm định, duyệt dự án đầu tư, khảo sát, thiết kế, đấu thầu đến nghiệm thu, thanh quyết toán; công khai kết quả thanh tra, kiểm tra và kết quả xử lý qua thanh tra, kiểm tra

Trong kiểm tra, giám sát quản lý hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT cần

có sự tham gia của các cơ quan thanh tra chuyên ngành như thanh tra tài chính, thanh tra xây dựng, thanh tra giao thông… nhằm ngăn ngừa các sai phạm, kịp thời phát hiện và xử lý các sai phạm

Rà soát điều chỉnh, bổ sung hoặc xây dựng mới các quy hoạch, kế hoạch đầu

tư Gắn quy hoạch với mục tiêu chiến lược phát triển kinh tế - xã hội, chuyển dịch cơ cấu kinh tế, bảo đảm tính liên ngành, liên vùng Phân cấp, phân định rõ quyền hạn và

12

trách nhiệm của từng Bộ, giữa các Bộ, giữa Bộ với tỉnh, thành phố; xác định rõ và nâng cao trách nhiệm quản lý, điều hành của Bộ trưởng đối với toàn ngành, của chủ đầu tư Ngăn chặn kịp thời và xử lý nghiêm những trường hợp không chấp hành đúng quy định của pháp luật, quyết định của cơ quan có thẩm quyền, của cấp trên

1.2.4 Nhân tố ảnh hưởng tới quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

 Điều kiện tự nhiên

Các công trình xây dựng KCHTGT thường được tiến hành ngoài trời Do đó

nó chịu ảnh hưởng của điều kiện khí hậu Bên cạnh đó, ở mỗi vùng, mỗi lãnh thổ có điều kiện tự nhiên khác nhau, do vậy cần phải có những thiết kế, kiến trúc phù hợp với điều kiện tự nhiên ở nơi xây dựng công trình

 Điều kiện kinh tế – xã hội

QLNN về đầu tư xây dựng KCHTGT chịu ảnh hưởng bởi điều kiện kinh tế

xã hội Với môi trường kinh tế ổn định, vốn đầu tư sẽ được cung cấp đầy đủ, đúng tiến độ Ngược lại nền kinh tế mất ổn định, mức tăng trưởng kinh tế chậm Nhà nước

sẽ thắt chặt tín dụng để kìm chế lạm phát, các dự án sẽ bị điều chỉnh cơ cấu vốn đầu

tư Lạm phát cũng làm cho giá cả nguyên vật liệu tăng, làm chi phí công trình tăng điều này có thể hoãn thực hiện dự án vì không đủ vốn đầu tư để thực hiện Vì vậy,

có thể nói các yếu tố về kinh tế – xã hội có ảnh hưởng không nhỏ đến việc QLNN

về hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT

 Hệ thống pháp Luật và chính sách quản lý đầu tư trong phát triển của quốc

gia và thành phố

Trong kinh tế thị trường có sự điều tiết của nhà nước, pháp luật đã trở thành một bộ phận không thể thiếu trong việc QLNN về hoạt động đầu tư xây dựng KCHTGT Hệ thống pháp luật với vai trò hướng dẫn và tạo điều kiện cho các thành phần kinh tế trong xã hội hoạt động theo trật tự, trong khuôn khổ pháp luật, đảm bảo

sự công bằng, an toàn và hiệu quả đòi hỏi phải rất đầy đủ, chuẩn tắc và đồng bộ

13

Hệ thống các văn bản hướng dẫn thi hành các quy phạm pháp Luật của nhà nước có liên quan đến quản lý đầu tư xây dựng KCHTGT do thành phố ban hành mang yếu tố chủ quan, tác động trực tiếp đến hoạt động và chu trình quản lý Chính sách quản lý vốn đầu tư xây dựng KCHTGT tác động vào hoạt động đầu tư vốn nhằm huy động, phân bổ vốn tư cách hiệu quả cho thực hiện các dự án xây dựng công trình giao thông đạt được mục tiêu phát triển hệ thống KCHT của mình

 Mức độ áp dụng quy trình quản lý hiện đại trong QLNN vốn đầu tư xây dựng

KCHTGT

Quy trình quản lý vốn đầu tư xây dựng KCHTGT bao gồm từ khâu lập kế hoạch vốn đầu tư, huy động vốn đầu tư, phân bổ vốn đầu tư và kiểm tra, giám sát thực hiện vốn đầu tư Một quy trình quản lý hiện đại có khả năng gắn kết tất cả các khâu trong quy trình, tăng tính phối hợp giữa các bộ phận cũng như tăng khả năng kiểm tra, giám sát và phát hiện những bất cập trong quy trình quản lý Đồng thời, quy trình quản lý hiện đại sẽ cho phép áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, giảm thời gian, tinh giảm bộ máy và tiết kiệm chi phí quản lý

 Tổ chức bộ máy QLNN đối với vốn đầu tư trong xây dựng KCHTGT

Tổ chức bộ máy quản lý là nhân tố quyết định của công tác quản lý Một bộ máy quản lý tốt là bộ máy đồng bộ, có đủ các cơ quan chức năng để thực hiện quản

lý tất cả các khâu trong hoạt động liên quan tới vốn đầu tư xây dựng KCHTGT Các

cơ quan này có sự phối hợp chặt chẽ với nhau trong các hoạt động quản lý nhằm giải quyết những vấn đề xảy ra trong quá trình thực hiện

Vấn đề công tác cán bộ là cốt lõi trong bộ máy quản lý Một bộ máy quản lý tốt là bộ máy có đội ngũ cán bộ có đủ năng lực, trình độ chuyên môn, phẩm chất đạo đức Bộ máy quản lý tốt sẽ làm giảm tham nhũng, thất thoát lãng phí và tăng hiệu quả công trình

 Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển KCHTGT của thành phố

Chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển KCHTGT là căn cứ để kế hoạch đầu tư xây dựng KCHTGT như nhu cầu về vốn, nguồn vốn, các giải pháp huy động

14

vốn được xây dựng và phê duyệt Do đó, chiến lược, quy hoạch, kế hoạch phát triển giao thông phải được nghiên cứu cẩn thận, có tầm nhìn xa, được xây dựng chi tiết, cụ thể sẽ giúp cho công tác lập kế hoạch vốn thuận lợi, việc sử dụng vốn đầu tư cho các công trình giao thông đem lại kết quả cao, đáp ứng yêu cầu phát triển của thành phố

1.2.5 Tiêu chí đánh giá về quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

 Đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội

Giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội, một trong ba khâu đột phá, cần ưu tiên đầu tư phát triển đi trước một bước với tốc độ nhanh, bền vững nhằm tạo tiền đề cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa đất nước

Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên để phát triển hệ thống giao thông vận tải hợp lý, tiết kiệm chi phí xã hội

 Phù hợp với quy hoạch

Xem xét lập quy hoạch dự án có đúng với nhiệm vụ quy hoạch đã được phê duyệt và có phù hợp với quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế- xã hội của vùng, quy hoạch phát triển ngành có liên quan

Lập quy hoạch dự án có đúng với định hướng quy hoạch tổng thể phát triển

hệ thống đô thị và hệ thống hạ tầng kỹ thuật quốc gia đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

Xem xét lập quy hoạch dự án có phù hợp với nguồn vốn, khả năng cân đối vốn và kế hoạch đầu tư của địa phương

-Kế hoạch hóa nguồn vốn

Xem xét các dự án có được bố trí đủ nguồn vốn để thực hiện hoàn thành dự

án theo các quy định của nhà nước

Xem xét bố trí kế hoạch vốn đầu tư hàng năm có phù hợp với các quy định của nhà nước về các điều kiện để bố trí vốn cho các dự án đầu tư xây dựng cơ bản

Xem xét việc thẩm định và phê duyệt dự án đầu tư, giám sát công tác quản lý chất lượng của chủ đầu tư trong quá trình thực hiện đầu tư theo quy định của pháp Luật về giám sát đầu tư xây dựng công trình; tổ chức kiểm tra chất lượng thiết kế,

dự toán và thi công xây dựng khi cần thiết

Xem xét công tác khảo sát xây dựng, thiết kế xây dựng công trình, thi công xây dựng công trình phải tuân thủ quy định của pháp Luật về quản lý chất lượng công trình xây dựng; đảm bảo an toàn cho bản thân công trình, các công trình lân cận và an toàn trong quá trình thi công xây dựng

Công trình khi được nghiệm thu để đa vào sử dụng phải đáp ứng yêu cầu của thiết kế, quy chuẩn kỹ thuật, tiêu chuẩn kỹ thuật áp dụng cho công trình và các thỏa thuận khác về chất lượng công trình nêu trong hợp đồng xây dựng

Cơ quan nhà nước có thẩm quyền kiểm tra, kiểm soát việc tuân thủ các quy định pháp Luật về quản lý chất lượng công trình xây dựng của các tổ chức, cá nhân; kiến nghị và xử lý các vi phạm về chất lượng công trình xây dựng theo quy định của

pháp luật

-Thời gian hoàn thành dự án

Thời gian hoàn thành dự án bao gồm thời gian hoàn thành các công việc từ khâu chuẩn bị đầu tư đến thực hiện đầu tư và hoàn thành dự án Mỗi công đoạn đều

có kế hoạch và tiến độ cụ thể Vì vậy để đánh giá tiêu chí này ta chỉ cần so sánh thời gian thực hiện thực tế các công việc của dự án với thời gian theo kế hoạch đề ra

16

Vấn đề quan trọng ở từng khâu quản lý dự án là thực hiện công tác kiểm tra, giám sát và đề xuất các biện pháp điều chỉnh kịp thời làm sao có thể rút ngắn được thời gian các công việc đó

- Chi phí đầu tư

Quản lý chi phí trong hoạt động đầu tư hạ tầng giao thông từ nguồn vốn NSNN là một nhiệm vụ rất quan trọng với mục tiêu cuối cùng là đầu tư xây dựng được công trình đảm bảo các yêu cầu về chất lượng, sử dụng đúng mục đích với mức chi phí tiết kiệm nhất Do vậy ngay trong khâu lập, thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư, nhà quản lý phải kiểm tra, rà soát kỹ hồ sơ để xác định tổng mức đầu tư, dự toán đảm bảo tính đúng, tính đủ các khoản mục chi phí, loại bỏ các phát sinh có thể xảy ra trong giai đoạn thực hiện dự án

Khi tiến hành thực hiện dự án thì chi phí để chi trả cho các công việc đề ra thường thấp hơn hoặc cao hơn so với giá trị dự toán được duyệt đó Mục tiêu của nhà quản lý dự án là làm sao cho chi phí chi trả cho các công việc thực hiện đó phải nằm trong giới hạn tổng mức đầu tư và dự toán được duyệt và nguồn vốn đầu tư được sử dụng đúng mục đích và hiệu quả

-An toàn lao động

Trước khi khởi công xây dựng nhà thầu thi công phải thiết kế biện pháp thi công và phải được phê duyệt Trong thiết kế biện pháp thi công phải thể hiện được các giải pháp đảm bảo an toàn cho người lao động, thiết bị thi công, công trình chính, công trình tạm, công trình phụ trợ, công trình lân cận, phòng chống cháy nổ

17

-Bảo vệ môi trường

Trong giai đoạn thực hiện dự án, các công trình hạ tầng giao thông thường gây ảnh hưởng đến môi trường về khí thải, chất thải, nguồn nước, vệ sinh môi trường, tác động thay đổi điều kiện tự nhiên xung quanh công trường Do vậy cần quản lý chặt chẽ các biện pháp giảm thiểu tác động môi trường tuân thủ theo các quy định về bảo vệ môi trường đã được lập trong Hồ sơ cam kết bảo vệ môi trường của dự án

 Hiệu quả của dự án

-Hiệu quả sử dụng vốn đầu tư

Đánh giá việc bố trí nguồn vốn có phù hợp, đáp ứng với kế hoạch thực hiện của dự án hay không, có xảy ra tình trạng nợ đọng vốn xây dựng cơ bản hay không Việc bố trí vốn có phù hợp với kế hoạch hoàn thành dự án theo quy định của pháp Luật hay không

Đánh giá việc sử dụng nguồn vốn có phù hợp với mục đích, khối lượng hoàn thành của dự án hay không

Quản lý và đánh giá các chi phí chi trả cho các công việc trong dự án có phù hợp và nằm trong giới hạn cho phép của tổng mức đầu tư và dự toán được phê duyệt cho công trình

Quản lý và giám sát việc sử dụng nguồn vốn tạm ứng, thanh toán của dự án cho các đơn vị thực hiện dự án có được sử dụng đúng cho dự án này không, đặc biệt

-Hiệu quả xã hội của dự án

Các công trình hạ tầng giao thông mang tính hiệu quả lâu dài, tác động đến

xã hội trên tất cả các mặt kinh tế, chính trị, an ninh quốc phòng, văn hóa xã hội

18

của địa phương do vậy việc đánh giá hiệu quả xã hội của dự án cần thực hiện liên tục trong quá trình chuẩn bị, thực hiện, kết thúc dự án và đặc biệt là giai đoạn khai thác sử dụng công trình, một số chỉ tiêu chính để đánh giá sau:

Đánh giá mức độ ảnh hưởng của dự án đến các mặt đời sống của xã hội về những ảnh hưởng tích cực và ảnh hưởng tiêu cực mà dự án mang lại cho xã hội

Trong quá trình khai thác, sử dụng công trình, theo định kỳ tiến hành thu thập, điều tra để tổng hợp hiệu quả mà dự án mang lại trên tất cả các mặt của xã hội

để có biện pháp phát huy những tác động tích cực và hạn chế, giảm thiểu các tác động tiêu cực

1.3 Kinh nghiệm và bài học rút ra về quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu

tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông từ một số địa phương

1.3.1 Kinh nghiệm quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu

hạ tầng giao thông ở tỉnh Bình Dương

- Bình Dương đã thu hút được nhiều dự án đầu tư theo hình thức đối tác công

tư (PPP), nhất là trong lĩnh vực hạ tầng giao thông

- Các chính sách nổi bật:

Tỉnh Bình Dương đã đi theo hướng đô thị hóa gắn với phát triển công nghiệp, dịch vụ và nông nghiệp công nghệ cao trên cơ sở động viên hiệu quả vốn đầu tư từ nhiều nguồn khác nhau gắn với cải cách thể chế quản lý nhằm làm thông thoáng môi trường đầu tư, kinh doanh Bình Dương đã trở thành địa phương thu hút vốn đầu tư khá mạnh từ trong và ngoài nước với nhiều dự án PPP ở nhiều lĩnh vực, đặc biệt là các dự án nhằm phát triển, cải tạo, nâng cấp hệ thống giao thông nội tỉnh

và kết nối các trung tâm kinh tế của vùng Bình Dương đã thực hiện tốt việc lựa chọn các chủ đầu tư có năng lực thực sự, tiến độ thực hiện các dự án tốt

- Kết quả thực hiện: Bình Dương phát triển hệ thống đường nội tỉnh, đường

liên kết vùng, trung tâm kinh tế hoàn toàn bằng các dự án PPP Có thể nói, dòng vốn từ khu vực ngoài nhà nước đã làm thay đổi hoàn toàn bộ mặt hạ tầng giao thông của Bình Dương thời gian qua Bên cạnh sự hỗ trợ từ chính sách của địa phương,

- Các chính sách nổi bật:

Cùng với đẩy mạnh các hoạt động xúc tiến đầu tư, cải thiện môi trường đầu

tư, Vĩnh Phúc xác định một trong những yếu tố níu chân được các nhà đầu tư là phải đầu tư nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ Do đó, trong kế hoạch đầu tư công, tỉnh luôn ưu tiên, dành nguồn lực cho đầu tư phát triển lĩnh vực giao thông vận tải Cụ thể, năm 2017, tỉnh đã dành 825/1.200 tỷ đồng vốn đầu tư công trình trọng điểm cho lĩnh vực này

Sở Giao thông Vận tải đã và đang tiếp tục hoàn thiện Quy hoạch phát triển giao thông vận tải tỉnh Vĩnh Phúc đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050 theo hướng đồng bộ, hiện đại để làm căn cứ triển khai đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông toàn tỉnh

Cùng với tranh thủ tối đa vốn đầu tư từ ngân sách Trung ương, ngân sách tỉnh, ngành Giao thông Vận tải tham mưu UBND tỉnh tục ban hành các cơ chế, chính sách khuyến khích, thu hút các nhà đầu tư vào lĩnh vực giao thông vận tải theo hình thức: BOT, PPP, BTO, BT được thể hiện ở các văn bản như: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải tỉnh Vĩnh Phúc giai đoạn 1997-2010; Quy hoạch điều chỉnh phát triển giao thông vận tải đường bộ giai đoạn 2003-2010 và định hướng đến năm 2020… Các hình thức này góp phần phát huy hiệu quả, tạo ra các công trình hạ tầng giao thông, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế cho địa phương, vùng

và cả nước giúp công trình sớm được đưa vào khai thác, sử dụng, phát huy hiệu quả,

20

tận dụng được nguồn lực từ xã hội, giảm áp lực vốn đầu tư bằng ngân sách Nhà nước Tránh gây tốn kém chi phí quản lý, bảo trì, bảo dưỡng công trình

- Kết quả thực hiện: Theo báo của Sở Giao thông Vận tải, hiện toàn tỉnh có

24 tuyến đường tỉnh, dài 330km với tỷ lệ cứng hóa 100% Các tuyến đường từ trung tâm hành chính tỉnh đến trung tâm huyện, thị đều được mở rộng, cải tạo, nâng cấp thành đường đôi có dải phân cách cứng Cùng với đó, các tuyến đường vành đai, hướng tâm, đường qua các khu, cụm công nghiệp, khu du lịch, tuyến đường huyết mạch qua các địa phương được cải tạo, nâng cấp, đầu tư xây mới với tổng số tiền lên đến hàng chục nghìn tỷ đồng như: đường từ cầu Bì La đến trung tâm thị trấn Lập Thạch; đường vành đai từ nút giao Quốc lộ 2 với đoạn tránh thành phố Vĩnh Yên tại Quất Lưu (Bình Xuyên)…

1.3.3 Bài học kinh nghiệm quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội

Bài học kinh nghiệm rút ra từ Bình Dương

Đẩy mạnh việc huy động các nguồn lực tư nhân để đầu tư phát triển KCHTGT Đây là xu thế tất yếu trong điều kiện ngân sách nhà nước hạn hẹp như hiện nay Do đó, cần quán triệt tinh thần phục vụ, trợ giúp và hướng dẫn, tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho nhà đầu tư tham gia đầu tư KCHTGT, để họ được làm tất cả những gì luật pháp không cấm luôn công khai, minh bạch thông tin về các dự án cần kêu gọi đầu tư và chuẩn bị kỹ lưỡng thông tin về dự án; tạo điều kiện cho nhà đầu tư tiếp cận, nắm bắt dự án, để có thể đi đến quyết định tham gia đầu tư một cách chính xác, đồng thời là cơ sở quan trọng giúp nhà đầu tư tiếp cận vay vốn ngân hàng

Bài học kinh nghiệm rút ra từ Vĩnh Phúc

Khẳng định vai trò của Nhà nước trên phương diện quản lý vĩ mô và nhà đầu

tư đối với hạ tầng giao thông Nhà nước cần tiếp tục là đại diện chủ sở hữu thực hiện các dự án đầu tư, từng bước xây dựng cơ chế mở

Để thu hút các nguồn vốn đầu tư từ xã hội cần ban hành nhiều cơ chế, chính sách và ưu tiên nguồn lực cho đầu tư phát triển hệ thống giao thông nhằm tạo kết

19

CHƯƠNG 2 THỰC TRẠNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG ĐẦU TƯ XÂY DỰNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG TẠI HÀ NỘI

2.1 Đặc điểm kinh tế, xã hội ảnh hưởng tới đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội

Về kinh tế, Hà Nội nằm giữa đồng bằng sông Hồng trù phú, nơi đây đã sớm

trở thành 1 trung tâm chính trị, kinh tế và văn hóa ngay từ những buổi đầu của lịch

sử Việt Nam Tốc độ tăng tổng sản phẩm (GDP) trên địa bàn: 9,0 - 9,5% Trong đó, dịch vụ 9,8 - 10,5%, công nghiệp - xây dựng tăng 8,7- 9,0%, nông nghiệp tăng 2,0 - 2,5%; GRDP bình quân đầu người: 75 - 77 triệu đồng (~3.500 USD/người/năm);

Tốc độ tăng vốn đầu tư xã hội trên địa bàn: 11 - 12%; [1]

Về dân số, Hà Nội là thủ đô của Việt Nam là thành phố lớn thứ hai cả

nước, đồng thời cũng là địa phương đứng thứ hai về dân số với 7.328,4 triệu người (năm 2016)

Bảng 2.1 Dân số và mật độ dân số của Hà Nội từ 2011-2016

Nguồn [36] Diện tích có đến 31/12/2015 theo Quyết định số BTNMT ngày 21 tháng 3 năm 2017 của Bộ trưởng Bộ Tài nguyên và Môi trường

455/QĐ-Các thống kê trong lịch sử cho thấy dân số Hà Nội tăng nhanh trong thời gian gần đây Trong suốt thập niên 2011, với việc các khu vực ngoại ô dần được đô thị hóa, dân số Hà Nội tăng đều đặn Thành phố Hà Nội có 6,761 triệu dân và nằm trong 17 thủ đô có diện tích lớn nhất thế giới

Mật độ dân số trung bình của Hà Nội là 2.031 người/km² ở năm 2011 Mật

độ dân số có xu hướng tăng nhanh qua các năm và không có chiều hướng giảm, tới năm 2016 là 2.182 người/ km²

Dân số trung bình (Nghìn người)

Mật độ dân số (Người /km2)

Dân số trung bình (Nghìn người)

Mật độ dân số (Người /km2)

Dân số trung bình (Nghìn người)

Mật độ dân số (Người/

km2)

Dân số trung bình (Nghìn người)

Mật độ dân số (Người/

km2)

Dân số trung bình (Nghìn người)

Mật độ dân số (Người /km2)

Hà Nội 6.761,3 2.031,1 6.865,2 2.065,6 6.977,0 2.098,8 7.095,9 2.134,0 7.216,0 2.171,0 7.328,4 2.182,0

20

Về giáo dục, Hà Nội ngày nay vẫn là trung tâm giáo dục lớn nhất Việt Nam

Năm 2009, Hà Nội có 677 trường tiểu học, 581 trường trung học cơ sở và 186 trường trung học phổ thông với 27.552 lớp học, 982.579 học sinh Là một trong hai trung tâm giáo dục đại học lớn nhất cả nước, trên địa bàn Hà Nội có trên 50 trường đại học cùng nhiều cao đẳng, đạo tạo hầu hết các ngành nghề quan trọng Năm

2007, tại thành phố có 606.207 sinh viên Số lượng trường tập trung chủ yếu ở Hà Nội là một trong những tác nhân làm dân số ở Hà Nội tăng lên nhanh chóng

2.2 Tổng quan hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông tại Hà Nội giai đoạn 2010 đến 2016

2.2.1 Những thành tựu đạt được

 Hệ thống đường bộ

Hệ thống giao thông đã được hình thành và phân bổ tại Hà Nội tương đối hợp lý Hiện đã có các trục giao thông quốc lộ chạy suốt từ các tỉnh biên giới phía Bắc đến vùng cực Nam của đất nước và có các trục đường tạo thành hình nan quạt

từ thủ đô đến Hải phòng, Quảng Ninh các tỉnh phía Bắc

Hiện tại trên địa bàn toàn thành phố có khoảng 16.132km đường bộ, trong đó đường do Bộ GTVT quản lý khoảng 80km, thành phố quản lý khoảng 1.715km, các huyện quản lý 1.390 km còn lại các xã quản lý 12.947km

Một trong những kết quả nổi bật mà Hà Nội và Sở GT-VT đạt được trong năm 2010-2016 là triển khai hiệu quả Chương trình số 06-CTr/TU về đẩy mạnh công tác quy hoạch, xây dựng và quản lý đô thị, Chương trình số 07-CTr/TU về tập trung xây dựng hạ tầng kỹ thuật đô thị, bảo vệ và nâng cao chất lượng môi trường

TP Hà Nội Hai chương trình này là những bước cụ thể hóa Nghị quyết Đại hội Đảng bộ TP Hà Nội lần thứ XV và cũng là cụ thể hóa Nghị quyết số 13-NQ/TƯ (khóa XI) về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ theo hướng hiện đại Trong

đó, đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng GT-VT thực sự đi trước một bước Hà Nội đã phối hợp chặt chẽ với Bộ GT-VT hoàn thành các dự án giao thông quan trọng, như tuyến đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ - Ninh Bình, tuyến Hà Nội - Thái Nguyên,

Hà Nội - Lào Cai, đường 5 kéo dài, đường Vành đai 3 trên cao, đường Nhật

 Hệ thống giao thông nội đô

Những năm gần đây, nhiều công trình xây dựng cơ bản đã được đầu tư xây dựng trên địa bàn thành phố nhằm từng bước hoàn thiện Hệ thống cơ sở hạ tầng, trong đó có hạ tầng giao thông đô thị bằng nhiều nguồn lực Trong đó, ngân sách Trung ương đầu tư do Bộ Giao thông Vận tải làm chủ đầu tư gồm: đường vành đai III, Cầu vượt Ngã tư Sở, Cầu Nhật Tân, cầu vượt cho người đi bộ, hầm Kim Liên Vốn đầu tư theo hình thức BT gồm: đường Lê Văn Lương kéo dài, đường trục phát triển phía bắc Hà Đông, đường trục phát triển phía nam Vốn ngân sách thành phố cho các dự án Cầu Vĩnh Tuy, đường 5 kéo dài, đường Lạc Long Quân, bến xe Yên Nghĩa, đường Văn Cao - Hồ Tây, đường Cát Linh - La Thành - Thái Hà - Láng, đường vành đai 1

 Giao thông đường sắt

Đường sắt Hà Nội là Hệ thống giao thông quan trọng trong vận chuyển hàng hóa và hành khách, được nối liền với hầu hết với mọi miền ở Việt Nam Hà Nội là một đầu mút của đường sắt Thống Nhất Bắc Nam dài 1.726 km, nằm trong tổng chiều dài 2.600 km của hệ thống đường sắt Việt Nam, chủ yếu do Pháp xây dựng Ngoài ra, từ Hà Nội còn có các tuyến đường sắt nối với các tỉnh phía Bắc và đi ra cảng Hải Phòng Nhìn chung, đường sắt tại Hà Nội hiện nay là thuận tiện

 Giao thông đường thủy

22

Hà Nội có Hệ thống sông ngòi khá lớn, thuận lợi cho việc vận tải bằng đường sông Các tuyến sông chính bao gồm: Sông Hồng; Sông Đáy; Sông Đuống; Sông Cà Lồ; Sông Nhuệ; Sông Lừ Các tuyến sông này tạo điều kiện cho thành phố có thể sử dụng các tầu thuyền có tải trọng lớn để vận chuyển hàng hóa tải trọng lớn, tiếp cận với các tỉnh phía Bắc và phía Nam để hạ giá thành hàng hóa sản phẩm

 Về hàng không

Hà Nội có hai sân bay: sân bay Nội Bài (quốc tế và nội địa) và sân bay Gia Lâm (sân bay nhỏ, nơi có thể thuê trực thăng du lịch) Sân bay Nội Bài cách thành phố 45 km về phía Bắc Sân bay Gia Lâm cách trung tâm Hà Nội 8 km

Ngoài ra, Hà Nội còn có một sân bay quân sự hiện đang không sử dụng là sân bay Bạch Mai

 Về giao thông tĩnh

Năm 2011, Hà Nội có trên 150 điểm trông giữ xe công cộng với diện tích khoảng 272.370 m2, đạt khoảng 1,0-1,5 % diện tích đất đô thị (theo yêu cầu 3-5%

diện tích đô thị ) [27]

 Tổ chức quản lý điều hành giao thông vận tải

Hiện có 160 vị trí lắp đặt đèn tín hiệu tại Hà Nội Một số là loại đèn ATC (tín hiệu đèn kiểm soát giao thông hàng không) được nối với hệ thống máy tính trung tâm tại Trung Tâm Điều Khiển Giao thông đặt tại phố Hàng Bài Hiện đang có hai

hệ thống ATC đang cùng tồn tại tại Hà Nội Hệ thống ATC thứ nhất được xây dựng bằng nguồn vốn dự án ODA của chính phủ Pháp thực hiện theo hai giai đoạn từ năm 1996 đến 2000 Có 35 địa điểm đã được lắp hệ thống tín hiệu trong Giai đoạn

1, và 70 vị trí được lắp đặt trong Giai đoạn 2

Hiện đại hóa hệ thống điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu góp phần giảm ùn tắc giao thông hiện nay Do đó, thành phố Hà Nội đang triển khai và áp dụng công nghệ, phần mềm quản lý hệ thống giao thông thông minh

2.2.2 Những mặt hạn chế

 Hệ thống GTVT

23

Hệ thống GTVT đô thị của Hà Nội cơ bản gồm đường đô thị và đường liên tỉnh Mặc dù có đường sắt, đường thủy và đường hàng không nhưng các hệ thống này chủ yếu phục vụ dịch vụ GTVT liên tỉnh và vùng Các dịch vụ đi lại ở đô thị chủ yếu do giao thông cá nhân tự cung cấp Tuy nhiên, tỷ phần đảm nhận phuơng thức của các loại phương tiện công cộng trong giao thông đô thị còn thấp Sự thay đổi trong luồng giao thông hỗn hợp, tiến độ phát triển đường chậm khiến tình hình giao thông của thành phố ngày càng xấu đi

Đến thời điểm hiện nay KCHTGT vận tải còn nhiều bất cập và yếu kém, thiếu một mạng lưới khung hoàn chỉnh về hạ tầng giao thông vận tải Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông quá thiếu (hiện tại chỉ chiếm khoảng 7 –8% đất xây dựng đô thị), trong khi đó mức yêu cầu hợp lý cho một đô thị hiện đại là từ 20 –26% (theo quy hoạch xây dựng Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, chỉ tiêu này là 20 - 25%) Mặt cắt ngang đường phần lớn là hẹp (mặt cắt ≥ 11m chỉ chiếm khoảng 30%)

Trong nội đô, các con phố của Hà Nội thường xuyên ùn tắc do cơ sở hạ tầng

đô thị thấp kém Trong những năm gần đây, Hà Nội chỉ phát triển thêm 5 tới 10km đường mỗi năm Nhiều trục đường của thành phố thiết kế chưa khoa học, không đồng bộ và hệ thống đèn giao thông ở một vài điểm cũng chưa hợp lý KCHTGT chung của Thành phố vẫn còn nhiều bất cập, hệ thống hạ tầng khung bao gồm các Vành đai và các trục hướng tâm chưa được khớp nối và liên thông đồng bộ Đất dành cho giao thông nói chung và giao thông tĩnh nói riêng có tiến bộ nhưng vẫn ở mức thấp Hệ thống bãi đỗ xe thiếu về số lượng và kém về chất lượng

 Về cơ sở hạ tầng

Đường bộ: Hiện chưa phù hợp xét trên góc độ mật độ đường, sự kết nối và

tiêu chuẩn kỹ thuật, ngoại trừ một số tuyến đường trong khu vực nội thành Do có các nút cổ chai và thiếu các tuyến kết nối, mạng lưới hiện tại không thể đảm bảo phân bổ giao thông hiệu quả, gây ùn tắc giao thông ở nhiều khu vực Sự yếu kém của mạng lưới đường bộ chính cũng dẫn tới việc phải cho phép các luồng giao thông liên tỉnh đi qua thành phố, gây ra những xung đột không cần thiết Tiêu chuẩn thiết kế các tuyến đường chính thay đổi theo đoạn tuyến Sự chậm trễ trong công tác

Đường sắt: hiện có không những chưa góp phần vào việc giải quyết các vấn

đề giao thông đô thị mà còn đem lại những tác động tiêu cực trong việc sử dụng đất dọc tuyến đường sắt và giao thông tại các nút giao cắt với đường sắt Đường sắt có khổ đường đơn, đi nổi, chạy qua các khu vực đô thị đông đúc trong khi chỉ giới đường sắt bị lấn chiếm bởi các hoạt động xây dựng trái phép Đoạn đường sắt Yên Viên - Văn Điển - Ngọc Hồi chạy xuyên qua nội thành Hà Nội, giao cắt cùng mức với các đường nội đô tại 49 điểm, gây mất an toàn, ùn tắc giao thông và ảnh hưởng đến môi trường đô thị Chưa có đường sắt đô thị nên thị phần vận tải hành khách công cộng còn rất thấp Hiện nay, mới chỉ có các đường sắt quốc gia phục vụ giao thông liên tỉnh

Đường thủy: Công trình giao thông đường thủy hiện cũng còn rất nghèo nàn

Tiềm năng cung cấp các dịch vụ giao thông đô thị của giao thông thủy vẫn chưa được khai thác triệt để

Đường hàng không: Sân bay Nội Bài là sân bay duy nhất có các công trình

phù hợp cho công tác khai tác các dịch vụ vận tải trong nước và quốc tế còn sây bay Gia Lâm và sân bay Bạch Mai hiện chưa được sử dụng phục vụ mục đích dân dụng

và các hoạt động phát triển đô thị

Giao thông tĩnh: Đến năm 2016, Hà Nội đang thiếu nghiêm trọng các bãi đỗ

xe trong khu vực nội đô Quỹ đất dành cho giao thông tĩnh cho khu vực này hiện chỉ đạt khoảng 0,35% tổng diện tích đất xây dựng đô thị, đáp ứng khoảng 10% nhu cầu

 Quản lý giao thông

Quản lý giao thông ở Hà Nội là một điểm yếu của GTVT đô thị làm hạn chế

sử dụng hiệu quả không gian đường cũng như cải thiện mức độ an toàn và tiện nghi

25

Người tham gia giao thông chưa tuân thủ nghiêm luật lệ giao thông và việc thực thi luật lệ giao thông hiện vẫn còn yếu Một tình trạng phổ biến nữa là thiếu các chông trình và cơ sở hạ tầng phù hợp Hệ thống tín hiệu giao thông, hệ thống giám sát, các quy định giao thông, kiểm soát giao thông và phân luồng giao thông vẫn còn thô sơ

và phụ thuộc vào công nghệ đơn giản Ngoài ra, công tác quản lý nhu cầu giao thông cũng còn nhiều hạn chế

2.3 Thực trạng quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông Hà Nội giai đoạn 2010 đến 2016

2.3.1 Thực trạng công tác quản lý nhà nước đối với lập quy hoạch và kế hoạch đầu

tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn Hà Nội giai đoạn 2010 - 2016

 Công tác lập quy hoạch xây dựng KCHTGT tại Hà Nội

Chương trình số 06 của Thành ủy Hà Nội về “Phát triển đồng bộ, hiện đại hóa từng bước kết cấu hạ tầng đô thị, tăng cường quản lý trật tự xây dựng, đất đai, môi trường, xây dựng đô thị văn minh hiện đại giai đoạn 2016-2020” đã được triển khai quyết liệt, có hiệu quả ngay từ năm đầu tiên thực hiện Nhiều công trình kết cấu hạ tầng khung giao thông được đầu tư hoàn thành và đưa vào khai thác, sử dụng, góp phần nâng cao năng lực giao thông, giảm ùn tắc và tai nạn giao thông Công tác vận tải hành khách công cộng được quan tâm đầu tư mở rộng và nâng cao chất lượng, đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu đi lại của nhân dân Các dự án: Cải tạo, nâng cấp quốc lộ 3 mới; đường vành đai 3 trên cao (đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long); cầu Việt Trì - Ba Vì nối quốc lộ 32 với quốc lộ 32C; tuyến đường vành đai 4 (đoạn nối từ cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ đến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng) mang lại hiệu quả rõ rệt là nhờ việc quy hoạch tốt

Các công trình xây dựng phải tuân thủ chỉ giới đường đỏ, chỉ giới xây dựng; việc sử dụng vỉa hè, lòng đường ngắn hạn và dài hạn phải được cấp có thẩm quyền cho phép Tất cả các công trình kỹ thuật hạ tầng trước khi thi công phải có phương

án thiết kế được duyệt và được cơ quan quản lý chuyên ngành cho phép; các dự án đầu tư KCHTGT phù hợp với quy hoạch (kể cả điều chỉnh)

26

 Công tác lập kế hoạch QLNN về đầu tư xây dựng KCHTGT tại Hà Nội

Công tác lập kế hoạch vốn đầu tư xây dựng KCHTGT đã được nhà nước quy định trong các chỉ thị, thông tư theo khung khổ pháp luật Việc lập kế hoạch vốn đầu tư được xây dựng dựa trên các quy định của Trung ương và Thành phố như: Chỉ thị số 14/CT- TTg ngày 28/6/2013 của Thủ tướng Chính phủ về tăng cường quản lý đầu tư và xử lý nợ đọng xây dựng cơ bản từ nguồn NSNN, trái phiếu Chính phủ, Thông tư số 08/2016/TT- BTC ngày 18/1/2016 của Bộ Tài chính Quy định về quản lý, thanh toán vốn đầu tư sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước, Nghị định

số 59/2015/NĐ-CP ngày 18/06/2015 về quản lý dự án đầu tư xây dựng Các văn bản này đã quy định rõ về các nội dung quản lý, nhất là quản lý chi phí đầu tư làm căn

cứ cho lập kế hoạch vốn Bên cạnh đó các văn bản này cũng quy định đối với thời hạn của kế hoạch

Theo đó, việc bố trí vốn đầu tư các dự án từ nguồn vốn NSNN được lập theo

kế hoạch đầu tư 5 năm phù hợp với kế hoạch phát triển kinh tế- xã hội được phân khai ra kế hoạch đầu tư từng năm, chiến lược phát triển kinh tế xã hội và quy hoạch phát triển tổng thể kinh tế xã hội của thành phố Những căn cứ này sẽ giúp cho kế hoạch vốn mang tính pháp lý và tính khả thi cao hơn Kế hoạch vốn chi tiết được xây dựng trên cơ sở các tiêu chí và định mức phân bổ vốn đầu tư phát triển thuộc nguồn NSNN trong từng giai đoạn, gắn kết chặt chẽ với mục tiêu, nhiệm vụ kế hoạch phát triển Kinh tế - Xã hội từng năm

Quy trình lập kế hoạch vốn đầu tư xây dựng KCHTGT tại Hà Nội:

Đầu tiên, Sở Kế hoạch và Đầu tư tập hợp danh mục các dự án xây dựng KCHTGT cần đầu tư trên địa bàn theo thứ tự ưu tiên Các dự án này được tổng hợp

từ báo cáo của các đơn vị trực thuộc UBND Thành phố

Sau đó, Sở Tài chính sẽ phối hợp với Sở Kế hoạch và Đầu tư trong việc bố trí và phân bổ nguồn vốn cho các dự án trong danh mục Trong đó, vốn đầu tư phát triển KCHTGT bao gồm nguồn ngân sách tập trung, nguồn thu tiền sử dụng đất,

27

nguồn NSTW bổ sung, nguồn huy động bổ sung vào NSNN, nguồn vốn từ các quỹ của Thành phố

Sau khi thống nhất về danh mục và kinh phí giữa Sở Kế hoạch và Đầu tư và

Sở Tài chính, Sở Kế hoạch và Đầu tư sẽ trình UBND Thành phố xem xét quyết định Song song với đó, Sở Kế hoạch và Đầu tư và UBND Thành phố sẽ tranh thủ ý kiến của các Bộ, ngành Trung ương, các đơn vị có liên quan và tổng hợp hoàn chỉnh báo cáo Thành uỷ, HĐND Thành phố thông qua

Nguyên tắc lập kế hoạch đầu tư phát triển KCHTGT

Tuân thủ Luật Đầu tư công, Luật Ngân sách nhà nước và các Nghị định, hướng dẫn, chỉ đạo của Trung ương về đầu tư công trung hạn 5 năm 2016-2020 và phù hợp với tình hình, yêu cầu thực tế của Thành phố theo các tiêu chí và định mức phân bổ vốn được cấp có thẩm quyền quyết định

Không bố trí vốn cho chương trình, dự án không thuộc lĩnh vực đầu tư công theo quy định tại Quyết định số 40/2015/QĐ-TTg ngày 14/9/2015 của Thủ tướng Chính phủ

Tập trung bố trí vốn đầu tư công để hoàn thành và đẩy nhanh tiến độ thực hiện chương trình, dự án, công trình trọng điểm có ý nghĩa lớn đối với phát triển kinh tế - xã hội của Thành phố và của các quận, huyện, thị xã

Bố trí vốn đầu tư tập trung, không dàn trải, đảm bảo hiệu quả sử dụng vốn đầu tư nguồn ngân sách nhà nước: Dự án nhóm C thực hiện từ 1-2 năm/quy định 3 năm, dự án nhóm B thực hiện 2-3 năm/quy định 5-8 năm, dự án nhóm A phấn đấu thực hiện trong 5 năm

Các quận, huyện, thị xã được bố trí vốn ngân sách cấp Thành phố hỗ trợ giai đoạn 2016-2020 phải bố trí phần vốn còn thiếu từ nguồn ngân sách cấp huyện và các nguồn vốn hợp pháp khác để hoàn thành các dự án đúng tiến độ, bảo đảm chất lượng

Thực trạng kế hoạch đầu tư phát triển KCHTGT

Kế hoạch vốn đầu tư dành cho đầu tư phát triển KCHTGT Hà Nội bao gồm

cả nguồn vốn ngân sách (Bộ Giao thông vận tải và Thành phố Hà Nội, các nguồn

28

vốn khác như ODA và trái phiếu của thành phố), vốn doanh nghiệp tư nhân trong và ngoài nước (BT, BOT, PPP) Trong các nguồn này, vốn đầu tư từ nguồn NSTP vẫn chiếm tỷ lệ lớn nhất (36%)

Theo tính toán của Bộ Giao thông Vận tải, giai đoạn 2016 - 2020, nhu cầu vốn đầu tư của ngành giao thông khoảng trên 1 triệu tỷ đồng; trong khi đó, việc huy động vốn vẫn còn gặp nhiều khó khăn, vốn xã hội hóa tham gia đầu tư chủ yếu tập trung ở lĩnh vực đường bộ, các lĩnh vực khác chưa có hoặc còn hạn chế

Tuy nhiên, ngành giao thông vẫn đặt ra mục tiêu từ nay đến năm 2020 sẽ huy động khoảng 2.880 tỷ đồng để đầu tư KCHTGT Cụ thể, lĩnh vực đường bộ dự kiến sẽ huy động khoảng 1.640 tỷ đồng đầu tư các tuyến đường cao tốc, nâng cấp và mở rộng một số tuyến quốc lộ trọng yếu có nhu cầu vận tải lớn, kết nối các trung tâm kinh tế, các tuyến cao tốc và một số đoạn có nhu cầu cao trên tuyến đường bộ ven biển gắn liền với đê biển Về lĩnh vực hàng hải, dự kiến huy động khoảng 440 tỷ đồng đầu tư phát triển hệ thống cảng biển quốc gia, cửa ngõ quốc tế, cảng biển nước sâu tại các vùng kinh tế trọng điểm có khả năng tiếp nhận các tàu container thế hệ mới

Giai đoạn 2010 - 2016, kế hoạch vốn đã được xây dựng căn cứ vào kế hoạch vốn đầu tư trung hạn Điều này giúp cho kế hoạch vốn được xây dựng có căn cứ và khoa học hơn Tình trạng phê duyệt lớn hơn rất nhiều so với khả năng đầu tư giảm, góp phần hạn chế cơ chế “xin - cho”, dần khắc phục được tình trạng đầu tư dàn trải, thụ động hàng năm

 Hạn chế

Một số quy hoạch, kế hoạch chưa đáp ứng được yêu cầu về chất lượng, tính khả thi thấp Khâu quản lý quy hoạch, kế hoạch thực hiện chậm, không đồng bộ, chắp vá Ví dụ: sau quy hoạch phải xây dựng chương trình kế hoạch thực hiện, công khai quy hoạch, cắm mốc giới… nhưng thực hiện chậm Có lúc đã buông lỏng khâu

tổ chức quản lý quy hoạch, dẫn tới hệ lụy như ùn tắc giao thông, ngập lụt, lấn chiếm đất, vi phạm về cấp phép, không phép, sai phép…

29

Việc xây dựng không phép, sai phép là một trong những hạn chế trong tổ chức thực hiện quy hoạch Hiện nay, Hà Nội, tỷ lệ sai phép, không phép giảm dần, năm 2016 khoảng 12-13% sai phép, không phép, với hơn 15.000 công trình là do giấy phép được cấp không đúng quy hoạch, thiết kế đô thị được duyệt

2.3.2 Thực trạng công tác quản lý nhà nước đối với hoạt động đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông

 Nguồn vốn đầu tư xây dựng KCHTGT từ NSNN

Trong giai đoạn 2010- 2016, tổng số vốn đầu tư phát triển trên địa bàn thành phố đạt 574.231 tỷ đồng, tăng bình quân 45,9% năm Trong đó, vốn NSNN là 70.818 tỷ đồng, tăng bình quân 15,3% năm Trong số lượng vốn NSNN, vốn đầu tư thuộc nguồn NSNN do các Bộ, ngành Trung ương quản lý là 22.169 tỷ đồng, tăng bình quân 4,3% năm, vốn đầu tư thuộc nguồn NSNN do địa phương quản lý là 48.649 tỷ đồng, tăng bình quân 9% năm Còn lại là các nguồn vốn khác như: Vốn vay tín dụng ưu đãi của nhà nước; vốn tự có của các doanh nghiệp; vốn của các hộ gia đình; vốn liên doanh; vốn 100% vốn nước ngoài; vốn vay, vốn huy động từ các nguồn khác, …

Trong giai đoạn từ năm 2010 đến năm 2016, mặc dù nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước vẫn giữ vai trò chủ đạo nhưng tỷ trọng nguồn vốn đầu tư từ NSNN có xu hướng giảm dần qua các năm, giảm 17% đạt 31.53% ở năm 2016 Một dấu hiệu tốt đối với việc quản lý NSNN trong đầu tư là tỷ trọng nguồn vốn đầu tư bằng nguồn vốn ngoài nhà nước tăng lên qua các năm đạt 58.13 ở năm 2016 Chi tiết được thể hiện như bảng bên dưới (xem bảng 2.2)

0-2