“Một số giải pháp nhằm kích thích nhu cầu đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng ở Hà Nội’

Giao thông đô thị là vấn đề nan giải đối với tất cả các quốc gia trên thế giới. Từ những nước phát triển như Anh, Pháp, Mý, Nhật… cho đến những nước đang phát triển như Thái Lan, Việt Nam… đều phải đối mặt với những vấn đề hóc búa của giao thông đô thị. Tại Việt Nam, đặc biệt là ở khu vực nội thành Hà Nội, vấn đề này càng trở nên trầm trọng. Trong những năm gần đây, tại Hà Nội, việc tắc đường đã trở thành việc rất quen đối với người dân ở các tuyến đường xuyên tâm trọng yếu của Hà Nội. Việc vi phạm luật lệ giao thông diễn ra phổ biến trên địa bàn thành phố. Số vụ tai nạn giao thông tăng qua các năm cùng với sự tăng lên của số người chết và bị thương do tai nạn giao thông. Nguyên nhân của những vấn đề này một mặt là do sự tập trung dân số tại Hà Nội quá cao, mặt khác phần lớn người dân Hà Nội sử dụng các loại phương tiện giao thông cá nhân tham gia giao thông đã làm cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị ở Hà Nội bị quá tải, xuống cấp nhanh chóng và là nguyên nhân chủ yếu gây nên các vấn đề nhức nhối của giao thông đô thị tại Hà Nội. Do đó, tôi đã chọn đề tài : “Một số giải pháp nhằm kích thích nhu cầu đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng ở Hà Nội’

Lời nói đầu

Giao thông đô thị là vấn đề nan giải đối với tất cả các quốc gia trên thế giới

Từ những nước phát triển như Anh, Pháp, Mý, Nhật… cho đến những nước đangphát triển như Thái Lan, Việt Nam… đều phải đối mặt với những vấn đề hóc búacủa giao thông đô thị Tại Việt Nam, đặc biệt là ở khu vực nội thành Hà Nội, vấn

đề này càng trở nên trầm trọng Trong những năm gần đây, tại Hà Nội, việc tắcđường đã trở thành việc rất quen đối với người dân ở các tuyến đường xuyên tâmtrọng yếu của Hà Nội Việc vi phạm luật lệ giao thông diễn ra phổ biến trên địabàn thành phố Số vụ tai nạn giao thông tăng qua các năm cùng với sự tăng lên của

số người chết và bị thương do tai nạn giao thông Nguyên nhân của những vấn đềnày một mặt là do sự tập trung dân số tại Hà Nội quá cao, mặt khác phần lớn ngườidân Hà Nội sử dụng các loại phương tiện giao thông cá nhân tham gia giao thông

đã làm cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị ở Hà Nội bị quá tải, xuống cấpnhanh chóng và là nguyên nhân chủ yếu gây nên các vấn đề nhức nhối của giaothông đô thị tại Hà Nội

Chương I: Cơ sở lý luận và thực tiễn về quản lý nhu cầu

giao thông vận tải

1.1.Một số khái niệm chung

1.1.1.Nhu cầu

Nhu cầu là đòi hỏi, mong muốn, nguyện vọng của con người về vật chất vàtinh thần để tồn tại và phát triển Tùy theo trình độ nhận thức, môi trường sống,những đặc điểm tâm sinh lý, mỗi người có những nhu cầu khác nhau

Theo Abraham Maslow con người thường xuyên phát ra với xã hội 5 nhu cầu

cơ bản1 là :

 Nhu cầu sinh lý là những đòi hỏi về vật chất nhằm đảm bảo sự tồn tại vàphát triển của con người Đó là nhu cầu về ăn , mặc , ở và đi lại Đây là nhu cầu cơbản , hàng đầu đảm bảo sinh tồn cho mỗi cá nhân , vì vậy nó trở thành động lựcmạnh mẽ cho hoạt động xã hội

 Nhu cầu an toàn (nhu cầu an sinh) là nhu cầu về sự bình an ổn định trongcuộc sống

 Nhu cầu xã hội (nhu cầu giao tiếp) là nhu cầu giao tiếp xã hội để mỗi cánhân thể hiện vị trí , vị thế , vai trò xã hội của mình

 Nhu cầu tôn trọng là những đòi hỏi mình nhận biết về người khác và ngườikhác nhận biết về mình

 Nhu cầu tự khẳng định mình là những đòi hỏi của cá nhân đối với nhữngvấn đề có liên quan đến khả năng trong việc bộc lộ vai trò của mình trong xã hội.Thể hiện nhu cầu này là năng lực và thành tích

Học thuyết tháp nhu cầu của A.Maslow đã được Clayton Alderfer2 phát triểnrộng hơn, đó là trong quá trình sinh tồn con người luôn tạo ra những nhu cầu mớicần được thỏa mãn Do đó, nhu cầu của một cá nhân, đa dạng và vô tận

1 Theo “A theory of human motivation” của Abraham Maslow, nhà tâm lý học hàng đầu thế giới, cha đẻ của tâm lý học nhân văn.

2 Clayton Paul Alderfer, nhà tâm lý học nổi tiếng người mỹ với ERG theory (Existence, Relatedness, Growth) phát

Nhu cầu là yếu tố thúc đẩy con người hoạt động Nhu cầu càng cấp bách thìkhả năng chi phối con người càng cao Về mặt quản lý, kiểm soát được nhu cầuđồng nghĩa với việc có thể kiểm soát được cá nhân (trong trường hợp này, nhậnthức có sự chi phối nhất định: nhận thức cao sẽ có khả năng kiềm chế sự thoả mãnnhu cầu) Người quản lý chỉ kiểm soát những nhu cầu có liên quan đến hiệu quảlàm việc của cá nhân Việc thoả mãn nhu cầu nào đó của cá nhân đồng thời tạo ramột nhu cầu khác theo định hướng của nhà quản lý, do đó người quản lý luôn cóthể điều khiển được các cá nhân.

1.1.2.Nhu cầu đi lại

Nhu cầu đi lại là một trong những nhu cầu sinh lý của con người, một trongnhững nhu cầu cơ bản và là kết quả khi con người mong muốn thỏa mãn các nhucầu khác thuộc lĩnh vực đời sống và sản xuất, nhu cầu này nhất thiết cần phải đượcthỏa mãn Do đó, tham gia giao thông là bản năng của con người và ta không thểngăn cản nhu cầu này Tuy nhiên, nhà quản lý có thể tác động vào các yếu tố ảnhhưởng đến nhu cầu đi lại của con người để đạt được những mục đích mong muốn

1.1.3.Giao thông, đô thị, giao thông đô thị

1.1.3.1.Khái niệm giao thông

Giao thông là sự di chuyển có mục đích của con người hoặc hàng hóa từ nơinày đến nơi khác Giao thông là chìa khóa của chuyên môn hóa bới nó cho phép tasản xuất hàng hóa tại một nơi và tiêu dùng hàng hóa đó tại nơi khác Tăng trưởngkinh tế luôn dựa trên khả năng và sự phát triển của hệ thống giao thông Tuy nhiêngiao thông cũng là yếu tố có khả năng để lại hậu quả nặng nề nhất cho đất đai, lànguồn tiêu tốn tài nguyên lớn nhất, và điều đó làm cho giao thông luôn là vấn đềnan giải đối với mọi thành phố, mọi quốc gia, khu vực

1.1.3.2.Khái niệm đô thị

Đô thị là không gian cư trú của con người, là điểm tập trung dân cư với mật

độ cao sống theo kiểu đô thị, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, có cơ sở hạ tầngthích hợp, là trung tâm tổng hợp hay chuyên ngành đóng vai trò thúc đẩy sự pháttriển kinh tế-xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, của một tỉnh, của mộthuyện hoặc một vùng trong tỉnh, trong huyện

1.1.3.3.Giao thông đô thị

Giao thông đô thị hay hệ thống giao thông đô thị là tập hợp các công trình,các phương tiện giao thông khác nhau, các tuyến giao thông, con đường giao thôngnhằm đảm bảo liên hệ các khu vực khác nhau trong đô thị Hệ thống giao thôngvận tải thị là huyết mạch của nền kinh tế và hệ thống giao thông vận tải đô thịquyết định tới hình thái tổ chức không gian đô thị, hướng phát triển đô thị, cơ cấu

tổ chức sử dụng đất đai đô thị

1.1.4.Nhu cầu giao thông vận tải đô thị

Nhu cầu giao thông vận tải đô thị là nhu cầu của con người và hàng hóa ởtrong hoặc ngoài đô thị cần được di chuyển từ khu vực này sang khu vực khácthông qua hệ thống giao thông đô thị Đô thị càng phát triển thì nhu cầu giao thôngvận tải đô thị càng lớn

Nhu cầu giao thông vận tải đô thị chịu ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố Để xemxét một cách tổng quát, người ta chia thành các yếu tố chủ quan và các yếu tốkhách quan

 Các yếu tố chủ quan bao gồm:

 Mức độ phát triển kinh tế xã hội

 Số lượng dân cư và mật độ dân cư

 Mức độ phồn thịnh về mặt vật chất của dân cư

 Quan hệ kinh tế - hành chính của từng điểm dân cư

 Sự phát triển của mạng lưới giao thông vận tải

 Các yếu tố khách quan bao gồm:

 Đặc điểm sinh hoạt văn hóa dân cư

 Yêu cầu về mức độ tiện lợi khi sử dụng các loại phương tiệnvận tải (tính tiện nghi, tính khẩn trương…)

 Thói quen sử dụng các loại phương tiện vận tải

 Thị hiếu và sở thích của người dân

Thông qua việc tác động vào các yếu tố này người quản lý giao thông đô thị

có thể tác động làm cho nhu cầu giao thông vận tải đô thị đi theo các mục tiêu đềra

1.2.Mối quan hệ cung-cầu giao thông vận tải

1.2.1.Quy luật kinh tế cung-cầu

Nguyên lý cung – cầu trong kinh tế được phát biểu là thông qua sự hoạt độngcủa thị trường một mức giá cân bằng ( còn gọi là giá thị trường ) và mức giao dịchhàng hóa, dịch vụ cân bằng ( lượng cung cấp bằng lượng cân bằng ) sẽ được xácđịnh Tại điểm cân bằng đó thị trường đạt mức tối ưu

Cung ứng, trong kinh tế học, chỉ việc chào bán hàng hóa hay dịch vụ nào đó.Lượng của một mặt hàng được chào bán với một mức giá cả thị trường hiện hành,

ở mức giá nhất định của các yếu tố sản xuất và trình độ kỹ thuật nhất định, vớinhững quy chế nhất định của chính phủ gọi là lượng cung ứng, hay lượng cung.Tổng tất cả các lượng cung về một mặt hàng bởi tất cả những người bán trong mộtnền kinh tế gọi là cung thị trường Tổng tất cả những lượng cung của các hàng hóa

và dịch vụ bởi tất cả các nhà sản xuất trong một nền kinh tế gọi là tổng cung

Nhu cầu, trong kinh tế học thường được hiểu là nhu cầu tiêu dùng, đôi khi gọitắt là cầu, là sự cần thiết của một cá thể về một hàng hóa hay dịch vụ nào đó Khinhu cầu của toàn thể các cá thể đối với một mặt hàng trong một nền kinh tế gộp lại,

ta có nhu cầu thị trường Khi nhu cầu của toàn thể các cá thể đối với tất cả các mặthàng gộp lại, ta có tổng cầu

1.2.2.Quy luật cung-cầu giao thông vận tải

1.2.2.1.Cung giao thông vận tải

Cung giao thông vận tải được hiểu là khả năng cung ứng của hệ thống giaothông vận tải bao gồm các công trình giao thông như hệ thống đường các loại, hệthống cầu (cầu bắc qua sông, cầu vượt), các công trình đi kèm và hệ thống các loạiphương tiện giao thông.

1.2.2.2.Cầu giao thông vận tải

Cầu giao thông vận tải là nhu cầu sử dụng hệ thống giao thông của con người

để vận chuyển con người và hàng hóa từ nơi này đến nơi khác

1.2.2.3.Mối quan hệ cung-cầu giao thông vận tải

Tương tự như trong quy luật kinh tế cung – cầu, ta cũng xác định được mộtmức cung ứng của hệ thống giao thông vừa đủ để đáp ứng được một mức nhu cầugiao thông vận tải của con người tại một thời điểm nhất định gọi là điểm cân bằng.Tại đó, quá trình giao thông diễn ra thông suốt, hệ thống giao thông vận tải đạtđược công suất tối ưu và nhu cầu giao thông vận tải cũng được thỏa mãn đầy đủ.Nếu khả năng cung ứng của hệ thống giao thông vận tải vượt quá nhu cầugiao thông vận tải thì công suất của hệ thống sẽ bị lãng phí, không đạt được mức tối

ưu Ngược lại, nếu nhu cầu giao thông vận tải vượt quá khả năng cung ứng của hệthống giao thông thì sẽ xảy ra hiện tượng tắc nghẽn Tắc nghẽn là hiện tượng phổ biếnkhắp mọi nơi trên toàn thế giới, nó không chỉ là vấn đề nan giải ở một thành phố, mộtquốc gia, khu vực mà đã và đang là một vấn nạn mang tính toàn cầu

1.3.Quản lý cầu giao thông vận tải

1.3.1.Khái niệm quản lý.

Quản lý là hành vi có chủ đích của chủ thể quản lý tác động vào đối tượngquản lý nhằm đạt được các mục tiêu đề ra

1.3.2.Quản lý cầu giao thông vận tải

1.3.2.1.Khái niệm quản lý cầu giao thông

Quản lý cầu giao thông (TDM – Transport Demand Managerment, hoặcMobility Managerment) là tổng thể các biện pháp, chiến lược làm tăng tính hiệuquả của quá trình giao thông

Quản lý cầu giao thông chủ yếu quan tâm đến sự di chuyển của con người vàhàng hóa hơn là các phương tiện giao thông vận tải và đưa ra các giải pháp hiệu

quả giải quyết vấn đề tắc nghẽn trong giao thông.

1.3.2.2.Mục đích của công tác quản lý cầu giao thông

Quản lý cầu giao thông dựa trên cơ sở giá trị và chi phí của mỗi chuyến đi lại.Mục đích của quản lý cầu giao thông là mang lại giá trị cao hơn với chi phí thấphơn cho mỗi chuyến đi, đồng thời cũng tăng tính hiệu quả cho quá trình giao thôngvận tải

Quản lý cầu giao thông cho phép con người có khả năng lựa chọn nhiều loạiphương tiện giao thông khác nhau, nhiều cách thức khác nhau để tham gia giaothông thay vì ỷ lại vào phương tiện cá nhân Cụ thể, quản lý nhu cầu giao thôngnhằm đưa ra các biện pháp hạn chế bớt sự lưu thông của các loại phương tiện giaothông cá nhân và khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông côngcộng mang lại hiệu quả cao hơn

Chương II: Hiện trạng giao thông vận tải ở thủ đô Hà Nội

2.1.Khái quát về Hà Nội

Hà Nội được chính thức mở rộng vào ngày 1-8-2008 theo Nghị quyết số15/2008/NQ-QH12 của quốc hội Hà Nội (mở rộng) nằm ở hai bên bờ của consông Hồng, là thủ đô rộng nhất Đông Nam Á với diện tích 3344.47km2 gồm 9quận, 18 huyện và gần 150 phường Hà Nội nằm trong vùng châu thổ sông Hồngthuộc vùng đồng bằng Bắc Bộ, địa hình chủ yếu là đồng bằng Hà Nội có nhiềuđiểm trũng và nhiều ao, hồ, đầm là vết tích của con sông Hồng trước đây đi qua

Hà Nội cùng với Thành phố Hồ Chí Minh là đầu tầu kinh tế của cả nước.Cácngành dịch vụ, du lịch và bảo hiểm giữ vai trò quan trọng trong cơ cấu kinh tế củathành phố Theo thư viện điện tử wikipedia, hằng năm Hà Nội đóng góp khoảng :

 8,4% vào GDP cả nước

 8,3% giá trị kim ngạch xuất khẩu

 8,2% giá trị sản xuất công nghiệp

 9,6% tổng mức bán lẻ hàng hoá và doanh thu dịch vụ tiêu dùng,

 10,2% vốn đầu tư xã hội

 14,1% vốn đầu tư nước ngoài đăng ký

 14,9% thu ngân sách nhà nước

Diện mạo của Hà Nội đang thay đổi Các công trình xây dựng làm Hà Nội trởnên khang trang tuy nhất thời cũng gây ô nhiễm không khí

Thời gian tới, Hà Nội sẽ tiếp tục chuyển mạnh cơ cấu kinh tế theo hướng dịchvụ-công nghiệp-nông nghiệp, phát triển các ngành, các lĩnh vực và sản phẩm côngnghệ cao Đồng thời, phát triển công nghiệp có chọn lọc, ưu tiên phát triển cácngành nhóm sản phẩm có lợi thế, thương hiệu Bên cạnh đó, thành phố cũng pháttriển thêm và cải tạo chất lượng các ngành dịch vụ, đặc biệt là dịch vụ chất lượng

cao như: công nghệ thông tin, bưu chính viễn thông, tài chính, ngân hàng và y tế.Phát triển con người, đào tạo và thu hút nhân tài, phát triển cộng đồng cũng được

đề cập đến trong mục tiêu phát triển chung của thành phố

Hà Nội hiện nay tuy đã được mở rộng nhưng thời gian mới được khoảng 3tháng, do đó trong đề tài này chủ yếu nghiên cứu công tác quản lý giao thông đôthị tại khu vực Hà Nội cũ Các số liệu được sử dụng trong đề tài chủ yếu là số liệucủa Hà Nội cũ

2.2.Tổng quan hệ thống giao thông vận tải tại thủ đô Hà Nội hiện nay

Hệ thống giao thông Hà Nội rất đa dạng, bao gồm giao thông công cộng xebuýt, giao thông cá nhân như xe máy, ô tô, xích lô, xe đạp Đặc biệt xích lô thườngdùng để phục vụ du lịch Ngoài ra Hà Nội cũng là đầu mối đường sắt và đườnghàng không lớn nhất miền Bắc Hà Nội còn có hệ thống sông ngòi bao quanh, đặcbiệt có sông Hồng chảy giữa thành phố, thuận lợi cho việc vận tải bằng đườngsông

Trong những năm gần đây, nhu cầu giao thông Hà Nội tăng lên rất nhanh, từnăm 2000 đến 2006 lượng hành khách vận chuyển đã tăng hơn 11 lần, lượng hànghóa vận chuyển tăng lên 3 lần vượt quá tốc độ phát triển mạng lưới giao thôngkhiến tình trạng giao thông Hà Nội luôn bị quá tải

Bảng 2.2 Khối lượng hành khách và hàng hóa vận chuyển ở Hà Nội

Khối lượng hành khách vận chuyển ở Hà Nội

Khối lượng hàng hóa vận chuyển ở Hà Nội

Bảng 2.2.1 Khối lượng hành khách và hàng hóa vận

chuyển bằng đường bộ ở Hà Nội

0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0 350.0 400.0

Khối lượng hành khách vận chuyển ở Hà Nội Khối lượng hành khách vận chuyển bằng đường bộ ở Hà Nội

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

a.Khối lượng hành khách vận chuyển

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

b Khối lượng hàng hóa vận chuyển

Do sự gia tăng mạnh mẽ nhu cầu giao thông trong những năm qua, hệ thốngđường bộ của Hà Nội đã trở nên quá tải và xuống cấp Các tuyến phố trung tâmthường xuyên chịu đựng cảnh tắc nghẽn do lượng người qua lại quá đông trong khiphần lớn đường phố Hà Nội được xây dựng cách đây khoảng vài chục năm khôngthể đáp ứng được nhu cầu hiện nay Mật độ đường bộ thấp, khu vực nội thành HàNội cũ chỉ có khoảng 6.18% diện tích đất được dành cho đường bộ, và tỉ lệ này ởkhu vực các huyện ngoại thành là khoảng 0.88%, ở khu vực Hà Nội mở rộng tỷ lệnày còn thấp hơn Các tuyến phố mới được xây dựng chỉ giải quyết được một phầnvấn đề và cũng rất nhanh chóng rơi vào cảnh quá tải Chẳng hạn tuyến đường KimLiên – Ô Chợ Dừa mới được mở rộng, bề rộng đường khoảng 23m với chi phí rấtlớn nhưng cũng chỉ qua vài tháng đã trở nên quá tải

Mạng lưới đường bộ Hà Nội cũng chưa hoàn chỉnh, các trục giao thông chínhkéo dài thiếu nhiều đường nối Điều đó làm cho các tuyến đường này thườngxuyên lâm vào hiện tượng quá tải, tắc nghẽn, nhất là vào các giờ cao điểm trongngày

Mặt khác, ý thức người dân tham gia giao thông cũng chưa tốt, phần lớnngười tham gia giao thông mang tâm lý chỉ muốn đối phó với lực lượng tuần tra.Cho nên, khi nào vắng bóng cảnh sát giao thông là các hiện tượng vượt đèn đỏ, đingược chiều, dừng đỗ xe tự do, xe chở quá tải, … lại diễn ra khiến cho tình trạnggiao thông trở nên lộn xộn, mất trật tự an toàn giao thông.

Công tác quản lý và xây dựng các công trình giao thông cũng gặp phải nhiềuvấn đề Việc đường mới xây lại được đào lên còn khá phổ biến gây tốn kém, cảntrở giao thông và ảnh hưởng tới chất lượng sử dụng của công trình Công trình giaothông mới được xây chưa được triển khai đồng bộ với các hệ thống thoát nướckhiến cho mỗi lần mưa lớn, giao thông Hà Nội lại lâm vào tình trạng tắc nghẽn kéodài

Những tồn tại nêu trên khiến cho tình hình giao thông Hà Nội ngày càng diễnbiến phức tạp hơn, khó giải quyết hơn

2.2.2.Hệ thống đường sắt

Đường sắt Hà Nội cũng là hệ thống giao thông quan trọng trong vận chuyểnhàng hóa và hành khách, được nối liền với hầu hết với mọi miền ở Việt Nam HàNội là một đầu mút của đường sắt Thống Nhất Bắc Nam dài 1.726 km, nằm trongtổng chiều dài 2.600 km của hệ thống đường sắt Việt Nam, chủ yếu do Pháp xâydựng Ngoài ra, từ Hà Nội còn có các tuyến đường sắt nối với các tỉnh phía Bắc và

đi ra cảng Hải Phòng Đường sắt vành đai mới được xây dựng nửa phía tây bắc(Bắc Hồng-Thăng Long-Phú Diễn-Ngọc Hồi) và một phần nửa phía đông (BắcHồng-Yên Viên)

Hệ thống đường sắt nội đô Hà Nội được xây dựng từ năm 1900 dùng cho tàuđiện do Pháp xây dựng Tồn tại trong 9 thập kỷ đến năm 1991 thì tàu ngừng hoạtđộng, đường ray đã được bóc đi vì phương tiện giao thông này gây tắc đường, mộtphần do đường ray và phần vì tốc độ tàu chạy chậm Sắp tới Hà Nội đang triểnkhai phát triển trở lại hệ thống này với 7 dự án lớn:

 Đường sắt trên cao Ngọc Hồi-Yên Viên với chiều dài 28.7km kết hợpđường sắt quốc gia và đường sắt đô thị

 Đường sắt đô thị Hà Nội đoạn Từ Liêm-Nam Thăng Long-Thượng Đìnhvới chiều dài 17.2km, tàu điện ngầm kết hợp trên cao.

 Đường sắt đô thị Hà Nội đoạn Nam Thăng Long-Nội Bài với chiều dài8.5km, tàu điện ngầm kết hợp trên cao

 Đường sắt đô thị Hà Nội đoạn Nhổn- Ga Hà Nội, chiều dài 8.5km, tàu điệnngầm kết hợp trên cao

 Đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Hà Nội-Hoàng Mai, chiều dài 8.5km tàuđiện ngầm kết hợp trên cao

 Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Hà Nội-Hà Đông, chiều dài 13km, đườngsắt trên cao

 Đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Nam Hồ Tây-Ngọc Khánh-Láng-Hòa Lạc,chiều dài 34.5km đường sắt trên cao

(văn bản kèm theo của văn bản số 1662/TTg-KTN ngày 3-10-2008)

2.2.3.Hệ thống giao thông đường thủy.

Hiện nay, trên sông Hồng và sông Đuống có các tuyến vận tải thủy từ Hà Nội

đi Việt Trì (75km), Hòa Bình (150km) và Thái Bình (118km) Các tuyến giaothông thủy khu vực Hà Nội mà chủ yếu tập trung trên sông Hồng, sông Đuống, làcác tuyến tự nhiên, không ổn định và chưa khai thác được tiềm năng vận tải hànhkhách, hàng hóa

Bảng 2.2.3 Khối lượng hàng hóa vận chuyển

bằng đường thủy ở Hà Nội

Khối lượng hàng hoá vận chuyển bằng đường thuỷ ở Hà Nội

(Nguồn: Tổng cục thống kê)

Cụm cảng Hà Nội, gồm các cảng chính là cảng Hà Nội và cảng KhuyếnLương, có năng lực khoảng 1.7 đến 2.0 triệu tấn/năm Các cảng này có thể tiếpnhận các tầu tải trọng 1000 đến 2000 tấn nhưng thực tế mới chỉ tiếp nhận tàu 500đến 700 tấn do hạn chế luồng vào

Trong những năm tới, cùng với dự án quy hoạch Hà Nội mở rộng, chính phủcũng quan tâm tới việc quy hoạch lại hệ thống giao thông đường sông mà cụ thể là

đề án Thành phố sông Hồng do đoàn chuyên gia Hàn Quốc phối hợp thực hiện đãđược chính phủ thông qua Trong đó một mảng lớn của dự án là chỉnh trị lại consông Hồng, khai thác các bãi bồi trên sông và mở rộng giao thông đường sông

2.2.4.Hệ thống đường hàng không

Hà Nội hiện có 3 sân bay: Nội Bài, Gia Lâm, Bạch Mai Sân bay Nội Bài làsân bay quốc tế lớn nhất miền Bắc, công suất khoảng 2.5 đến 3.0 triệu lượtkhách/năm Sân bay Gia Lâm chỉ phục vụ vận tải nội địa và quốc phòng với cácloại máy bay nhỏ Còn sân bay quân sự Bạch Mai hiện không sử dụng

2.2.5.Giao thông vận tải công cộng

Hệ thống giao thông công cộng tại Hà Nội mới chỉ có hệ thống xe buýt đượcđưa vào năm 2002 và đã đạt được những thành công bước đầu Mạng lưới xe buýtcủa thành phố hiện nay bao gồm 58 tuyến với gần 1000 xe đáp ứng được khoảng7.38% nhu cầu đi lại của thành phố năm 2007

Hiện nay, Hà Nội đã mở rộng với diện tích 3344.47km2 gấp hơn 3 lần diệntích cũ và dân số khoảng 6.3 triệu dân trong khi hệ thống xe buýt hoạt động chủyếu trong khu vực nội thành Hà Nội cũ Những năm tới, chính phủ cần thiết phảiđầu tư cho hệ thống xe buýt nói riêng và hệ thống giao thông công cộng nói chung,đặc biệt là ở khu vực Hà Nội mở rộng, nơi mà hầu như chưa có gì

Hiện tại chính phủ đã thông qua các dự án phát triển hệ thống giao thông côngcộng, bao gồm hệ thống tàu điện ngầm, hệ thống tàu điện trên cao kết hợp với hệthống đường sắt đô thị hiện có ở khu vực nội thành Hà Nội cũ, mạng lưới cáctuyến xe buýt cũng được mở rộng, trong đó có các dự án phát triển hệ thống xebuýt vận chuyển khối lượng lớn chạy trên đường dành riêng ( BRT ).Trong năm

nay, năm 2008, nhiều dự án giao thông công cộng đã đi vào giai đoạn giải phóngmặt bằng chuẩn bị khởi công xây dựng, tiêu biểu có đoạn 1 của tuyến BRT nối HàĐông-Hồ Hoàn Kiếm ( Hà Đông-Quốc lộ 6-Khuất Duy Tiến-Láng Hạ-Giảng Võ-Bến xe Kim Mã), hệ thống tàu điện ngầm (Metro) Nhổn-Ga Hà Nội Dự kiến đếnnăm 2010 hệ thống giao thông công cộng sẽ đảm nhận 15% nhu cầu đi lại củanhân dân vùng thủ đô và từ 25-30% vào năm 2020 Tuy nhiên, tình trạng thiếu hụtmạng lưới đường, hệ thống đường nhỏ hẹp, và sự yếu kém về chất lượng của bảnthân mạng lưới giao thông công cộng đã và đang là trở ngại chính cho việc pháttriển hệ thống này.

2.2.6.An toàn giao thông

An toàn giao thông hiện là một trong những vấn đề bức xúc nhất tại Hà Nội.Theo báo cáo của Haidep (chương trình phát triển đô thị tổng thể thủ đô Hà Nộiđược thực hiện dựa trên sự hợp tác giữa Việt Nam và Nhật Bản), trong những nămgần đây, số vụ tai nạn giao thông tại Hà Nội đã có xu hướng giảm xuống nhưng sốlượng người chết thì lại tiếp tục tăng từ 247 người năm 1990 lên 385 người năm

2000 và 452 người năm 2004 Trong đó trên 60% số vụ tai nạn giao thông liênquan đến người sử dụng xe máy Nguyên nhân chính là do lỗi của người điều khiểnphương tiện giao thông lái ẩu hoặc vi phạm luật lệ giao thông Theo bài viết của côBrenda, một phóng viên báo Malaysia tại Hà Nội, trên báo điện tử BBC Việt Nam

đã đánh giá giao thông Hà Nội giống như một môn thể thao mạo hiểm chỉ dànhcho những người biết tới chữ liều Trong bài báo, tác giả cho rằng giao thông HàNội tuân theo một số quy luật như luật thứ nhất là chẳng có luật gì, luật thứ hai nóirằng an toàn là chuyện nhỏ

Theo giáo sư Seymour Papert, giáo sư đã nghỉ hưu của Viện Công nghệMassachusetts (MIT) và là nhà khoa học Trí tuệ nhân tạo nổi tiếng thế giới, giaothông ở Hà Nội cũng tương tự như một đám đông tự kiểm soát Ít đèn giao thông,

mà thậm chí nếu có người ta cũng phớt lờ Sự phân cách giữa các làn đường chỉ làhình thức bằng các đường kẻ vạch trên đường, còn các phương tiện đi lại không hềtheo làn đường quy định Giống như những con ong, người điều khiển xe gắn máytrên đường phố Hà Nội cũng di chuyển thành từng đám đông, chẳng theo luật lệ

nào, làn đường quy định nào hay tín hiệu giao thông nào Theo một cách nào đó, cảđám đông người điều khiển xe gắn máy vẫn tự tổ chức để có thể di chuyển mà hầunhư không hề đâm vào nhau Và ngay cả khi đã đi theo luật bất thành văn ở đây,giáo sư Papert vẫn không may Ông đã từ từ đi bộ qua đường nhưng người đi xemáy lại không nhường đường Khi luật lệ thay đổi thì đám đông không còn giữđược trật tự như trước “Nếu bạn không có hệ thống nguyên tắc thống nhất thì mọithứ sẽ nằm ngoài tầm kiểm soát”, theo lời giáo sư Wilensky, người bạn và cũng làhọc trò cũ của giáo sư Papert.

Mặt khác, Hà Nội có 137 đường ngang có gác chắn và đường ngang có thiết

bị cảnh báo tự động, biển báo hiệu Nhưng bên cạnh đó lại có tới 569 đường ngangdân sinh, phần lớn những đường ngang dân sinh đều mở tùy tiện trong nội thị gâymất an toàn giao thông Nhiều điểm đen về tai nạn giao thông đường sắt xuất hiệnnhưng thời gian qua vần chưa được giải quyết dứt điểm cũng là nguyên nhân khiếntai nạn giao thông ngày càng nghiêm trọng

2.3.Phân tích, đánh giá nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội

Nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội trong những năm gần đây tăng mạnh do

sự phát triển kinh tế, sự tập trung dân số vào Hà Nội và sự gia tăng tỷ lệ sở hữuphương tiện giao thông cá nhân

Bảng2.3 Nhu cầu giao thông vận tài đô thị ở Hà Nội

Phương thức 1995Số chuyến đi (nghìn/ngày)2005 05/95 (lần) 1995Tỷ phần đảm nhận (%)2005Phương

Tổngphụ

Như vậy, tổng nhu cầu giao thông đô thị ở Hà Nội trong 10 năm từ 1995 đếnnăm 2005 đã tăng 1.4 lần Số chuyến đi mà người dân sử dụng xe máy tham giagiao thông tăng 6.4 lần và sử dụng xe con, xe tắc-xi tăng đến 32.4 lần.

Nhờ có sự tập trung đầu tư trong những năm gần đây, hệ thống vận tải hànhkhách công cộng bằng xe buýt của Hà Nội đã phát triển đáng kể Hiện nay mạnglưới xe buýt đã đảm nhận vận chuyển khoảng 900 nghìn lượt khách mội ngày, đápứng 7.83% tổng nhu cầu đi lại toàn thành phố (2007) nhưng vẫn chưa đủ so vớinhu cầu của người dân Hà Nội Mặt khác, với hệ thống đường xá khu vực Hà Nộithì việc mở rộng, phát triển hệ thống xe buýt hơn nữa sẽ rất tốn kém và khó khăn.Trong hoàn cảnh đó, xu hướng sử dụng phương tiện cá nhân tăng cao là điềurất dễ hiểu Nếu tình trạng này tiếp tục xảy ra trong tương lai, tình trạng ùn tắc giaothông, các vấn đề môi trường và tai nạn giao thông sẽ trở nên rất nghiêm trọng,không thể kiểm soát

2.4.Quản lý giao thông tại Hà Nội

Cơ quan đại diện quyền lực cao nhất ở Hà Nội chịu trách nhiệm quản lýchung mọi vấn đề của Hà Nội là Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội Cơ quan chịutrách nhiệm trực tiếp quản lý giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội là Sở giao thôngcông chính Hà Nội Ngoài ra, còn có sự tham gia của các phòng ban và các cơquan khác Sự phối hợp quản lý nhiều cơ quan như vậy khiến cho công tác quản lýgiao thông không chỉ riêng Hà Nội mà tại các đô thị khác ở Việt Nam lâm vào tìnhtrạng chồng chéo, phức tạp

Bảng 2.4 Sơ đồ bộ máy quản lý giao thông về mặt hành chính tại Hà Nội

Hình thức quản lý giao thông hiện nay tại Hà Nội là hình thức quản lý theochiều dọc, từ trên xuống Các cơ quan quản lý sẽ đưa ra các văn bản, quyết định,chính sách theo sự chỉ đạo của cơ quan cấp trên và đưa các công văn đó đi vàothực hiện đồng thời kiểm tra, giám sát việc tuân thủ của người dân thông qua hệthống cảnh sát, thanh tra giao thông…

2.4.1.Hệ thống pháp luật

Hệ thống pháp luật được cơ quan quản lý giao thông vận tải đô thị sử dụngbao gồm rất nhiều điều, chương tập trung trong 4 bộ luật:

 Luật giao thông đường bộ

 Luật giao thông đường sắt

 Luật giao thông đường thủy

 Luật giao thông đường hàng không

Ngoài ra các cơ quan quản lý cũng có quyền được ban hành hệ thống các quyđịnh quy chế riêng gọi là các văn bản dưới luật Chẳng hạn, điều 1 trong hệ thốngquy định quy chế của cục đường bộ Việt Nam có ghi rõ trách nhiệm và xử lý khi viphạm trong công tác quản lý đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe cơ giới đường

bộ… Hiện nay, luật giao thông đường bộ sửa đổi đang được quốc hội họp và thảoluận.

2.4.2.Các chính sách quản lý

Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội đã có khá nhiều cơ chế, chính sách về tàichính được ban hành; nhiều giải pháp, kiến nghị được đề đạt nhằm góp phần hạnchế ùn tắc giao thông Các chính sách tài chính này bao gồm từ hỗ trợ phát triểnvận tải công cộng bằng xe buýt, xử phạt vi phạm hành chính, thuế, phí, lệ phí đếncác chính sách về đầu tư, tổ chức giao thông, qui hoạch, quản lý

Các chính sách quản lý được ban hành đã mang lại một số kết quả nhất định.Chẳng hạn chính sách trợ giá cho hoạt động vận tải khách công cộng bằng xe buýt

đã khuyến khích nhiều tầng lớp nhân dân sử dụng hệ thống xe buýt giá rẻ hơn rấtnhiều thay vì sử dụng phương tiện cá nhân trong quá trình tham gia giao thông.Hiện nay, Ủy ban nhân dân Hà Nội đang nghiên cứu và dự kiến sẽ ban hành nhữngchính sách mới về phí phương tiện giao thông cá nhân, sửa đổi lệ phí trước bạ khiđăng ký sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông…

Tuy nhiên, xét về mặt tổng thể, hiệu quả do những chính sách này đem lạichưa cao do nhiều nguyên nhân trong đó nguyên nhân chính là các chính sách banhành nửa vời, việc thực hiện các chính sách này vẫn còn nhiều bất cập Trongnhững năm vừa qua, nhiều chính sách do Ủy ban nhân dân thành phố đã ban hànhrồi lại phải hủy bỏ, tiêu biểu là chính sách hạn chế đăng ký xe máy tại nội đô HàNội năm 2003 đã không phát huy được hiệu quả mà chỉ gây khó khăn, phiền phứccho nhân dân và cuối cùng đành phải bãi bỏ Mặt khác, trong đội ngũ cán bộ thanhtra giao thông, cảnh sát giao thông là những người trực tiếp thực hiện các chínhsách do Ủy ban nhân dân thành phố ban hành, chưa thực sự nghiêm minh trongcông tác của mình Tình trạng người dân đưa hối lộ cho các cán bộ này với khoảntiền thấp hơn mức phạt mà Ủy ban nhân dân quy định rất nhiều khi vi phạm luậtgiao thông vẫn còn phổ biến Lòng tin của nhân dân đối với chính quyền ở mứcthấp