“Một số giải pháp nhằm kích thích nhu cầu đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng ở Hà Nội’

Giao thông đô thị là vấn đề nan giải đối với tất cả các quốc gia trên thế giới. Từ những nước phát triển như Anh, Pháp, Mý, Nhật… cho đến những nước đang phát triển như Thái Lan, Việt Nam… đều phải đối mặt với những vấn đề hóc búa của giao thông đô thị. Tại Việt Nam, đặc biệt là ở khu vực nội thành Hà Nội, vấn đề này càng trở nên trầm trọng. Trong những năm gần đây, tại Hà Nội, việc tắc đường đã trở thành việc rất quen đối với người dân ở các tuyến đường xuyên tâm trọng yếu của Hà Nội. Việc vi phạm luật lệ giao thông diễn ra phổ biến trên địa bàn thành phố. Số vụ tai nạn giao thông tăng qua các năm cùng với sự tăng lên của số người chết và bị thương do tai nạn giao thông. Nguyên nhân của những vấn đề này một mặt là do sự tập trung dân số tại Hà Nội quá cao, mặt khác phần lớn người dân Hà Nội sử dụng các loại phương tiện giao thông cá nhân tham gia giao thông đã làm cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đô thị ở Hà Nội bị quá tải, xuống cấp nhanh chóng và là nguyên nhân chủ yếu gây nên các vấn đề nhức nhối của giao thông đô thị tại Hà Nội. Do đó, tôi đã chọn đề tài : “Một số giải pháp nhằm kích thích nhu cầu đi lại bằng phương tiện giao thông công cộng ở Hà Nội’

Lời nói đầu Giao thơng thị vấn đề nan giải tất quốc gia giới Từ nước phát triển Anh, Pháp, Mý, Nhật… nước phát triển Thái Lan, Việt Nam… phải đối mặt với vấn đề hóc búa giao thơng thị Tại Việt Nam, đặc biệt khu vực nội thành Hà Nội, vấn đề trở nên trầm trọng Trong năm gần đây, Hà Nội, việc tắc đường trở thành việc quen người dân tuyến đường xuyên tâm trọng yếu Hà Nội Việc vi phạm luật lệ giao thông diễn phổ biến địa bàn thành phố Số vụ tai nạn giao thông tăng qua năm với tăng lên số người chết bị thương tai nạn giao thông Nguyên nhân vấn đề mặt tập trung dân số Hà Nội cao, mặt khác phần lớn người dân Hà Nội sử dụng loại phương tiện giao thông cá nhân tham gia giao thông làm cho hệ thống sở hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội bị tải, xuống cấp nhanh chóng nguyên nhân chủ yếu gây nên vấn đề nhức nhối giao thông đô thị Hà Nội Do đó, tơi chọn đề tài : “Một số giải pháp nhằm kích thích nhu cầu lại phương tiện giao thông công cộng Hà Nội’ Để nhằm đưa biện pháp giúp nâng cao nhu cầu lại phương tiện giao thông công cộng giảm bớt nhu cầu lại phương tiện giao thông cá nhân người dân, qua khắc phục phần vấn đề nan giải giao thông đô thị Hà Nội Chương I: Cơ sở lý luận thực tiễn quản lý nhu cầu giao thông vận tải 1.1.Một số khái niệm chung 1.1.1.Nhu cầu Nhu cầu đòi hỏi, mong muốn, nguyện vọng người vật chất tinh thần để tồn phát triển Tùy theo trình độ nhận thức, mơi trường sống, đặc điểm tâm sinh lý, người có nhu cầu khác Theo Abraham Maslow người thường xuyên phát với xã hội nhu cầu bản1 :  Nhu cầu sinh lý đòi hỏi vật chất nhằm đảm bảo tồn phát triển người Đó nhu cầu ăn , mặc , lại Đây nhu cầu , hàng đầu đảm bảo sinh tồn cho cá nhân , trở thành động lực mạnh mẽ cho hoạt động xã hội  Nhu cầu an toàn (nhu cầu an sinh) nhu cầu bình an ổn định sống  Nhu cầu xã hội (nhu cầu giao tiếp) nhu cầu giao tiếp xã hội để cá nhân thể vị trí , vị , vai trị xã hội  Nhu cầu tơn trọng địi hỏi nhận biết người khác người khác nhận biết  Nhu cầu tự khẳng định địi hỏi cá nhân vấn đề có liên quan đến khả việc bộc lộ vai trị xã hội Thể nhu cầu lực thành tích Học thuyết tháp nhu cầu A.Maslow Clayton Alderfer phát triển rộng hơn, q trình sinh tồn người tạo nhu cầu cần thỏa mãn Do đó, nhu cầu cá nhân, đa dạng vô tận Nhu cầu yếu tố thúc đẩy người hoạt động Nhu cầu cấp bách khả chi phối người cao Về mặt quản lý, kiểm soát nhu cầu Theo “A theory of human motivation” Abraham Maslow, nhà tâm lý học hàng đầu giới, cha đẻ tâm lý học nhân văn Clayton Paul Alderfer, nhà tâm lý học tiếng người mỹ với ERG theory (Existence, Relatedness, Growth) phát triển sâu thuyết nhu cầu Abraham Maslow đồng nghĩa với việc kiểm soát cá nhân (trong trường hợp này, nhận thức có chi phối định: nhận thức cao có khả kiềm chế thoả mãn nhu cầu) Người quản lý kiểm sốt nhu cầu có liên quan đến hiệu làm việc cá nhân Việc thoả mãn nhu cầu cá nhân đồng thời tạo nhu cầu khác theo định hướng nhà quản lý, người quản lý ln điều khiển cá nhân 1.1.2.Nhu cầu lại Nhu cầu lại nhu cầu sinh lý người, nhu cầu kết người mong muốn thỏa mãn nhu cầu khác thuộc lĩnh vực đời sống sản xuất, nhu cầu thiết cần phải thỏa mãn Do đó, tham gia giao thông người ta ngăn cản nhu cầu Tuy nhiên, nhà quản lý tác động vào yếu tố ảnh hưởng đến nhu cầu lại người để đạt mục đích mong muốn 1.1.3.Giao thông, đô thị, giao thông đô thị 1.1.3.1.Khái niệm giao thơng Giao thơng di chuyển có mục đích người hàng hóa từ nơi đến nơi khác Giao thơng chìa khóa chun mơn hóa bới cho phép ta sản xuất hàng hóa nơi tiêu dùng hàng hóa nơi khác Tăng trưởng kinh tế dựa khả phát triển hệ thống giao thơng Tuy nhiên giao thơng yếu tố có khả để lại hậu nặng nề cho đất đai, nguồn tiêu tốn tài nguyên lớn nhất, điều làm cho giao thơng ln vấn đề nan giải thành phố, quốc gia, khu vực 1.1.3.2.Khái niệm đô thị Đô thị không gian cư trú người, điểm tập trung dân cư với mật độ cao sống theo kiểu đô thị, chủ yếu lao động phi nông nghiệp, có sở hạ tầng thích hợp, trung tâm tổng hợp hay chun ngành đóng vai trị thúc đẩy phát triển kinh tế-xã hội nước, miền lãnh thổ, tỉnh, huyện vùng tỉnh, huyện 1.1.3.3.Giao thông đô thị Giao thông đô thị hay hệ thống giao thơng thị tập hợp cơng trình, phương tiện giao thông khác nhau, tuyến giao thông, đường giao thông nhằm đảm bảo liên hệ khu vực khác đô thị Hệ thống giao thông vận tải thị huyết mạch kinh tế hệ thống giao thông vận tải đô thị định tới hình thái tổ chức khơng gian thị, hướng phát triển đô thị, cấu tổ chức sử dụng đất đai đô thị 1.1.4.Nhu cầu giao thông vận tải đô thị Nhu cầu giao thông vận tải đô thị nhu cầu người hàng hóa ngồi thị cần di chuyển từ khu vực sang khu vực khác thông qua hệ thống giao thông đô thị Đô thị phát triển nhu cầu giao thơng vận tải thị lớn Nhu cầu giao thông vận tải đô thị chịu ảnh hưởng nhiều yếu tố Để xem xét cách tổng quát, người ta chia thành yếu tố chủ quan yếu tố khách quan  Các yếu tố chủ quan bao gồm:  Mức độ phát triển kinh tế xã hội  Số lượng dân cư mật độ dân cư  Mức độ phồn thịnh mặt vật chất dân cư  Quan hệ kinh tế - hành điểm dân cư  Sự phát triển mạng lưới giao thông vận tải  Các yếu tố khách quan bao gồm:  Đặc điểm sinh hoạt văn hóa dân cư  Yêu cầu mức độ tiện lợi sử dụng loại phương tiện vận tải (tính tiện nghi, tính khẩn trương…)  Thói quen sử dụng loại phương tiện vận tải  Thị hiếu sở thích người dân Thông qua việc tác động vào yếu tố người quản lý giao thông đô thị tác động làm cho nhu cầu giao thơng vận tải đô thị theo mục tiêu đề 1.2.Mối quan hệ cung-cầu giao thông vận tải 1.2.1.Quy luật kinh tế cung-cầu Nguyên lý cung – cầu kinh tế phát biểu thông qua hoạt động thị trường mức giá cân ( gọi giá thị trường ) mức giao dịch hàng hóa, dịch vụ cân ( lượng cung cấp lượng cân ) xác định Tại điểm cân thị trường đạt mức tối ưu Cung ứng, kinh tế học, việc chào bán hàng hóa hay dịch vụ Lượng mặt hàng chào bán với mức giá thị trường hành, mức giá định yếu tố sản xuất trình độ kỹ thuật định, với quy chế định phủ gọi lượng cung ứng, hay lượng cung Tổng tất lượng cung mặt hàng tất người bán kinh tế gọi cung thị trường Tổng tất lượng cung hàng hóa dịch vụ tất nhà sản xuất kinh tế gọi tổng cung Nhu cầu, kinh tế học thường hiểu nhu cầu tiêu dùng, gọi tắt cầu, cần thiết cá thể hàng hóa hay dịch vụ Khi nhu cầu tồn thể cá thể mặt hàng kinh tế gộp lại, ta có nhu cầu thị trường Khi nhu cầu toàn thể cá thể tất mặt hàng gộp lại, ta có tổng cầu 1.2.2.Quy luật cung-cầu giao thông vận tải 1.2.2.1.Cung giao thông vận tải Cung giao thông vận tải hiểu khả cung ứng hệ thống giao thơng vận tải bao gồm cơng trình giao thông hệ thống đường loại, hệ thống cầu (cầu bắc qua sơng, cầu vượt), cơng trình kèm hệ thống loại phương tiện giao thông 1.2.2.2.Cầu giao thông vận tải Cầu giao thông vận tải nhu cầu sử dụng hệ thống giao thông người để vận chuyển người hàng hóa từ nơi đến nơi khác 1.2.2.3.Mối quan hệ cung-cầu giao thông vận tải Tương tự quy luật kinh tế cung – cầu, ta xác định mức cung ứng hệ thống giao thông vừa đủ để đáp ứng mức nhu cầu giao thông vận tải người thời điểm định gọi điểm cân Tại đó, trình giao thơng diễn thơng suốt, hệ thống giao thông vận tải đạt công suất tối ưu nhu cầu giao thông vận tải thỏa mãn đầy đủ Nếu khả cung ứng hệ thống giao thông vận tải vượt nhu cầu giao thông vận tải cơng suất hệ thống bị lãng phí, khơng đạt mức tối ưu Ngược lại, nhu cầu giao thông vận tải vượt khả cung ứng hệ thống giao thơng xảy tượng tắc nghẽn Tắc nghẽn tượng phổ biến khắp nơi toàn giới, khơng vấn đề nan giải thành phố, quốc gia, khu vực mà vấn nạn mang tính tồn cầu 1.3.Quản lý cầu giao thông vận tải 1.3.1.Khái niệm quản lý Quản lý hành vi có chủ đích chủ thể quản lý tác động vào đối tượng quản lý nhằm đạt mục tiêu đề 1.3.2.Quản lý cầu giao thông vận tải 1.3.2.1.Khái niệm quản lý cầu giao thông Quản lý cầu giao thông (TDM – Transport Demand Managerment, Mobility Managerment) tổng thể biện pháp, chiến lược làm tăng tính hiệu trình giao thơng Quản lý cầu giao thơng chủ yếu quan tâm đến di chuyển người hàng hóa phương tiện giao thơng vận tải đưa giải pháp hiệu giải vấn đề tắc nghẽn giao thông 1.3.2.2.Mục đích cơng tác quản lý cầu giao thơng Quản lý cầu giao thông dựa sở giá trị chi phí chuyến lại Mục đích quản lý cầu giao thông mang lại giá trị cao với chi phí thấp cho chuyến đi, đồng thời tăng tính hiệu cho q trình giao thơng vận tải Quản lý cầu giao thơng cho phép người có khả lựa chọn nhiều loại phương tiện giao thông khác nhau, nhiều cách thức khác để tham gia giao thơng thay ỷ lại vào phương tiện cá nhân Cụ thể, quản lý nhu cầu giao thông nhằm đưa biện pháp hạn chế bớt lưu thông loại phương tiện giao thơng cá nhân khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng mang lại hiệu cao Chương II: Hiện trạng giao thông vận tải thủ đô Hà Nội 2.1.Khái quát Hà Nội Hà Nội thức mở rộng vào ngày 1-8-2008 theo Nghị số 15/2008/NQ-QH12 quốc hội Hà Nội (mở rộng) nằm hai bên bờ sông Hồng, thủ đô rộng Đơng Nam Á với diện tích 3344.47km2 gồm quận, 18 huyện gần 150 phường Hà Nội nằm vùng châu thổ sông Hồng thuộc vùng đồng Bắc Bộ, địa hình chủ yếu đồng Hà Nội có nhiều điểm trũng nhiều ao, hồ, đầm vết tích sơng Hồng trước qua Hà Nội với Thành phố Hồ Chí Minh đầu tầu kinh tế nước.Các ngành dịch vụ, du lịch bảo hiểm giữ vai trò quan trọng cấu kinh tế thành phố Theo thư viện điện tử wikipedia, năm Hà Nội đóng góp khoảng :  8,4% vào GDP nước  8,3% giá trị kim ngạch xuất  8,2% giá trị sản xuất công nghiệp  9,6% tổng mức bán lẻ hàng hoá doanh thu dịch vụ tiêu dùng,  10,2% vốn đầu tư xã hội  14,1% vốn đầu tư nước đăng ký  14,9% thu ngân sách nhà nước Diện mạo Hà Nội thay đổi Các cơng trình xây dựng làm Hà Nội trở nên khang trang thời gây ô nhiễm không khí Thời gian tới, Hà Nội tiếp tục chuyển mạnh cấu kinh tế theo hướng dịch vụ-công nghiệp-nông nghiệp, phát triển ngành, lĩnh vực sản phẩm công nghệ cao Đồng thời, phát triển công nghiệp có chọn lọc, ưu tiên phát triển ngành nhóm sản phẩm có lợi thế, thương hiệu Bên cạnh đó, thành phố phát triển thêm cải tạo chất lượng ngành dịch vụ, đặc biệt dịch vụ chất lượng cao như: công nghệ thông tin, bưu viễn thơng, tài chính, ngân hàng y tế Phát triển người, đào tạo thu hút nhân tài, phát triển cộng đồng đề cập đến mục tiêu phát triển chung thành phố Hà Nội mở rộng thời gian khoảng tháng, đề tài chủ yếu nghiên cứu công tác quản lý giao thông đô thị khu vực Hà Nội cũ Các số liệu sử dụng đề tài chủ yếu số liệu Hà Nội cũ 2.2.Tổng quan hệ thống giao thông vận tải thủ đô Hà Nội Hệ thống giao thông Hà Nội đa dạng, bao gồm giao thông công cộng xe buýt, giao thơng cá nhân xe máy, tơ, xích lơ, xe đạp Đặc biệt xích lơ thường dùng để phục vụ du lịch Ngoài Hà Nội đầu mối đường sắt đường hàng không lớn miền Bắc Hà Nội cịn có hệ thống sơng ngịi bao quanh, đặc biệt có sơng Hồng chảy thành phố, thuận lợi cho việc vận tải đường sông Trong năm gần đây, nhu cầu giao thông Hà Nội tăng lên nhanh, từ năm 2000 đến 2006 lượng hành khách vận chuyển tăng 11 lần, lượng hàng hóa vận chuyển tăng lên lần vượt tốc độ phát triển mạng lưới giao thông khiến tình trạng giao thơng Hà Nội ln bị q tải Bảng 2.2 Khối lượng hành khách hàng hóa vận chuyển Hà Nội (Nguồn: Tổng cục thống kê) a.Khối lượng hành khách vận chuyển (Nguồn: Tổng cục thống kê) b Khối lượng hàng hóa vận chuyển 2.2.1.Hệ thống đường Mạng lưới đường Hà Nội cấu thành hệ thống đường xuyên tâm, đường vành đai, trục giao thơng đường phố bố trí theo kiểu hỗn hợp Mạng lưới đường hệ thống giao thơng Hà Nội, phần lớn hàng hóa hành khách vận chuyển hệ thống đường Bảng 2.2.1 Khối lượng hành khách hàng hóa vận chuyển đường Hà Nội 10  Xây dựng tuyến đường sắt quốc gia đáp ứng nhu cầu vận tải hướng:  Tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam  Tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Quảng Ninh  Tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội - Hải Phòng  Đường sắt nội vùng: cải tạo kết hợp xây dựng tuyến đường sắt nội vùng: từ Hà Nội Thái Nguyên, Việt Trì, Bắc Giang, Hải Dương, Ninh Bình, Hịa Bình Sơn Tây  Nối kết hệ thống đường sắt nội vùng với hệ thống tuyến đường sắt đô thị Nghiên cứu xây dựng số tuyến đường sắt nhẹ kết nối đô thị với vùng du lịch nghỉ ngơi giải trí lớn vùng như: Ba Vì, Sơn Tây, Hồ Bình, Hưng n, Chùa Hương (Hà Tây)  Hệ thống đường sắt đô thị cần nghiên cứu, đầu tư xây dựng thành mạng lưới đường sắt giao thơng cơng cộng hồn chỉnh đáp ứng nhu cầu lại  Hệ thống cơng trình phục vụ đường sắt:  Xây dựng đầu mối kết nối liên thông tuyến đường sắt, đặc biệt tuyến đường sắt hướng tâm với tuyến đường sắt vành đai  Xây dựng cầu, cơng trình trang thiết bị an toàn chạy tàu  Xây dựng hệ thống nhà ga đầu mối hàng hoá (Ngọc Hồi, Cổ Bi, Yên Viên, Bắc Ninh, Bắc Hồng ) nhằm đảm bảo mối liên kết thống tuyến hệ thống đường sắt quốc gia qua khu vực đầu mối Hà Nội  Xây dựng hệ thống nhà ga đầu mối hành khách đảm bảo mối liên kết thống hệ thống đường sắt nội đô với hệ thống đường sắt vùng quốc gia 3.2.3.Hàng không Xây dựng, cải tạo nâng cấp cảng hàng không, sân bay quốc tế Nội Bài thành cảng hàng không lớn, đại khu vực phía Bắc: năm 2020 đạt 15,2 triệu hành 25 khách/năm, tương lai đến năm 2030 sau 2030 tiếp nhận 25 triệu 50 triệu hành khách/năm Tiếp tục nghiên cứu vị trí, quy mô sân bay quốc tế thứ vùng sân bay Nội Bài có dấu hiệu mãn tải dự trữ phát triển lâu dài Cải tạo nâng cấp cảng hàng không, sân bay quốc tế Cát Bi - Hải Phòng nhằm phục vụ hành khách nội địa kết hợp quốc tế Sân bay Gia Lâm phục vụ du lịch nội địa tầm ngắn 3.2.4.Đường thuỷ Cải tạo nâng cấp tuyến đường thuỷ kết nối trực tiếp với cụm cảng biển Hải Phòng Quảng Ninh Đầu tư khai thác hợp lý tuyến đường thủy sông Hồng phục vụ phát triển kinh tế - xã hội du lịch đường sông Cải tạo xây dựng hệ thống cảng sông vùng (cụm cảng Hà Nội, Sơn Tây, Vĩnh Phúc, Hồ Bình, Hưng n, Hải Dương, Hà Nam) Kết hợp với hệ thống đường sắt, đường tạo thành đầu mối giao thông trung chuyển quan trọng vùng 3.2.5.Giao thông đô thị nông thôn  Định hướng phát triển giao thông đô thị:  Quỹ đất dành cho giao thông đô thị phải đạt 20 - 25% tổng diện tích đất xây dựng thành phố  Mật độ bình quân đường giao thông (không kể đường khu dân cư) khu vực trung tâm - km/km2, khu vực khác - km/km2  Tổ chức vận tải hành khách công cộng cho đô thị:  Đối với thành phố trung tâm xây dựng hệ thống đường sắt đô thị: đầu tư xây dựng tuyến đường sắt đô thị thành mạng lưới đường sắt vận tải hành khách cơng cộng hồn chỉnh theo Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội, đáp ứng nhu cầu lại nhân dân vùng  Đối với đô thị khác tổ chức vận tải hành khách công cộng chủ yếu loại xe buýt vừa nhỏ Hạn chế tối đa sử dụng phương tiện cá nhân, khống chế tiêu xe từ 80 - 100 xe/1.000 dân 26  Tổ chức quản lý giao thông đô thị cách khoa học trang thiết bị đại  Giao thông nông thôn - miền núi:  Duy trì, củng cố mạng lưới giao thơng có, nâng cấp số tuyến quan trọng, bước đưa vào cấp theo tiêu chuẩn kỹ thuật đường giao thông nông thôn  Xây dựng số đường mới, cầu, cống, kết nối liên hoàn với hệ thống đường tỉnh đáp ứng nhu cầu lại nhân dân  Sử dụng vật liệu chỗ chính, tập trung việc nhựa hóa bê tơng xi măng hóa 3.2.6.Về hệ thống cơng trình phục vụ giao thông  Cầu cống:  Cải tạo nâng cấp cầu tuyến phù hợp với cấp hạng đường  Xây dựng số cầu phục vụ giao thông: cầu vành đai V (cầu Vĩnh Thịnh); cầu vành đai IV (cầu Mễ Sở, cầu Hồng Hà); cầu đường trục giao thông đô thị; xây cầu qua sông Đuống  Xây dựng hệ thống nút giao cắt lập thể theo tiêu chuẩn tuyến giao cắt  Cải tạo xây dựng hệ thống bến, bãi đỗ xe  Tổ chức hệ thống đầu mối giao thông tiếp vận tổng hợp:  Đầu mối Nội Bài liên kết đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị với đường đường hàng không  Đầu mối phía Nam: khu vực Ngọc Hồi, khu vực cảng sơng Khuyến Lương, bao gồm đường sắt quốc gia, đường sắt cao tốc, đường sắt đô thị với tuyến đường đường thuỷ  Đầu mối tiếp vận phía Đông: ga Cổ Bi, Hải Dương, cảng cạn, sắt kết hợp  Bắc Ninh: đầu mối bao gồm loại phương thức vận tải đường sắt quốc gia, quốc tế, đường 27 3.3.Các giải pháp nhằm kích thích nhu cầu lại phương tiện giao thông vận tải công cộng thủ đô Hà Nội 3.3.1.Tác động hai phía vào cung-cầu giao thơng vận tải Bảng 3.3.1 Tác động tổng hợp cung-cầu giao thơng vận tải Tác động vào phía cung Tác động vào phía cầu Phát triển hệ thống giao thơng Kiểm soát tốc độ tăng dân số, nhu cầu vận tải đồng bộ, hoàn chỉnh dựa lại người dân Dự báo nhu cầu sở nắm rõ nhu cầu lại giao thơng với tầm nhìn từ 20-50 năm người dân Đa dạng hóa hệ thống giao thơng Ban hành sách hạn chế phương cơng cộng giúp người dân tiện giao thơng cá nhân, khuyến khích sử lựa chọn nhiều hình thức dụng loại phương tiện giao thông phương tiện lại khác công cộng Phát triển hệ thống giao Ban hành sách quan tâm, hỗ trợ thông dành cho người khuyết tật người khuyết tật tham gia giao thông Trong biện pháp quan trọng biện pháp tăng cường lực sở hạ tầng cho giao thông Tỷ lệ đường diện tích tồn thành phố Hà Nội cũ đạt 6.83% thấp nhiều so với tiêu chuẩn giới, khơng tiếp tục phát triển hệ thống đường Hà Nội tình trạng tắc nghẽn cịn nặng nề Hơn nữa, sau Hà Nội mở rộng, tỷ lệ lại thấp phần diện tích Hà Nội mở rộng chưa phát triển hệ thống sở hạ tầng giao thông nên việc phát triển hệ thống đường sá thuận lợi Mặt khác, giao thông huyết mạch kinh tế, việc phát triển hệ thống đường giúp kinh tế phát triển Cho nên, phát triển hệ thống giao thông vùng Hà Nội mở rộng kéo theo phát triển kinh tế vùng lên ngang tầm với khu vực Hà Nội cũ giúp giãn dân, giảm tình trạng ách tắc giao thơng khu vực Trong đó, việc phát triển hệ thống giao thông công cộng cung cấp cho người dân nhiều lựa chọn tham gia giao thông, họ chọn lựa việc lại phương tiện giao thông cá nhân sử dụng phương tiện giao thông công cộng xe buýt, tàu điện cao, tàu điện ngầm… 28 Tuy nhiên, phần lớn người dân Hà Nội chọn sử dụng phương tiện giao thông cá nhân phương tiện lại chủ yếu Theo số liệu thống kê Haidep, năm 2005 tỷ phần đảm nhận giao thông xe máy 63.8%, tỷ phần đảm nhận nhu cầu lại xe buýt có 6.7% năm 2005 tăng lên 7.38% vào năm 2007 Do đó, song song với việc phát triển hệ thống giao thông công cộng, quyền thành phố cần đưa giải pháp để làm giảm nhu cầu lại phương tiện giao thông cá nhân tăng nhu cầu lại phương tiện giao thơng cơng cộng Trong đó, nhóm giải pháp phải tập trung vào vấn đề chi phí lại chủ yếu, giải pháp đưa phải làm cho người dân thấy rõ việc sử dụng phương tiện công công rẻ hẳn so với việc sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thơng Cụ thể, thay đưa giải pháp hạn chế đăng ký xe máy vào năm 2003 ta nên đưa giải pháp:  Thứ nhất, đánh thuế phương tiện cá nhân Đây biện pháp hữu hiệu việc làm giảm nhu cầu lại phương tiện giao thông cá nhân nhiều nước giới sử dụng Theo kinh nghiệm giới, việc đánh thuế phương tiện cá nhân đưa theo lộ trình, lúc đầu khơng nên để mức thuế cao, mà đưa mức nhỏ tăng dần mức thuế theo thời gian, theo phản ứng người dân theo hiệu sách mang lại Trong điều kiện Hà Nội hồn tồn sử dụng biện pháp  Thứ hai, tăng chi phí gửi loại phương tiện cá nhân Đây biện pháp làm tăng chi phí sử dụng loại phương tiện giao thông cá nhân  Thứ ba, tiếp tục trì chế độ trợ giá cho hãng xe buýt để giúp người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng với mức giá rẻ  Thứ tư, tăng tiền phát vụ việc vi phạm luật lệ giao thông, vụ mà người vi phám sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông Ngồi ra, tăng mức thuế xăng dầu để tăng chi phí tham gia giao thơng sử dụng phương tiện cá nhân Hà Nội phần lớn người dân Hà Nội sử dụng xe máy làm phương tiện lại chủ yếu Tuy nhiên, mức thuế xăng dầu đưa cần phải nghiên cứu kỹ lưỡng tăng giá xăng dầu kéo theo tăng giá 29 hàng loạt mặt hàng nhu yếu phẩm khác loại thực phẩm, ga… loại hàng hóa, dịch vụ có liên quan Phát triển sở hạ tầng giao thông Hà Nội biện pháp cần thiết trước mắt Tuy nhiên, lâu dài ta phát triển sở hạ tầng giao thông để phục vụ lợi ích kinh tế mà cịn cần phải quan tâm tới vấn đề phúc lợi công xã hội, cần phải quan tâm tới việc lại người khuyết tật Vì cơng tác phát triển sở hạ tầng giao thơng phải có chiến lược giúp cho người khuyết tật có khả tiếp cận loại phương tiện giao thông dễ dàng người bình thường Hiện số lượng người khuyết tật tham gia giao thông Hà Nội chưa nhiều, chủ yếu đối tượng chạy xe ba bánh tự chế, xe xích lơ du lịch Tuy nhiên, vấn đề xúc giao thơng Hà Nội phần lớn đối tượng lại không học luật giao thông, phương tiện giao thông tự chế mà họ sử dụng chưa có quan chuyên trách kiểm duyệt, tượng người khuyết tật chạy ẩu, chở hàng cồng kềnh hay vi phạm luật giao thông phổ biến Chúng ta bắt gặp hình ảnh nhiều nơi đường phố Hà Nội: Hình 3.3.1-1 Người khuyết tật tham gia giao thông 30 (Nguồn: Báo điện tử giao thông đô thị, ảnh: Quang Anh) Sở dĩ người khuyết tật thường sử dụng phương tiện xe ba bánh tự chế đa số họ đối tượng có thu nhập thấp, họ không quyền đăng ký sử dụng không cấp điều khiển loại phương tiện giao thơng bình thường xe máy, tô… Mặt khác, hệ thống phương tiện giao thông công cộng thành phố mà cụ thể xe buýt có bậc lên xuống cao, khơng có ván nâng, dù người khuyết tật có vé xe buýt miễn phí họ khó tự lên xuống loại phương tiện Hình 3.3.1-2.Người khuyết tật xe buýt 31 (Nguồn: Báo điện tử Nhandan.com, ảnh: nhóm MDH) Chính quyền thành phố cần quan tâm tới đối tượng tuyên truyền giúp đỡ người khuyết tật hay đưa sách hỗ trợ miễn phí vé xe buýt mà cần cụ thể :  Xây dựng quan chuyên trách để quản lý xác định rõ ràng loại phương tiện dành riêng cho người khuyết tật Xây dựng quy chế đăng ký, kiểm tra loại phương tiện người khuyết tật  Xây dựng chương trình giáo dục luật lệ giao thơng cho đối tượng người khuyết tật giúp họ hiểu rõ luật giao thơng, hịa nhập với cộng đồng, tránh tình trạng người dân thấy xe ba bánh hay xe có biển thương binh tránh xa  Trong hệ thống giao thông công cộng, loại phương tiện dành cho đối tượng tầng lớp nhân dân sử dụng, phải tính đến đối tượng người khuyết tật, tránh tình trạng sách ban hành miễn phí vé xe buýt người ngồi xe lăn sử dụng khơng có bậc lên xuống hay tay vịn… Cụ thể, hệ thống xe buýt cần bố trí cửa nâng giúp người khuyết tật lên xuống xe dễ dàng, nhanh chóng, khơng có cửa nâng cần có ván, tay vịn 32 quy định trách nhiệm người soát vé phải giúp đỡ người khuyết tật lên xuống xe buýt dễ dàng Thực giái pháp không giúp người khuyết tật hòa nhập với xã hội mà đồng thời giảm bớt phần phương tiện cá nhân xe ba bánh tự chế giúp khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng 3.3.2.Thắt chặt thể chế pháp luật giao thông Thắt chặt thể chế pháp luật giao thông giúp cho người tuân thủ luật giao thông kể cán quản lý giao thơng, giúp q trình giao thơng thơng suốt Khi q trình giao thơng diễn thơng suốt, ta dễ dàng phát triển hệ thống giao thông cơng cộng, dễ dàng bố trí mạng lưới giao thơng cơng cộng khuyến khích người dân tham gia sử dụng loại phương tiện Hiện nay, tình trạng quản lý giao thơng Hà Nội lỏng lẻo, lực lượng chức tra giao thơng, cảnh sát giao thơng cịn tượng vi phạm luật lệ giao thông Hà Nội nói riêng Việt Nam nói chung phổ biến Do cần phải thực thắt chặt thể chế pháp luật giao thơng đối tượng cán tra kiểm tra giao thông, cảnh sát giao thông Đây đối tượng trực tiếp tiếp xúc xử lý vấn đề giao thông Hà Nội Nếu cán tra, cảnh sát giao thông không làm nghiêm công tác tình hình giao thơng lộn xộn, khơng có người kiểm sốt Để lực lượng làm nghiêm cơng tác trước hết thu nhập họ phải cao Nếu thu nhập họ thấp tượng tiêu cực nảy sinh Vì vậy, muốn thắt chặt thể chế pháp luật giao thông, muốn cán tra giao thông, cảnh sát giao thơng làm nghiêm chức trách trước hết cần phải quan tâm tới vấn đề thu nhập họ Chính quyền thành phố đặt loại thuế, loại phí đánh vào phương tiện giao thông cá nhân vừa làm giảm bớt gia tăng phương tiện cá nhân, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công công, đồng thời khoản tiền thu từ loại thuế phí dùng để nâng cao thu nhập cho cán quản lý giao thông 33 Tuy nhiên, thu nhập tăng cao phải kèm với trách nhiệm tăng Nếu tăng thu nhập mà không kèm với trách nhiệm cao hơn, hình phạt dành cho cán quản lý giao thông vi phạm pháp luật cao khơng có tác dụng nâng cao ý thức trách nhiệm họ, chí cịn làm gia tăng tình trạng tiêu cực 3.3.3.Cải thiện chất lượng phục vụ hệ thống giao thông công cộng Tăng cường bồi dưỡng, đào tạo nâng cao chuyên môn, tinh thần trách nhiệm đội ngũ tài xế nhân viên quản lý bến xe Đồng thời chuẩn bị đội ngũ cán dự bị có đủ trình độ 3.4.Các giải pháp khác Thói quen sử dụng phương tiện giao thông cá nhân không dễ thay đổi thời gian ngắn Chúng ta banh hành sách khuyến khích sử dụng phương tiện giao thơng công cộng, làm cho người dân thấy rõ sử dụng phương tiện giao thông công cộng rẻ so với phương tiện cá nhân, nhiên phần lớn người dân sở phương tiện cá nhân việc họ khơng sử dụng phương tiện chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng rẻ khơng xảy nhanh chóng Thơng thường theo kinh nghiệm giới, phải trung bình khoảng 10 năm chuyển đổi Để thúc đẩy trình này, ta cần có biện pháp tác động vào thói quen thị hiếu người dân 3.4.1.Tạo thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng cho nhân dân 3.4.1.1.Khuyến khích nhà trường xây dựng hệ thống xe buýt đưa đón học sinh Để tạo thói quen sử dụng loại phương tiện giao thông công cộng cho người dân, tốt phải dục từ nhỏ Cho nên, trường học bố trí hệ thống xe đưa đón học sinh hiệu khơng giúp bậc phụ huynh yên tâm, giúp nhà trường tiết kiệm không gian nhà xe để sử dụng vào mục đích khác mà giảm bớt lượng lớn phương tiện cá nhân tham gia giao thông vào cao điểm Mặt khác, việc sử dụng xe đưa đón trường thường xuyên giúp em học sinh quen thuộc với việc sử dụng phương tiện giao thơng cơng 34 cộng lâu dài chuyển đổi thói quen sử dụng loại phương tiện giao thông cá nhân phương tiện giao thông công cộng 3.4.1.2.Không cho xe chở khách vào nội thành Hà Nội mà phâi đỗ bến xe khu vực vành đai Việc không cho xe chở khách vào lưu thông nội thành Hà Nội góp phần giảm bớt tình trạng ách tắc giao thơng xe khách lưu thơng nội thành Hà Nội thường chạy bắt khách, dừng đỗ lung tung gây cản trở giao thông Đồng thời, người dân muốn tiếp sử dụng hệ thống xe buýt phương tiện khác xe ơm, tắc-xi… chi phí xe ôm hay tắc-xi đắt nhiều so với việc xe bt, điều khuyến khích người dân lựa chọn loại phương tiện công cộng 3.4.2.Chuyển đổi dần mơ hình quản lý theo chiều dọc, sang mơ hình quản lý theo chiều ngang Hiện tại, mơ hình quản lý giao thơng Hà Nội nói riêng nước nói chung mơ hình quản lý mệnh lệnh từ xuống Trong thời điểm tại, tình hình giao thơng cịn lộn xộn, ý thức người dân chưa cao, tiếng nói người dân chưa nhiều mơ hình phù hợp Tuy nhiên, lâu dài mơ hình cần phải chuyển sang chiểu ngang mơ hình hợp tác thay mệnh lệnh áp đặt Cơ quan quản lý giao thông, doanh nghiệp người dân phối hợp với lợi ích chung Trong mơ hình quản lý theo chiều ngang này, quan quản lý đóng vai trị định hướng, đưa nhìn tổng quát công tác quy hoạch xây dựng, phát triển hệ thống giao thơng phải có đóng góp đầy đủ bên tham gia theo mục đích hợp tác phát triển Điều nàu khác với mô hình quản lý theo chiều dọc, quan quản lý tạo bảng quy hoạch, thực xây dựng, việc trưng cầu lấy ý kiến nhân dân hạn chế, người dân không tham gia bước công tác quy hoạch, đưa nhận xét sau quy hoạch hoàn thành 35 Khi người dân tham gia vào công tác quản lý giao thông, họ hiểu tầm quan trọng việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng thay cho phương tiện giao thông cá nhân Trên góc độ cá nhân, việc sử dụng phương tiện giao thơng cá nhân chi phí cao họ sử dụng tùy theo ý thích thân, sử dụng phương tiện giao thông cá lợi nhiều so với phương tiện cơng cộng có điều kiện, phần lớn người dân chọn sử dụng phương tiện cá nhân Trên góc độ cộng đồng việc sử dụng phương tiện giao thơng cơng cộng bình đẳng với tất người, đồng thời tiết kiệm nguồn lực cho xã hội (chẳng hạn xe buýt có khả chở lên đến 40 người lại tiêu thụ lượng nhiên liệu nhiều so với 40 xe máy) Do dó, lâu dài việc chuyển đổi mơ hình quản lý sang chiều ngang dựa hợp tác từ nhiều phía: quan nhà nước, người dân, doanh nghiệp… giúp việc quy hoạch giao thông đô thị trở nên dễ dàng hơn, người dân có thái độ hợp tác quy hoạch xây dựng có tham gia từ nhiều phía tốt hơn, tránh sai lầm chủ quan Kết luận Giao thông đô thị vấn đề phức tạp Để giải tận gốc vấn đề đòi hỏi cần có nhiều thời gian Trong đó, việc kích thích nhu cầu lại phương tiện giao thông công cộng giảm bớt nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông người dân biện pháp hữu hiệu để giúp giảm ách tắc giao thông, tiết kiệm nguồn lực cho xã hội giúp cho công tác quản lý hệ thống giao thông Hà Nội dễ dàng Để thực tốt biện pháp này, trước 36 mắt cần phải tập trung đầu tư xây dựng mới, cải tạo, nâng cấp hệ thống sở hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt ý phát triển hệ thống giao thơng cơng cộng với nhiều hình thức xe buýt, xe buýt nhanh, tàu điện ngầm, tàu điện cao… Bên cạnh đó, quyền thành phố đưa sách phải làm cho người dân thấy rõ việc sử dụng phương tiện giao thơng cơng cộng có chi phí nhiều so với việc sử dụng phương tiện giao thông cá nhân Đồng thời, quyền thành phố cần đẩy mạnh công tác tuyên truyền, giáo dục ý thức giao thơng cho người dân Hà Nội Chương trình đưa luật giao thơng thành mơn học trường cần quan tâm xem xét để vào thực Chương trình tháng an tồn giao thơng cần tiếp tục triển khai thường xuyên Về lâu dài, quyền thành phố nên thay đổi phương thức quản lý Thay quản lý hệ thống giao thông theo kiểu mệnh lệnh, thành phố nên chuyển sang hình thức hợp tác nhà nước, doanh nghiệp, nhân dân… để làm tăng tính hiệu công tác quy hoạch sở hạ tầng giao thông, đồng thời người dân hiểu vấn đề giao thông tự giác chuyển đổi việc sử dụng phương tiện cá nhân sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng giúp tiết kiệm cho thân họ cho xã hội 37 Tài liệu tham khảo I Các văn pháp luật Nghị số 15/2008/NQ-QH12 Quyết định số 490/2008/QĐ-TTg ngày 5/5/2008 Quyết định số 90/2008/QĐ-TTg ngày 9/7/2008 Danh mục dự án đường sắt quốc gia kêu gọi đầu tư nước giai đoạn 2006-2010 ( Văn kèm theo Quyết định số: 120/QĐ-TTg ngày 26/9/2007 ) II Sách giáo trình tham khảo Giáo trình quản lý thị - Khoa Kinh tế - Quản lý môi trường đô thị, Bộ môn Kinh tế quản lý thị, Chủ biên: GS.TS Nguyễn Đình Hương, Ths Nguyễn Hữu Đồn Bài giảng Quy hoạch giao thơng vận tải – Khoa Vận tải – Kinh tế, Bộ môn Kinh tế vận tải Giới thiệu hệ thống xe buýt vận chuyển hành khách khối lượng lớn chạy đường dành riêng (BRT) – Sở giao thơng cơng chính, Ban quản lý dự án đầu tư phát triển giao thơng thị Hà Nội Bài giảng an tồn giao thông – TS Nguyễn Văn Bang, KS Trần Văn Như III Tài liệu nước A theory of human motivation – Abraham Maslow ERG theory (Existence, Relatedness, Growth) – Clayton Paul Alderfer Transportation Demand Management – Philip L.Winters, University South Florida IV Các trang web điện tử Trang thông tin điện tử Bộ xây dựng: http://www.moc.gov.vn Trang web Sở giao thơng cơng Hà Nội: http://www.sogtvt.hanoi.gov.vn 38 Thư viện điện tử Wikipedia: http://vi.wikipedia.org/ Báo điện tử Thanh niên: http://www.thanhnien.com.vn Báo điện tử Dân trí: http://dantri.com.vn Báo điện tử Đơ thị: http://dothi.vnexpress.net Victoria Transport Policy Institute: http://www.vtpi.org/tdm/ Sustainable Transport Resources: 39 http://www.sutp.org ... dụng phương tiện giao thông công cộng rẻ so với phương tiện cá nhân, nhiên phần lớn người dân sở phương tiện cá nhân việc họ khơng sử dụng phương tiện chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công. .. tạp Để giải tận gốc vấn đề đòi hỏi cần có nhiều thời gian Trong đó, việc kích thích nhu cầu lại phương tiện giao thông công cộng giảm bớt nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông. .. hóa an tồn giao thơng vào thực hiện, trước mắt thí đi? ??m quận Hồn Kiếm 20 Chương III: Các giải pháp nhằm nâng kích thích nhu cầu lại phương tiện giao thông vận tải công cộng thủ đô Hà Nội 3.1.Định