Nghiên cứu khả năng áp dụng công cụ ký qũy hoàn chi để nâng cao hiệu quả thu gom, tái chế lốp xe ở thành phố Hồ Chí Minh

Đề tài “Nghiên cứu khả năng áp dụng công cụ ký quỹ hoàn chi để nâng cao hiệu quả thu gom, tái chế lốp xe phế thải ở thành phố Hồ Chí Minh” là xem xét khả năng áp dụng công cụ ký quỹ hoà

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH

KHOA CÔNG NGHỆ MÔI TRƯỜNG

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Nghiên cứu khả năng áp dụng công cụ ký qũy hoàn chi để nâng cao hiệu

– 2008 –

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP.HỒ CHÍ MINH

KHOA CÔNG NGHỆ MÔI TRƯỜNG

LUẬN VĂN KỸ SƯ

ĐỀ TÀI:

Nghiên cứu khả năng áp dụng công cụ ký qũy hoàn chi để nâng cao hiệu

CHUYÊN NGÀNH: KỸ THUẬT MÔI TRƯỜNG

TP HỒ CHÍ MINH 2008

LỜI CẢM ƠN

Với tất cả lòng thành kính con xin gửi lời cảm ơn chân thành đến ba mẹ và gia đình đã sinh thành, dưỡng dục và luôn ở bên con động viên con những lúc con gặp khó khăn

Xin cảm ơn các Thầy Cô trong khoa Công nghệ môi trường – trường đại học Nông Lâm đã tận tình dạy dỗ em trong thời gian qua, giúp em tiếp thu được nhiều kiến thức quí báu tạo nền tảng cho em thực hiện khóa luận tốt nghiệp này

Đặc biệt em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến Cô Vũ Thị Hồng Thủy Cảm ơn Cô vì Cô đã dành nhiều thời gian và công sức để hướng dẫn, chỉ bảo giúp em hoàn thành khóa luận này Môt lần nữa

em xin chân thành cảm ơn Cô!

Sau cùng xin cảm ơn những người dân đã nhiệt tình hỗ trợ và trả lời những câu hỏi của tôi Cảm ơn các bạn đã cùng tôi học tập, gắn

bó và giúp đỡ tôi trong thời gian qua

Xin chân thành cảm ơn tất cả mọi người!

Lưu Thị Bình

Lốp xe là một chất thải nguy hại nhưng có khả năng tái chế cao, nhưng hiện trạng quản lý xử lý lốp xe phế thải ở thành phố Hồ Chí Minh vẫn còn nhiều vấn đề bất cập, chưa hợp lý, chưa tận dụng hết giá trị tái chế của lốp xe phế thải

Để có thể quản lý tốt và sử dụng lốp xe phế thải hiệu quả, sẽ tiến hành nghiên cứu áp dụng công cụ ký quỹ hoàn chi đối với sản phẩm lốp xe Đây là một trong những công cụ kinh

tế góp phần giải quyết các vấn đề môi trường Ký quỹ hoàn chi đem lại nhiều lợi ích như: nâng cao hiệu quả thu gom và tái chế phế liệu gây ô nhiễm môi trường; nâng cao ý thức bảo

vệ môi trường cho người dân Tuy nhiên công cụ này còn khá mới mẻ chưa được áp dụng ở việt Nam cho nên sẽ gặp rất nhiều khó khăn trong quá trình xây dựng hệ thống ký quỹ hoàn chi

Đề tài “Nghiên cứu khả năng áp dụng công cụ ký quỹ hoàn chi để nâng cao hiệu quả thu gom, tái chế lốp xe phế thải ở thành phố Hồ Chí Minh” là xem xét khả năng áp

dụng công cụ ký quỹ hoàn chi đối với sản phẩm lốp xe dựa trên việc tìm hiểu mức sẳn lòng chi trả của người tiêu dung, từ đó đưa ra các giải pháp hỗ trợ cho việc thực hiện chính sách, góp phần nâng cao tỷ lệ chất thải lốp xe được thu hồi và tái chế

MỤC LỤC

Trang

MỤC LỤC ii

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU 1

1.1 SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI 1

1.2 Ý NGHĨA THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI 1

1.3 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 2

1.4 PHẠM VI NGHIÊN CỨU 2

1.5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CƯÚ: 2

1.6 HẠN CHẾ CỦA ĐỀ TÀI 2

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH QUẢN LÝ VÀ TÁI CHẾ CHẤT THẢI TRÊN ĐỊA BÀN TP.HCM 3

2.1 TỔNG QUAN VỀ KINH TẾ-XÃ HỘI CỦA TP.HCM 3

2.2 HIỆN TRẠNG QUẢN LÝ CHẤT THẢI RẮN TRÊN ĐỊA BÀN TP.HCM 3

2.2.1 Hiện trạng thu gom và xử lý chất thải rắn 3

2.2.2 Các vấn đề còn tồn đọng trong quản lý chất thải rắn tại TP.HCM 5

2.3 HIỆN TRẠNG TÁI CHẾ CTR TRÊN ĐỊA BÀN TP.HCM 6

2.3.1 Hiện trạng tái chế 6

2.3.2 Lợi ích của việc tái chế: 8

2.4 HIỆN TRẠNG SỬ DỤNG, THẢI BỎ VÀ XỬ LÝ LỐP XE 8

2.4.1 Hiện trạng sản xuất, tiêu dùng 8

2.4.2 Thành phần cấu tạo của lốp xe 9

2.4.3 Hiện trạng xử lý và tái chế lốp xe 9

CHƯƠNG 3: CƠ SỞ LÝ THUYẾT THỰC HIỆN ĐỀ TÀI 11

3.1 HỆ THỐNG KÝ QUỸ HOÀN CHI (DEPOSIT-REFUND SYSTEM) 11

3.1.1 Khái niệm 11

3.1.2 Phạm vi áp dụng hệ thống KQHC 11

3.1.3 Ưu điểm của KQHC 11

3.1.4 Những khó khăn trong quá trình áp dụng công cụ KQHC: 12

3.1.5 Hiệu quả của hệ thống KQHC: 13

3.1.6 Một số ví dụ về các nước đã áp dụng hệ thống KQHC trên Thế Giới 14

3.2 XÁC ĐỊNH MỨC SẲN LÒNG CHI TRẢ DỰA TRÊN PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ NGẪU NHIÊN 15 3.2.1 Phương pháp đánh giá ngẫu nhiên (CVM_Contingent Valuation Method) 15

3.2.2 Các bước tiến hành CVM 16

3.3 CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG LÊN TỶ LỆ CHẤT THẢI LỐP XE ĐƯỢC TRẢ LẠI (QR_QUANTITY REFUND) 17

3.3.1 Mức sẳn lòng chi trả (WTP_Willingness To Pay) 17

3.3.2 Trình độ văn hóa 18

3.3.3 Sự hiểu biết về tác động của chất thải lốp xe đến môi trường 19

3.3.4 Hiện trạng quản lý lốp xe phế thải 19

3.3.5 Sự hiểu biết về công cụ KQHC 19

3.3.6 Cách thức trả chất thải/ nhận tiền hoàn chi 20

CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ KHẢO SÁT THỰC TẾ 21

4.1 TỔNG QUAN VỀ KẾT QUẢ KHẢO SÁT 21

4.2 DỰA TRÊN KẾT QUẢ KHẢO SÁT THỰC TẾ CHO THẤY ĐƯỢC NHỮNG THUẬN LỢI KHÓ KHĂN KHI THỰC HIỆN KQHC 24

4.2.1 Thuận lợi 24

4.2.2 Khó Khăn 25

4.2 ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP KHẢ THI ĐỂ CÓ THỂ ÁP DỤNG CHÍNH SÁCH VÀ HỖ TRỢ THÚC ĐẨY HOẠT ĐỘNG TÁI CHẾ LỐP XE PHẾ THẢI 26

4.2.1 Giải pháp khả thi 26

4.2.2 Các giải pháp hỗ trợ thúc đẩy hoạt động tái sinh, tái chế chất thải 28

4.3 KHẢ NĂNG ĐIỀU CHỈNH MỨC KQHC 30

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 32

5.1 KẾT LUẬN 32

5.2 KIẾN NGHỊ 32

DANH MỤC CÁC BẢNG Trang Bảng 2.1: Thành phần chất thải rắn sinh hoạt đô thị năm 2003 4

Bảng 2.2: Các số liệu tiêu biểu về thành phần và tính chất nước rác từ các bãi chôn lấp 5

Bảng 4.1: Thống kê kết quả khảo sát thực tế 21

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT TRONG LUẬN VĂN

TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh

CTR Chất thải rắn

WTP Willingness to pay (sự sẳn lòng chi trả)

Sở TN&MT Sở Tài nguyên và Môi trường

CVM Contingent Vluation Method (Phương pháp đánh giá ngẫu nhiên)

QR Quantity returned (Tỷ lệ chất thải lốp xe được trả lại)

DR Deposit refund rate (Tỷ lệ hoàn chi dựa theo mức ký quỹ)

D Deposit (Tỷ lệ ký quỹ tính theo %giá bán sản phẩm)

R Refund (Tỷ lệ hoàn chi theo %mức ký quỹ)

P Price (Giá bán của sản phẩm)

CHƯƠNG 1: MỞ ĐẦU

1.1 SỰ CẦN THIẾT CỦA ĐỀ TÀI

Những năm trước đây với mục đích tăng trưởng kinh tế nhanh xem nhẹ vấn đề môi trường đã làm cho môi trường ngày càng ô nhiễm hơn.Với tốc độ phát triển kinh tế mạnh như hiện nay đã từng bước đưa nền kinh tế của nước ta đi lên, bên cạnh đó cũng phát sinh ra một lượng chất thải rất lớn (riêng thành phố Hồ Chí Minh (TP.HCM) đã thải ra khoảng 6.000 đến 6.500 tấn/ngày)

Sự phát triển của đất nước kéo theo sự phát triển của đô thị dẫn đến lượng xe cộ dùng để lưu thông, vận chuyển hàng hóa cũng sẽ tăng theo, và hàng năm một lượng rất lớn lốp xe được thải bỏ ra môi trường Lốp xe có chứa các thành phần độc hại như lưu huỳnh, chì Hiện nay các lốp xe thải bỏ sau khi sử dụng bị vứt bỏ bừa bãi, không được tách riêng với chất thải sinh hoạt Có một số ít cá nhân, cơ sở đã thu gom để tận dụng các thành phần của lốp xe sản xuất ra các sản phẩm khác hoặc xuất khẩu ra nước ngoài như Trung Quốc (đây chỉ là hành động tự phát vì lợi ích kinh tế, chưa quan tâm đến môi trường) Điều này đã dẫn đến những vấn đề nghiêm trọng cho môi trường và sức khỏe của cộng đồng

Thực tế thì lốp xe phế thải có tiềm năng tái chế-tái sử dụng rất cao, (Cao su tái sinh sau xử

lý có thể dùng để sản xuất các đồ dùng cao su kỹ thuật, ví dụ khi tái sinh 1 vỏ xe có kích thước trung bình, ta có thể thu gần 10kg cao su) nếu được quan tâm đúng mức thì sẽ góp phần tiết kiệm tài nguyên, đem lại hiệu quả kinh tế-xã hội, giảm thiểu lượng chất thải rắn (CTR) phát sinh, giảm khối lượng rác cho các bãi chôn lấp (BCL) Ở TP.HCM đang thực hiện hoạt động phân loại rác tại nguồn, để đạt được mục tiêu này bên cạnh những biện pháp giáo dục người dân phân biệt các loại rác thải (rác hữu cơ, vô cơ và rác có thể tái chế), việc bảo đảm thu gom triệt để chất thải cũng cần được quan tâm, hệ thống ký quỹ hoàn chi cũng là một công cụ tốt hỗ trợ cho hoạt động tái chế, vì có thể thu gom triệt để chất thải (nguyên liệu cho hoạt động tái chế)

1.2 Ý NGHĨA THỰC TIỄN CỦA ĐỀ TÀI

 Đề ra các định hướng khả thi cho việc xây dựng chính sách áp dụng công cụ quỹ hoàn chi (KQHC) đối với sản phẩm lốp xe trên địa bàn TP.HCM

 Nâng cao tỷ lệ thu hồi lốp xe sau quá trình sử dụng, hạn chế sự thải bỏ bừa bãi, đẩy mạnh quá trình tái chế do thu hồi triệt để lốp xe, góp phần xử lý chất thải nguy hại và giảm gánh nặng cho các BCL, ngăn ngừa ô nhiễm môi trường, tận thu được một nguồn nguyên liệu từ tái chế tiết kiệm tài nguyên tự nhiên

 Đổi mới phương pháp quản lý môi trường vừa ngăn ngừa sự ô nhiễm môi trường vừa phát triển kinh tế, nâng cao nhận thức của cộng đồng về tái chế, tái sử dụng và sử dụng các sản phẩm làm từ nguyên liệu lốp xe phế thải

 Thúc đẩy chương trình phân loại rác tại nguồn hoạt động có hiệu quả

1.3 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

 Tổng quan về hiện trạng quản lý (thu gom, tái chế) CTR và lốp xe phế thải trên địa bàn TP.HCM

 Nghiên cứu thuận lợi và hạn chế của công cụ KQHC

 Nghiên cứu mức sẳn lòng chi trả (WTP - Willingness To Pay) khi áp dụng công cụ KQHC đối với chất thải lốp xe máy

 Nghiên cứu và đề xuất các giải pháp hỗ trợ khi áp dụng công cụ KQHC

1.4 PHẠM VI NGHIÊN CỨU

 Địa điểm nghiên cứu: các khu vực thuộc địa bàn TP.HCM

 Thời gian nghiên cứu: từ 10/03/2008 đến 30/06/2008

 Đối tượng nghiên cứu: người tiêu dùng sản phẩm lốp xe máy

1.5 PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CƯÚ:

 Tham khảo tài liệu: các số liệu thứ cấp thu thập từ sách báo, các số liệu thống kê,

internet, từ các báo cáo tài liệu có sẳn của các ban ngành liên quan

 Khảo sát thực tế: Quan sát tình hình sử dụng và thải bỏ lốp xe tại các tiệm sửa chữa

xe…

 Phỏng vấn điều tra bằng các phiếu điều tra chi tiết cho người dân tại các khu vực dân

cư trên địa bàn TP.HCM Phỏng vấn các nhà cung cấp về giá bán của các loại lốp xe

 Phương pháp xử lý số liệu: các số liệu thu thập được chọn lọc thống kê và xử lý bằng

phần mềm Excel

1.6 HẠN CHẾ CỦA ĐỀ TÀI

Do hạn chế về thời gian nên số lượng mẫu nghiên cứu còn nhỏ 150 mẫu (trong đó có

10 phiếu không hợp lệ) và chỉ tiến hành nghiên cứu trên một số khu vực ở TP.HCM nên những kết luận đưa ra về mức sẳn lòng tham gia của người tiêu dùng sẽ còn nhiều hạn chế, cần tiến hành những nghiên cứu tiếp theo với quy mô rộng hơn để phản ánh chính xác mức sẳn lòng tham gia của người tiêu dùng

Đề tài này mới chỉ tập trung nghiên cứu về mức sẳn lòng tham gia của người tiêu dùng, muốn tiến hành xây dựng áp dụng hệ thống KQHC cần phải tiến hành nghiên cứu thêm như mức sẳn lòng tham gia của nhà sản xuất, nhà cung cấp và các cơ sở tái chế…, về khả năng tài chính, về cơ sở pháp lý…

CHƯƠNG 2: TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH QUẢN LÝ VÀ TÁI CHẾ

CHẤT THẢI TRÊN ĐỊA BÀN TP.HCM

2.1 TỔNG QUAN VỀ KINH TẾ-XÃ HỘI CỦA TP.HCM

TP.HCM chiếm 0,6% diện tích (2.095 km2) và 6,6% dân số (6.424.000 người) so với

cả nước, có vị trí chiến lược thuận lợi, là trung tâm kinh tế xã hội của cả nước với tốc độ tăng trưởng kinh tế cao Năm 2004 tốc độ tăng GDP của thành phố là 7,4% đến năm 2005 tăng lên 12% và GDP đầu người đạt 1.850 USD, gấp 3 lần mức bình quân của cả nước và xếp hàng đầu của cả nước, là vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, tỷ trọng GDP chiếm 1/3 GDP cả nước Năm 2005 năng suất lao động bình quân toàn nền kinh tế đạt 63,63 triệu đồng/người/năm Thu nhập bình quân đầu người là 1.365 USD trong năm 2000 và tăng dần lên mỗi năm Năm

2005 thành phố nộp ngân sách nhà nước là 64.000 tỷ đồng , chiếm 1/3 tổng thu ngân sách của nhà nước, kim ngạch xuất khẩu năm 2005 là 12,4 tỷ USD so với năm 2004 Các ngành sản xuất công nghiệp chủ yếu của thành phố là: Cơ khí, dệt may, giày da, nhựa - cao su, thủy sản, điển tử, hóa chất, chế biến thực phẩm, chế biến gỗ, xây dựng… [1]

Công tác xóa đói giảm nghèo và chăm lo cho đời sống của nhân dân ngày càng được chính quyền thành phố quan tâm nhiều hơn Năm 2005 TP.HCM đã hoàn thành phổ cập tiểu học và trung học cơ sở TP.HCM là nơi tập trung nhiều người dân có trình độ đại học, cao đẳng, trung học công nghiệp, công nhân kỹ thuật, có đủ trình độ để tiếp thu trình độ kỹ thuật tiên tiến trên thế giới Bên cạnh đó, TP.HCM còn quan tâm đến việc đào tạo nguồn nhân lực

và năng lực quản lý cho các doanh nghiệp Thành phố đã trở thành trung tâm đào tạo khoa học kỹ thuật và nguồn chuyển giao công nghệ của cả nước

Với tốc độ đô thị hóa và công nghiệp hóa cao, với 12 khu công nghiệp, 2 khu chế xuất

và 1 khu công nghệ cao với hơn 800 nhà máy riêng lẻ, 15000 cơ sở sản xuất vừa và nhỏ, 62 bệnh viện, hơn 400 trung tâm chuyên khoa, trung tâm y tế và hơn 800 phòng khám tư nhân

(ThS.Nguyễn Văn Phước, 2004) đã cho thấy sự phát triển mạnh mẽ của thành phố nhưng đó

cũng là một sức ép lớn về lượng chất thải thải ra mỗi ngày, số lượng phương tiện giao thông hoạt động trên địa bàn sẽ phát sinh ra một lượng lớn lốp xe phế thải hàng năm

2.2 HIỆN TRẠNG QUẢN LÝ CHẤT THẢI RẮN TRÊN ĐỊA BÀN TP.HCM

2.2.1 Hiện trạng thu gom và xử lý chất thải rắn

TP.HCM với tổng diện tích tự nhiên 2093,7 km2, là trung tâm kinh tế, văn hóa, thương mại lớn nhất Việt Nam Quá trình hoạt động sản xuất sinh ra một lượng rác thải đô thị 6.000-6.500 tấn/ngày (bao gồm CTR sinh hoạt từ các khu đô thị chiếm 3.500 – 4.500 tấn/ngày; khoảng 800 -1.200 tấn/ngày từ các cơ sở công nghiệp và y tế; khoảng 700 – 1.200 tấn chất thải rắn xây dựng (xà bần) và khoảng 700 – 900 tấn CTR công nghiệp (trong đó khoảng 150 –

200 tấn CTR nguy hại) Theo số liệu dự báo của Sở Tài Nguyên & Môi Trường (sở TN&MT) lượng rác bình quân ở TP.HCM có thể tăng từ 0.61 kg/người/ngày năm 1996 lên hơn

1kg/người/ngày đến 2010, nghĩa là tăng thêm khoảng 40% trong vòng 15 năm, đến 2020

lượng rác thải ra có thể tăng lên đến 9.000 tấn/ngày (TS.Lê Văn Khoa, 2007)

Bảng 2.1: Thành phần chất thải rắn sinh hoạt đô thị năm 2003

1 Chất thải hữu cơ: thức ăn thừa, cọng rau, vỏ quả… 60,14

2 Plastic: Chai, lọ, hộp, túi nilon, mảnh nhựa vụn… 3,13

5 Thủy tinh: chai lọ, mảnh vỡ… 4,12

6 Chất trơ: đất đá, cát, gạch vụn… 17,14

9 Chất nguy hại: Vỏ hộp sơn, bóng đèn hỏng, pin, ắc

quy…

1,27

Tổng số 100

(Nguồn: Viện Môi Trường và Phát Triển Bền Vững, 2003)

Lực lượng thu gom và vận chuyển CTR trên địa bàn TP.HCM bao gồm các đội vận

chuyển của Công ty Môi trường Đô Thị TP.HCM (CITENCO); các công ty, xí nghiệp Công

Trình Đô Thị của 24 quận huyện; Hợp tác xã Vận tải Công nông và hệ thống thu gom CTR

dân lập nhưng hiệu quả kinh tế chưa cao Hiện nay các cơ quan quản lý chất thải thành phố

đang thực hiện các chương trình phân loại rác tại nguồn, chương trình 3R (tái chế, tái sinh, tái

sử dụng), nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động thu gom, vận chuyển và xử lý chất thải

Do điều kiện về kinh tế và kỹ thuật nên lượng rác thải ở thành phố hầu hết được xử lý

bằng phương pháp chôn lấp hợp vệ sinh tại BCL Gò Cát (25ha) thuộc quận Tân Bình và BCL

Phước Hiệp (45 ha) thuộc khu liên hiệp Tây Bắc Củ Chi (880 ha) Một phần CTR công

nghiệp được tái sinh, tái chế và xử lý tại một số nhà máy của công ty trách nhiệm hữu hạn và

cơ sở nhỏ Chất thải y tế được thu gom và xử lý bằng phương pháp đốt ở Bình Hưng Hòa

2.2.2 Các vấn đề còn tồn đọng trong quản lý chất thải rắn tại TP.HCM

Một trong những vấn đề gay cấn nhất về quản lý CTR đô thị hiện nay là khả năng thu gom chất thải còn rất thấp so với yêu cầu đặt ra Tại TP.HCM, tỷ lệ chất thải được thu gom là

40-60% (ThS.Nguyễn Văn Phước, 2004) Lượng chất thải chưa được thu gom bị vứt bừa bãi,

làm tắc nghẽn cống thoát nước, gây ra ô nhiễm môi trường đất, nước, không khí và mất mỹ quan đô thị Có nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng ô nhiễm này như các phương tiện vận chuyển rác cũ kỹ và nguồn nhân lực chưa đáp ứng đủ, thiếu vốn đầu tư, hệ thống quản lý và thu phí rác thải chưa thích hợp, hoạt động không hiệu quả…

Cơ sở hạ tầng phục vụ cho việc quản lý rác thải chưa đồng bộ, do thiếu những chương trình và kế hoạch hành động cụ thể, chưa có phân rõ vai trò và trách nhiệm của các bên liên quan để tạo sự phối hợp chặt chẽ trong các công đoạn quản lý rác thải

Mặc dù các BCL được đầu tư lớn với công nghệ hiện đại nhưng vẫn có tác động rất lớn đến môi trường như: lượng nước rỉ rác sinh ra rất lớn (khoảng 800 – 1.000 m3/ngày); lượng khí thoát ra (khoảng 500.000 – 700.000 m3/ngày đêm) (TS.Lê Văn Khoa, 2007) Đặc

biệt mùi hôi sinh ra từ các bãi chôn lấp rác gây ảnh hưởng lớn đến chất lượng sống của các hộ dân xung quanh BCL Bãi chôn lấp không chỉ sinh ra một lượng nước rác lớn mà thành phần

và tính chất của nước rác này cũng phức tạp, thể hiện ở bảng sau:

Bảng 2.2: Các số liệu tiêu biểu về thành phần và tính chất nước rác từ các bãi chôn lấp

Nồng độ (mg/l) Thành phần

Nhu cầu oxy sinh (BOD)

Tổng lượng cacbon hữu cơ (TOC)

Nhu cầu oxy hóa hóa học (COD)

(GSTS.Trần Hiếu Nhuệ, TS Ứng Quốc Dũng, TS.Nguyến Thị Kim Thái, 2001)

Mặt khác, việc xử lý chất thải bằng phương pháp chôn lấp như hiện nay đòi hỏi thành phố phải cung cấp diện tích đất rất lớn để chôn lấp, chưa kể đến diện tích đất sử dụng làm đường giao thông nội bộ, trạm cân, sàn trung chuyển, trạm xử lý nước rỉ rác và khí sinh ra khi chôn lấp rác, hành lang cây xanh cách ly và các công trình phụ trợ khác Trong khi tình hình quỹ đất ở thành phố không có khả năng mở rộng do yếu tố kinh tế (giá trị đất đô thị, đền bù giải tỏa) và việc đầu tư vào các công nghệ xử lý khác như lò đốt chưa thể thực hiện được ngay

Chương trình phân loại rác tại nguồn thực hiện không hiệu quả và chưa có tính chất bắt buộc Do đó, chất thải rắn độc hại từ các nguồn sản xuất công nghiệp, bệnh viện, các nguồn khác vẫn được thu gom và vẫn được chôn lấp chung với CTR sinh hoạt đô thị gây khó khăn, tốn kém cho công tác xử lý cũng như khả năng ô nhiễm môi trường cao

Các hoạt động tái chế chất thải diễn ra một cách tự phát, không được quản lý chủ động

về mặt môi trường và đặc biệt là đối với rác thải không thể tái chế được

Hơn nữa, chi phí cho quản lý chất thải hiện nay đều từ ngân sách thành phố trong khi nguồn ngân sách còn hạn hẹp, do đó việc ưu tiên phân bổ ngân sách cho mục tiêu quản lý môi trường đôi khi có thể bị xem nhẹ ở những giai đoạn nhất định, hoặc không đủ để thực hiện các hoạt động quản lý CTR một cách có hệ thống từ đó có thể ảnh hưởng đến các mục tiêu cụ thể cần đạt được về tỷ lệ giảm rác thải, tái sử dụng, tái chế

Ngoài Luật Môi trường và một số văn bản pháp lý có liên quan đến môi trường, Nhà nước chưa đưa ra được một tầm nhìn về vấn đề môi trường nói chung và quản lý rác đô thị nói riêng Điều này một phần cũng do các vấn đề liên quan đến quản lý đô thị cũng mới chỉ được quan tâm gần đây

Tất cả những điều trên cho thấy cần phải có biện pháp chính sách để thu gom, giảm thiểu bớt lượng rác thải đem đến BCL, giảm sự quá tải cho các BCL

2.3 HIỆN TRẠNG TÁI CHẾ CTR TRÊN ĐỊA BÀN TP.HCM

2.3.1 Hiện trạng tái chế

Tại TP.HCM hoạt động tái chế phế liệu đã được hình thành và phát triển từ hơn 30 năm qua Thống kê hiện nay có khoảng 400 cơ sở tái chế vừa và nhỏ trong các lĩnh vực tái chế rất đa dạng như: tái chế nhựa, giấy, thủy tinh, kim loại, cao su, vải… tập trung nhiều ở các khu vực như: Bình Tân, Bình Chánh, Hóc Môn, Củ Chi, Quận 11, Quận 9….Với khối lượng tái chế hàng ngày ước khoảng 2.000 - 3.000 tấn tương đương khoảng 600 - 800 triệu đồng lợi nhuận mỗi ngày, tạo việc làm cho 10.000 - 15.000 người

Hoạt động tái chế đang phát triển mạnh nhưng vẫn còn tồn đọng nhiều vấn đề bất cập trong hoạt động và quản lý như:

 Hoạt động tái chế hiện nay phần lớn là phát triển một cách tự phát, chỉ gia tăng về số lượng các cơ sở qui mô nhỏ và vừa; các cơ sở tái chế qui mô lớn gần như chiếm số lượng rất ít

 Các cơ sở hoạt động tái chế này nằm phân tán và rải rác trong các khu vực dân cư và hầu hết do tư nhân quản lý, sự hoạt động của các cơ sở này gần như nằm ngoài tầm kiểm soát của các cơ quan quản lý nhà nước

 Khả năng và nhu cầu tái sinh tái chế CTR ở đô thị TP.HCM là rất lớn nhưng do chưa thực hiện tốt công tác phân loại rác tại nguồn nên chưa tận dụng hết nguồn nguyên liệu dùng cho tái chế

 Công nghệ tái chế còn thô sơ, lạc hậu, nặng về thủ công vừa lãng phí tài nguyên vừa gây ô nhiễm và ảnh hưởng đến sức khỏe người lao động, dân cư tại nơi sản xuất, chưa tạo được các sản phẩm có sức cạnh tranh trên thị trường cao và chưa đạt chất lượng yêu cầu Vì đa số công nghệ đều lạc hậu, máy móc thiết bị cũ kỹ do đa số được chế tạo trong nước (bằng phương pháp thủ công) nên hoạt động không hiệu quả, thường xuyên hư hỏng Do đó mức độ tiêu hao phế liệu rất lớn từ (từ 10-20%) và tiêu thụ nhiều điện năng Chính vì thế, vật liệu tái chế chỉ tận dụng được 40-50%, thay vì có thể lên đến 80% từ phế liệu

 Đa số các vựa thu mua và sơ chế phế liệu đều thuê mặt bằng nên đầu tư nhà xưởng không đầy đủ Tại các cơ sở thu mua, nguy cơ gây cháy nổ rất cao do các phế liệu được lưu chứa không đúng cách và tận dụng tối đa mặt bằng để lưu chứa Và một phần do nhận thức về môi trường của các chủ cơ sở thu mua, tái chế và công nhân chưa cao, chưa có thiện chí cũng như biện pháp bảo vệ môi trường, vấn đề an toàn lao động và phòng cháy chữa cháy tại cơ sở sản xuất vẫn chưa được quan tâm

 Nhà nước vẫn chưa có chính sách hỗ trợ cho hoạt động tái sinh tái chế nên chưa thu hút được sự đầu tư của các doanh nghiệp

 Các thông tin, dữ liệu về hoạt động tái sinh tái chế chưa được điều tra cơ bản, còn tản mác, chưa được tập trung, cập nhật vào hệ thống Do đó chưa có cơ sở để xây dựng chương trình quản lý đối với hoạt động này

 Hiện nay Phòng Quản lý môi trường – Sở TN&MT và Phòng Quản lý TN&MT quận huyện có trách nhiệm quản lý trực tiếp các cơ sở tái chế Tuy nhiên do nhân lực ít và trang thiết bị hầu như không có nên công tác kiểm tra giám sát “còn bỏ ngỏ” Thành phố cũng chưa xây dựng được định hướng về chiến lược cho khu công nghiệp tái chế tập trung, chưa có các qui định cụ thể về loại hình tái chế được phép sản xuất trong khu dân cư, loại hình nào phải di dời vào khu công nghiệp tập trung cũng như qui định

về các loại chất thải được phép tái chế và xử lý riêng biệt

2.3.2 Lợi ích của việc tái chế:

2.3.2.1 Lợi ích đối với kinh tế - xã hội:

 Tiết kiệm tài nguyên thiên nhiên, giảm nhu cầu sử dụng nguyên liệu thô cho sản xuất

 Cung cấp nguồn nguyên liệu thứ cấp có giá trị cho công nghiệp với chi phí thấp, đem lại hiệu quả kinh tế cao

 Tạo công ăn việc làm ổn định cho nhiều người dân lao động của TP.HCM và các vùng phụ cận

 Tạo ra các sản phẩm tái chế có cùng giá trị sử dụng với sản phẩm sản xuất từ nguyên liệu tinh nhưng giá thành có thể thấp hơn 2 - 3 lần, tạo ra tính cạnh tranh cao trong thị trường

 Nâng cao nhận thức của cộng đồng về hoạt động tái sử dụng, tái sinh, tái chế bảo vệ môi trường và thực hiện tốt công tác phân loại rác tại nguồn

2.3.2.2 Lợi ích về mặt môi trường:

 Đối với chất thải công nghiệp tái chế tại cơ sở giúp giảm thiểu ô nhiễm tại nguồn

 Nâng cao tỉ lệ và khối lượng chất thải được tái sinh tái chế, giảm lượng CTR thải vào môi trường cũng như lượng CTR phải xử lý theo phương pháp chôn lấp, đặc biệt đối với những trường hợp chất khó phân hủy hay chất thải có thành phần nguy hại, giảm được đáng kể diện tích đất dành cho BCL trước tình hình quỹ đất hạn hẹp như hiện nay

 Thúc đẩy quá trình phân loại rác tại nguồn góp phần nâng cao hiệu quả xử lý chất thải

 Góp phần sử dụng khai thác hợp lý nguồn tài nguyên thiên nhiên, tiết kiệm được nguồn tài nguyên cho thế hệ sau

Chính vì hoạt động tái chế còn tồn tại nhiều bất cập như đã nêu trên và những lợi ích của tái chế, chúng ta cần phải tìm biện pháp để tăng hiệu quả của tái chế, như áp dụng công cụ KQHC để gia tăng tỷ lệ chất thải có thể tái chế được thu hồi, và có nguồn kinh phí để hỗ trợ cho hoạt động tái chế, khuyến khích các doanh nghiệp tham gia tái chế

2.4 HIỆN TRẠNG SỬ DỤNG, THẢI BỎ VÀ XỬ LÝ LỐP XE

2.4.1 Hiện trạng sản xuất, tiêu dùng

Theo báo cáo quý I năm 2008 của Sở Giao Thông Công Chánh TP.HCM tổng cơ giới

mà thành phố quản lý là 3.745.221 xe, trong đó gồm 339.038 xe ôtô (bao gồm các loại xe như

xe khách 4-7-16-24-52 chỗ ngồi, các loại xe chở hàng hóa, xe côngtơnơ, …) và 3.406.183 xe ôtô-xe gắn máy Với số lượng xe máy là 3.400.183 thì nhu cầu tiêu dùng lốp xe hàng năm sẽ rất lớn Với nhiều loại sản phẩm khác nhau của các hãng sản xuất như: công ty công nghiệp cao su Miền Nam (Caosumina), Công ty cao su Sao Vàng Hà Nội (SRC), Công ty lốp Yokohama Việt Nam…

Hiện nay giá bán của các loại lốp xe đã tăng thêm 3-5% do giá của cao su mủ tự nhiên tăng lên 21.000 – 22.000 đồng/tấn (http://vietbao.vn/Kinh-te/Gia-sam-lop-xe-may-o-to-tang-manh/40007788/87/, ngày 12/04/2008) Gía nguyên liệu thô tăng đòi hỏi các nhà sản xuất phải tìm nguyên liệu mới rẻ hơn để thay thế hoặc sử dụng tiết kiệm nguyên liệu để giá thành sản phẩm tăng ít, không làm giảm mức tiêu thụ của người dùng

2.4.2 Thành phần cấu tạo của lốp xe

Thành phần chủ yếu của lốp xe là: cao su tự nhiên hoặc nhân tạo trộn lẫn với cacbon đen (80% (40% là cao su 25% là bồ hóng,15% là các thành phần hóa học khác như sulphur, ZnO, axits strearic…)), các sợi thép 15% và các sợi vải bố 5% Hầu hết là thành phần đốt cháy có giá trị nhiệt khoảng 31 MJ/Kg

Trong thành phần lốp xe còn có: hợp chất của đồng 0,002% để tăng thêm sự vững chắc của nguyên liệu, hợp chất kẽm ZnO được giữ lại trong hỗn hợp cao su (retained in the rubber matrix) khoảng 1%, cadium < 0,001%, chì 0,005%, acid ở dạng dung dịch hoặc ở thể

rắn khoảng 0,3%, các hợp chất halogen khác < 0,1% (Tommy Edeskar, 2004)

Với cấu tạo như trên cho thấy thành phần nguyên liệu trong lốp xe có thể sử dụng lại rất lớn như là các sợi thép, sợi vải bố và một lượng lớn cao su; bên cạnh đó lốp xe cũng chứa các thành phần chất nguy hại có tính chất tồn tại lâu trong môi trường, sẽ gây ô nhiễm môi trường, tác động đến sức khỏe của con người nếu không được kiểm soát hợp lý đối với việc sản xuất, sử dụng và đặc biệt là việc thu gom và xử lý lốp xe phế thải

2.4.3 Hiện trạng xử lý và tái chế lốp xe

Mặc dù lốp xe có chứa thành phần chất nguy hại nhưng hiện nay vẫn chưa được thu gom xử lý đúng mức Các lốp xe sau khi sử dụng được thải bỏ bừa bãi và sau đó đưa đi chôn lấp chung với chất thải rắn sinh hoạt hoặc dung để đốt sinh ra khí gây ô nhiễm môi trường Điều này khiến cho công tác xử lý chất thải gặp nhiều khó khăn và tốn kém vì lốp xe chiếm một diện tích lớn trong BCL và thời gian phân hủy rất lâu, tốn nhiều diện tích cho việc chôn lấp

Có một số cá nhân và cơ sở đã có thu gom các lốp xe phế thải để tận dụng lại các nguyên liệu từ lốp xe phế thải như xé các sợi vải bố trong lốp xe để làm các sợi chỉ công nghiệp, và lấy các sợi thép bán cho các cơ sở tái chế khác Hầu hết các cơ sở thu gom và tái chế này thuộc thành phần cá nhân, hoạt động tự do không có sự kiểm soát chặt chẽ Kỹ thuật sản xuất thô sơ chủ yếu làm bằng tay nên không thể tận dụng triệt để nguyên liệu từ lốp xe phế thải (như không thể thu hồi hoàn toàn sợi chỉ bố và cao su vụn từ lốp xe), mặt bằng nhỏ hẹp, điều kiện làm việc không đảm bảo gây nên những vấn đề ô nhiễm môi trường ảnh hưởng đến sức khỏe của người lao động và vùng dân cư sống xung quanh

Hoạt động tái chế lốp xe phế thải ở Việt Nam vẫn chưa phát triển nhiều, chưa sử dụng hợp lý cũng như chưa tận dụng hết giá trị của lốp xe phế thải, chủ yếu lốp xe được thu mua về sau đó cắt bỏ phần lõi thép riêng để bán cho các có sở tái chế thép; còn miếng cao su thì được

chất đống sau đó xuất khẩu ra nước ngoài Lốp xe có tiềm năng tái chế rất cao, một trong những ứng dụng lớn nhất đối việc tái chế lốp xe phế thải là dùng để sản xuất nhiên liệu cho các nhà máy điện, nhà máy giấy, nhà máy ximăng, mỗi lốp xe có năng lượng tương đương 9,5 lít nhiên liệu cho nên đây là giải pháp mang tính kinh tế cao Ngoài ra lốp xe cao su còn được

sử dụng để sản xuất các vật dụng cao su khác như: thảm trải nền nhà trong các nhà xưởng…

Ở Biên Hòa - Đồng Nai, công ty sản xuất kinh doanh tổng hợp Duy Chiến ở kho 860 tổng kho Long Bình, tổng cục kỹ thuật Bộ Quốc phòng đã sản xuất dầu cao su từ lốp xe phế thải hàng ngày tiêu thụ khoảng 18-20 tấn lốp xe và tạo ra 2.500-2.700 lít dầu cao su Tuy nhiên, cơ sở này còn gặp nhiều khó khăn trong việc tìm chỗ đứng trên thị trường dù giá của dầu cao su có rẻ hơn dầu FO, vì người tiêu dùng chưa tin tưởng vào chất lượng của loại dầu

mới này [4]

Từ những thực tế trên cần phải có sự quan tâm đầu tư và hỗ trợ đúng mức của nhà nước, để khuyến khích các doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vực tái chế và để doanh nghiệp có kinh phí để xử lý môi trường Nếu làm được điều này việc tái chế lốp xe sẽ đem lại những lợi ích không nhỏ: tiết kiệm việc sử dụng tài nguyên, tiết kiệm chi phí cho các nhà sản xuất vì tình hình giá nguyên liệu thô tăng giá, giảm bớt lượng chất thải đem chôn lấp, giảm diện tích đất giành cho công tác xử lý CTR, hạn chế ô nhiễm môi trường, đồng thời tạo công ăn việc làm ổn định cho một số lượng lớn lao động trong ngành sản xuất tái chế

Ngoài việc hỗ trợ về kinh tế nhà nước cũng nên hỗ trợ cho các doanh nghiệp tham gia tái chế lốp xe phế thải về khoa học kỹ thuật công nghệ về các phương pháp tái chế để thu hồi, tận dụng tối đa nguyên liệu từ lốp xe phế thải

Tuy nhiên vấn đề cần giải quyết là làm sao để thu gom triệt để và hiệu quả lượng lốp

xe sau khi không còn sử dụng nữa Và giải quyết nguồn kinh phí để tài trợ cho các doanh nghiệp tái chế, bởi vì ngân sách nhà nước còn hạn hẹp

CHƯƠNG 3: CƠ SỞ LÝ THUYẾT THỰC HIỆN ĐỀ TÀI

3.1 HỆ THỐNG KÝ QUỸ HOÀN CHI (DEPOSIT-REFUND SYSTEM)

3.1.1 Khái niệm

Hệ thống KQHC là một trong những công cụ kinh tế được sử dụng để bảo vệ môi trường Những người tiêu dùng phải trả thêm một khoản tiền khi mua các loại hàng hóa có khả năng gây ô nhiễm môi, và số tiền này sẽ được trả lại toàn bộ hay một phần cho người tiêu dùng nếu người tiêu dùng trả lại sản phẩm không sử dụng nữa hoặc các bao bì dùng để chứa đựng các sản phẩm đó cho các đơn vị thu gom phế thải hoặc tới những địa điểm đã quy định

để tái chế, tái sử dụng hoặc tiêu hủy một cách an toàn với môi trường (Nguyễn Thế Chinh,

2003)

3.1.2 Phạm vi áp dụng hệ thống KQHC

 Các sản phẩm mà khi sử dụng có khả năng gây ô nhiễm môi trường nhưng có thể xử

lý tái chế hoặc tái sử dụng

 Các sản phẩm bền lâu, không bị tiêu hao, tiêu tán trong quá trình tiêu dùng (như bao bì

đồ uống, các lốp xe, các bao bì và vỏ chai thuốc trừ sâu…)

 Các sản phẩm làm tăng lượng chất thải, cần các bãi thải có quy mô lớn và tốn nhiều chi phí tiêu huỷ

 Các sản phẩm chứa chất độc, gây khó khăn đặc biệt cho việc xử lý; nếu tiêu huỷ không đúng cách sẽ gây nguy cơ ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường và sức khoẻ con người

3.1.3 Ưu điểm của KQHC

KQHC là một công cụ kinh tế có tính mềm mỏng hơn các công cụ hành chính khác

Và nó có hiệu quả, tính kinh tế hơn các phương pháp giảm thiểu thải bỏ rác thải khác (như trợ cấp tái chế, phí thải bỏ…)

KQHC khuyến khích sự thải bỏ hợp lý, tái sử dụng hoặc tái chế chất thải làm giảm đáng kể lượng rác thải cần xử lý, giảm thiểu lượng rác thải phát tán bừa bãi trong môi trường

mà không thể thu gom được toàn bộ

Thúc đẩy quá trình tái chế, tái sử dụng chất thải vào các mục đích có lợi khác, tái chế chất thải thành các nguồn nguyên liệu cho các ngành sản xuất khác sẽ làm giảm chi phí nguyên vật liệu cho các đơn vị sản xuất và tiết kiệm được các nguồn tài nguyên thiên nhiên

KQHC có thể khuyến khích tái chế và sử dụng hợp lý nguồn nguyên liệu thô Ví dụ

“deposit” có thể được cân nhắc xem xét như là thuế để các nhà sản xuất sử dụng các nguồn nguyên liệu thô hiệu quả hơn, còn “refunds” khuyến khích họ thải bỏ những sản phẩm phế thải của họ hợp lý hơn

KQHC cũng là một công cụ hỗ trợ cho hoạt động tái chế phát triển và KQHC có thể tăng tỷ lệ chất thải được thu gom lại

KQHC có nhiều ưu điểm như vậy cũng vì nó không đòi hỏi sự giám sát hay can thiệp của cơ quan hành chính nhà nước mà phần lớn việc quản lý thuộc về tư nhân

KQHC dựa trên nguyên tắc người gây ô nhiễm phải trả tiền nên nó sẽ rất công bằng cho tất cả mọi người

3.1.4 Những khó khăn trong quá trình áp dụng công cụ KQHC:

Nếu tiền ký quỹ quá cao thì người tiêu dùng không đủ khả năng tài chính để mua sản phẩm và thực hiện ký quỹ Điều này sẽ làm cho người tiêu dùng lựa chọn các sản phẩm thay thế khác, gây bất lợi cho doanh nghiệp Ngược lại, tiền ký quỹ hoặc số tiền hoàn chi cho người tiêu dùng khi họ trả lại chất thải quá thấp, thì sẽ không có động lực kinh tế để khuyến khích người tiêu dùng đem trả lại chất thải Người tiêu dùng có thể thấy bất tiện khi phải đem trả các chất thải mà số tiền hoàn chi họ nhận được không đáng kể, do vậy họ có thể chấp nhận mất số tiền ký quỹ và chất thải vẫn bị thải bỏ bừa bãi Như vậy cần phải xem xét các vấn đề

để đưa ra số tiền ký quỹ/hoàn chi hợp lý dựa trên mức sẳn lòng chi trả của người tiêu dùng để bảo đảm tỷ lệ chất thải được thu hồi cao nhưng vẫn không giảm sức mua hàng hóa của người tiêu dùng, không làm ảnh hưởng đến lợi ích kinh tế của các doanh nghiệp

Nhận thức và ý thức của các nhà sản xuất và người tiêu dùng đối với vấn đề thu gom rác thải chưa cao, cũng như chưa hiểu rõ về hệ thống KQHC, họ cho rằng KQHC chỉ là tăng giá bán chứ không có lợi ích gì Do đó họ không muốn tham gia hệ thống Vì vậy cần phải làm cho doanh nghiệp và người tiêu dùng thấy được sự cần thiết cũng như lợi ích của công cụ KQHC trong việc bảo vệ môi trường để họ tự nguyện tham gia hệ thống

Khi thực hiện KQHC cũng có những tác động tiêu cực đến nhà cung cấp như giảm số lượng hàng hóa bán do tăng giá bán, tăng chi phí do phải đóng gói các chất thải được trả lại từ người tiêu dùng, tăng chi phí do mất diện tích cho việc lưu chứa các chất thải được trả lại Do

đó khi thực hiện chính sánh này, chính quyền cũng cần có biện pháp để giảm các tác động tiêu cực cho các nhà cung cấp như trợ giá chi phí ban đầu cho việc thu gom…Chúng ta phải quan tâm đến các nhà sản xuất cũng như phân phối các sản phẩm vì công cụ KQHC muốn thành công cần phải có sự phối hợp hài hòa giữa nhà nước, nhà sản xuất và người tiêu dùng

Hoạt động tái chế cũng có ảnh hưởng không nhỏ tới sự thành công của hệ thống KQHC, vì KQHC là để thu gom chất thải để giảm thiểu lượng rác thải bị vứt bỏ bừa bãi, và lượng chất thải này phải được sử dụng một cách hợp lý đó là tái chế, nếu không tái chế thì lượng rác thải này vẫn chỉ là rác thải và vẫn tồn tại trong môi trường làm cho môi trường ngày càng ô nhiễm hơn Do đó cần phải có các chính sách hỗ trợ cho hoạt động tái chế, khuyến khích các doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực tái chế

3.1.5 Hiệu quả của hệ thống KQHC:

Tính hiệu quả của hệ thống KQHC được thể hiện thông qua: tính kinh tế (mức ký quỹ/hoàn chi phù hợp) và tỷ lệ chất thải thu gom được (chất thải được người tiêu dùng đem trả lại) Để đánh giá hiệu quả của hệ thống ta dựa vào độ co dãn El (Elasticty) - phản ứng của người tiêu dùng trong việc trả lại chất thải (%QR_quantity returned) theo từng mức ký

quỹ/hoàn chi (%DR_deposit refund) (Nyasha Kaseke, 2003)

DR

QR El

cụ KQHC đó là tăng tỷ lệ thu gom chất thải để giải quyết các vấn đề môi trường

 Với El > 0: Có nghĩa là có sự trả lại chất thải từ người tiêu dùng (%QR ≠ 0) Lúc này

có 2 trường hợp xảy ra:

1 0 < El < 1: Có nghĩa là mức độ gia tăng tỷ lệ trả lại sản phẩm sau sử dụng so với gia tăng tỷ lệ ký quỹ/hoàn chi còn chậm, không tương đồng Trong trường hợp này sử dụng công cụ KQHC để tăng tỷ lệ thu gom chất thải lốp xe sẽ gặp nhiều khó khăn

Trên thực tế có nhiều yếu tố ảnh hưởng nên El chỉ nằm trong khoảng từ 0 đến

1 Tuy nhiên những nhà hoạch định chính sách có thể lựa chọn El có giá trị lớn

nhất có thể đạt được, đồng thời có giải pháp điều chỉnh trong quá trình thực hiện KQHC

2 El ≥ 1 (khi %QR > %DR): Điều này có nghĩa là mức độ gia tăng tỷ lệ trả sản phẩm sau sử dụng nhanh hơn so với gia tăng tỷ lệ ký quỹ/hoàn chi Các cơ quan quản lý thường mong muốn và cố gắng đạt được trạng thái co dãn này, khi đó việc áp dụng công cụ KQHC cho thấy có ảnh hưởng tốt lên tỷ lệ chất

thải được thu gom, là cơ sở cho việc quyết định thực hiện công cụ KQHC 3.1.6 Một số ví dụ về các nước đã áp dụng hệ thống KQHC trên Thế Giới

(GSTS.Trần Hiếu Nhuệ, TS Ứng Quốc Dũng, TS.Nguyến Thị Kim Thái, “Quản lý chất thải rắn_tập 1: Chất Thải rắn đô thị, trang 172)

Ở Mỹ 10 bang đã thực hiện ký quỹ bắt buộc đối với các bao bì nước giải khát và bia Các bang áp dụng hệ thống KQHC này (còn gọi là ký quỹ chai) báo cáo rằng 80-95% các bao

bì ký quỹ đã được tự nguyện hoàn trả để tái chế Ở Đan Mạch, Bộ trưởng môi trường đã ban hành một lệnh bắt buộc, người dùng phải nộp tiền ký quỹ đối với chai bia và nước ngọt có thể tái sử dụng được cho phép bán Ở Phần Lan, các hệ thống ký quỹ - hoàn chi đối với bao bì đồ uống rất thành công: số bao bì được hoàn trả là 90% Ở Thủy Điện, việc tăng tiền ký quỹ các can bia nhôm gấp đôi đã làm tăng tỷ lệ can được trả lại từ 70-80%

Ngoài hệ thống ký quỹ hoàn trả áp dụng cho bao bì đồ uống ra, các hệ thống ký quỹ hoàn chi còn tỏ ra hiệu quả trong tái chế ắc quy ôtô và môtô Ở Na Uy, năm 1978 đã áp dụng

ký quỹ hoàn chi đối với vỏ thân các ôtô con và mini buýt cửa lùa Theo hệ thống này người mua xe mới phải trả một khoản tiền ký quỹ, khi xe không còn sử dụng nữa và đưa trả về địa điểm khôi phục chính thức, thì một số tiền lớn hơn được trả lại Mục tiêu của chương trình này là giảm bớt số lượng xe bị vứt bỏ ngoài trời, và khuyến khích sử dụng lại vật liệu Số xe được trả lại chiếm 90-99% Tiền thu nhập được dùng để hoàn trả và tài trợ cho việc thu gom, vận chuyển và các phương tiện để đập vụn

Tại Mỹ, luật chung của đảo Rhode quy định hệ thống ký quỹ bắt buộc đối với các ắc quy ôtô Mỗi ắc quy được bán hoặc chào bán phải ký quỹ 5 USD vào lúc bán Khoản tiền ký quỹ này sẽ được miễn trả, nếu một ắc quy ôtô đã dùng rồi trả lại cho cửa hàng vào lúc mua; tiền ký quỹ cũng được trả lại, nếu như chiếc ắc quy cũ được trả lại trong vòng 7 ngày kể từ khi mua mới Khoản tiền ký quỹ được cửa hàng lưu giữ trong một tài khoản riêng Vào tháng

7, cửa hàng phải trả lại cho nhà nước 80% tiền ký quỹ mà họ lưu giữ Hệ thống này được coi

là thành công

Về các bao bì thuốc trừ sâu, bang Maine đã ban hành một luật yêu cầu có một hệ thống ký quỹ đối với các bao bì thuốc trừ sâu cần sử dụng hạn chế và kiềm chế Luật này yêu cầu phải súc rửa 3 lần hoặc phù hợp với Ban kiểm soát thuốc trừ sâu bang Maine, và tạo ra sự kích thích thông qua hệ thống ký quỹ đối với các bao bì đã súc rửa được trả lại Mỗi bao bì thuốc trừ sâu cần sử dụng hạn chế và kiềm chế, cần phải được gián tem do bang này cung cấp Phí ký quỹ là 5 USD đối với các bao bì có dung tích nhỏ hơn 120 lít và 10 USD với dung tích

từ 120 lít trở lên Quy định này được áp dụng đối với tất cả các bao bì thuốc trừ sâu có công dụng hạn chế và kiềm chế, được bán, đổi hàng, hay trao đổi trong phạm vi của bang cũng như được dùng trong bang Những thương gia thuốc trừ sâu thu phí ký quỹ vào lúc bán, bang sẽ thu tiền ký quỹ của các bao bì ngoài bang Tiền ký quỹ sẽ được trả lại cho chủ khi trả lại các bao bì đã được súc rửa 3 lần Kể từ khi thông qua luật này, khoảng 13.000 bao bì đã được trả lại Tuy nhiên, việc súc rửa bao bì thuốc trừ sâu trước khi đem trả lại có thể gây ô nhiễm môi trường nếu như không có sự kiểm soát tốt

3.2 XÁC ĐỊNH MỨC SẲN LÒNG CHI TRẢ DỰA TRÊN PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ NGẪU NHIÊN

3.2.1 Phương pháp đánh giá ngẫu nhiên (CVM_Contingent Valuation Method)

CVM được sử dụng để ước lượng giá trị của hệ sinh thái môi trường hay tiện ích do môi trường đem lại Nó có thể được áp dụng đối với cả hai loại giá trị sử dụng và phi sử dụng, nhưng phổ biến nhất là khi xác định giá trị phi sử dụng của tài nguyên môi trường

Các chính sách quản lý bằng công cụ kinh tế thường mang tính mềm dẻo Cụ thể là công cụ KQHC mang tính khuyến khích, tự nguyện hơn là cưỡng chế Do vậy muốn KQHC đạt hiệu quả cao cần phải khảo sát nhu cầu của người dân để đưa ra những chính sách phù hợp, từ đó người dân mới tự nguyên tham gia Một trong những vấn đề quan trọng khi thực hiện KQHC là đưa ra mức ký quỹ/hoàn chi phù hợp, đảm bảo khả năng chi trả của người dân, vừa tạo được sự kích thích kinh tế để người dân trả lại chất thải, và có kinh phí để xây dựng

và duy trì hệ thống, (nước Việt Nam hiện nay đang là một nước phát triển, nguồn ngân sách nhà nước thì hạn chế nên muốn có kinh phí để thực hiện các chính sách môi trường cần có sự tham gia đóng góp của cộng đồng) Trong nghiên cứu này, xây dựng chính sách dựa trên WTP của người tiêu dùng là giải pháp có thể chấp nhận được

Có nhiều phương pháp để xác định WTP của người tiêu dùng, trong đó sử dụng phổ biến nhất là CVM Phương pháp này tập trung vào điều tra/tham khảo ý kiến của một số đối tượng có sử dụng hoặc hưởng thụ môi trường về khoản tiền tối đa mà họ sẳn lòng chi trả để kiểm soát môi trường, bảo vệ môi trường

CVM là một tiến trình tương đối phức tạp tốn nhiều thời gian và kinh phí Để thu thập được những thông tin bổ ích và kết quả cao, việc điều tra phải thiết kế, thử nghiệm và tiến hành một cách nghiêm túc Các câu hỏi điều tra phải xoay xung quanh lĩnh vực môi trường cụ thể để người hỏi hiểu một cách rõ ràng Trong nghiên cứu này cần phải làm cho người dân nhận thức được ý nghĩa cũng như hiệu quả của KQHC để họ đưa ra mức WTP phù hợp, từ đó tính được WTP với độ chính xác cao

Nghiên cứu này tập trung vào mức sẳn lòng chi trả của người tiêu dùng khi chấp nhận tham gia hệ thống KQHC, mức ký quỹ tối đa theo giá bán sản phẩm và tỷ lệ hoàn chi sao cho lốp xe sau khi sử dụng được trả lại với tỷ lệ cao nhất

3.2.2 Các bước tiến hành CVM

Một nghiên cứu ngẫu nhiên để đạt kết quả tốt thì phải tiến hành đầy đủ các bước sau: Bước 1: Xác định các vấn đề môi trường cần đánh giá Trong đề tài này “nghiên cứu khả năng áp dụng hệ thống KQHC để nâng cao hiệu quả thu gom, tái sử dụng lốp xe” thì vấn

đề môi trường cần quan tâm là hiện trạng thải bỏ và xử lý lốp xe phế thải không phù hợp, các công cụ quản lý chưa hiệu quả Tình trạng này dẫn đến tỷ lệ thu gom lốp xe phế thải thấp; quỹ đất hạn hẹp cho việc chôn lấp trong khi một số lượng lớn chất thải có khả năng tái chế lại được chôn lấp chung với rác thải sinh hoạt, gây lãng phí tài nguyên và tốn nhiều chi phí cho

xử lý rác, lốp xe phế thải vứt bừa bãi gây tác động xấu đến môi trường và sức khỏe của người dân

Bước 2: Xác định phương pháp điều tra sẽ được sử dụng trong phương pháp nghiên cứu

Có ba phương pháp điều tra được sử dụng hiện nay: bằng thư từ, bằng điện thoại hay phỏng vấn trực tiếp Ba phương pháp điều tra trên đều sử dụng phiếu điều tra gồm các câu hỏi trắc nghiệm để thu thập thông tin Trong đó, mẫu điều tra cần được xem xét kỹ số lượng, nội dung câu hỏi để hỏi và đối tượng nào sẽ được phỏng vấn

Trong ba phương pháp điều tra trên, phỏng vấn trực tiếp là phương pháp được sử dụng nhiều nhất và mang lại kết quả tốt nhất, do điều tra viên có thể nói chuyện trực tiếp và diễn giải những thông tin quan trọng cần thiết đến người được phỏng vấn

Trong nghiên cứu này, các phương pháp điều tra đã được thực hiện: trực tiếp (phỏng vấn), gián tiếp (bằng cách gửi phiếu đến địa chỉ nhà ở của người dân) và gọi điện thoại

Bước 3: Xây dựng bảng câu hỏi điều tra (questionnaire)

Trước khi xây dựng bảng câu hỏi điều tra, cần xem xét người dân quan tâm như thế nào về hiện trạng quản lý chất thải lốp xe, xem xét tình hình kinh tế-xã hội của TP.HCM để

đề nghị những mức ký quỹ-hoàn chi khác nhau cho người tiêu dùng lựa chọn; và xem xét những yếu tố có thể ảnh hưởng đến sự sẳn lòng tham gia hệ thống KQHC của họ

Sau đó, xây dựng bảng câu hỏi điều tra gồm những câu hỏi trắc nghiệm, quan trọng nhất là câu hỏi đặt ra phải hợp lý và có hiệu lực để nhận ra sự chấp thuận từ người được phỏng vấn Bảng câu hỏi phải ngắn gọn (thông thường phỏng vấn khoảng 10-30 phút) nhưng phải đầy đủ ý và giúp điều tra viên dễ điều tra.Chẳng hạn các thông tin về người tiêu dùng, giá bán lốp xe tại thời điểm hiện tại, mức ký quỹ-hoàn chi để tỷ lệ chất thải lốp xe được trả lại cao…

Bước 4: Tiến hành điều tra

Nhiệm vụ đầu tiên là chọn mẫu điều tra Trong nghiên cứu này, mẫu điều tra được chọn là những người tiêu dùng có sử dụng xe máy, không kể trình độ học vấn, lứa tuổi, nơi cư trú… (mẫu được thu thập ngẫu nhiên)