Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị ( Luận văn thạc sĩ)

Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị ( Luận văn thạc sĩ)Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị ( Luận văn thạc sĩ)Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị ( Luận văn thạc sĩ)Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị ( Luận văn thạc sĩ)Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải hành khách công cộng trong đô thị ( Luận văn thạc sĩ)

ĐẠI HỌC GIAO THÔNG VẬN TẢI

Nguyễn Thị Hồng Mai

Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải

hành khách công cộng trong đô thị

Chuyên ngành: Tổ chức và quản lý Vận tải

Mã số chuyên ngành: 62.84.01.03

Họ và tên nghiên cứu sinh: Nguyễn Thị Hồng Mai

Họ và tên cán bộ hướng dẫn: 1- PGS.TS Từ Sỹ Sùa

2- TSKH Lê Xuân Lan

2014

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan:

Đây là công trình nghiên cứu độc lập của riêng tôi, không sao chép

Các số liệu và kết quả trong luận án này là hoàn toàn trung thực và có nguồn gốc rõ ràng

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Thị Hồng Mai

GTĐT: Giao thông đô thị

GTVT: Giao thông vận tải

GTVTCC: Giao thông vận tải công cộng

GTVTĐT: Giao thông vận tải đô thị

DN: Doanh nghiệp

ĐSĐT: Đường sắt đô thị

HK: Hành khách

KHCN: Khoa học công nghệ

PTCC: Phương tiện công cộng

PTCGCN: Phương tiện cơ giới cá nhân

PTCN: Phương tiện cá nhân

PTVT: Phương tiện vận tải

PTVTHK: Phương tiện vận tải hành khách

PTVTHKCC: Phương tiện vận tải hành khách công cộng QL: Quản lý

VTHK: Vận tải hành khách

VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng

TNHH: Trách nhiệm hữu hạn

TP: Thành phố

TƯ: Trung ương

UBND: Ủy ban nhân dân

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i

GIẢI THÍCH CÁC THUẬT NGỮ VIẾT TẮT ii

DANH MỤC BẢNG, BIỂU vi

DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ viii

PHẦN MỞ ĐẦU 1

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 5

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ 12

1.1 ĐÔ THỊ VÀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ 12

1.1.1 Đô thị - Đô thị hóa 12

1.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị 15

1.1.3 Hệ thống giao thông vận tải đô thị 18

1.2 HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ 19

1.2.1 Một số khái niệm 19

1.2.2 Vai trò của VTHKCC trong đô thị 21

1.2.3 Các phương thức VTHKCC có sức chứa lớn trong đô thị 22

1.3 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HIỆU QUẢ CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ 24

1.3.1 Lý luận chung về hiệu quả 24

1.3.2 Hiệu quả VTHKCC trong đô thị 27

1.3.3 Cách tiếp cận về nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt 46

1.4 KINH NGHIỆM VỀ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG VTHKCC TẠI MỘT SỐ ĐÔ THỊ LỚN TRÊN THẾ GIỚI 49

1.4.1 Thủ đô TOKYO - Nhật Bản 49

1.4.2 Thủ đô Bắc Kinh - Trung Quốc 50

1.4.3 Thủ đô SEOUL - Hàn Quốc 51

1.4.4 Thủ đô PARIS - Pháp 52

1.4.5 Thủ đô BOGOTA - Colombia 52

1.4.6 Bài học kinh nghiệm về nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC từ các đô thị lớn trên thế giới 53

iv CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG

HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI 56

2.1 HIỆN TRẠNG VTHKCC TRONG CÁC ĐÔ THỊ VIỆT NAM 56

2.1.1 Hiện trạng VTHKCC tại các đô thị đặc biệt 56

2.1.2 Hiện trạng VTHKCC tại các đô thị loại 1 59

2.1.3 Hiện trạng VTHKCC ở các đô thị khác 60

2.1.4 Đánh giá chung về hiện trạng VTHKCC tại các đô thị Việt Nam 61

2.2 HIỆN TRẠNG HỆ THỐNG VTHKCC TẠI THỦ ĐÔ HÀ NỘI 62

2.2.1 Hiện trạng mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội 63

2.2.2 Hiện trạng phương tiện hoạt động trên các tuyến 65

2.2.3 Hiện trạng cơ sở hạ tầng phục vụ hoạt động xe buýt 66

2.2.4 Hiện trạng tổ chức quản lí điều hành VTHKCC tại Hà Nội 67

2.2.5 Hiện trạng hệ thống vé 70

2.2.6 Kết quả hoạt động VTHKCC 71

2.3 ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TẠI HÀ NỘI 72

2.3.1 Quan điểm đánh giá 72

2.3.2 Đánh giá hiệu quả hoạt động hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 75 2.3.3 Những tồn tại của hệ thống tác động tiêu cực tới hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt 94

CHƯƠNG 3: NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ 98

3.1 ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG GTVT VÀ HỆ THỐNG VTHKCC TRONG CÁC ĐÔ THỊ LỚN VIỆT NAM 98

3.1.1 Định hướng phát triển giao thông vận tải đô thị 98

3.1.2 Định hướng phát triển VTHKCC trong đô thị 100

3.1.3 Định hướng phát triển VTHKCC Hà Nội 101

3.2 CƠ SỞ NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC 104

3.2.1 Đặc tính nhu cầu và phương tiện đi lại 104

3.2.2 Những vấn đề cần triển khai khi tổ chức hệ thống VTHKCC 105

3.2.3 Luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt 106

v 3.3 GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THÓNG

VTHKCC BẰNG XE BUÝT 108

3.3.1 Nhóm giải pháp về cơ sở hạ tầng 108

3.3.2 Nhóm giải pháp tổ chức quản lý vận hành 120

3.3.3 Nhóm giải pháp về phương tiện 133

3.3.4 Nhóm giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân 141

3.4 ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA GIẢI PHÁP 144

3.4.1 Hiệu quả kinh tế 144

3.4.2 Hiệu quả xã hội 145

3.4.3 Hiệu quả về môi trường 146

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 147

DANH MỤC BẢNG, BIỂU

Bảng 1.1: Phân loại đô thị tại Việt Nam 13

Bảng 1.2: Qui mô đô thị và phương tiện đi lại chính 24

Bảng 1.3: Các quan niệm về hiệu quả VTHKCC 28

Bảng 1.4: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ tin cậy 40

Bảng 1.5: Một số chỉ tiêu phản ánh mức độ thuận tiện 41

Bảng 2.1 : Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt TP HCM (2002-2011) 58

Bảng 2.2: Kết quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại các Thành phố trực thuộc Trung ương 61

Bảng 2.3: Một số chỉ tiêu mạng lưới tuyến xe buýt tại Hà Nội năm 2012 63

Bảng 2.4 Một số đoạn tuyến có hệ số trùng lặp tuyến lớn tại Hà Nội 64

Bảng 2.5: Cơ cấu phương tiện buýt Hà Nội theo sức chứa qua các năm 65

Bảng 2.6 Phân tích mức độ sử dụng sức chứa phương tiện vào giờ cao điểm 66

Bảng 2.7: Một số chỉ tiêu khai thác phương tiện bình quân trên toàn mạng lưới 67

Bảng 2.8: Các loại vé sử dụng trong VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 70

Bảng 2.9: Kết quả hoạt động của xe buýt tại Hà Nội trên các tuyến trợ giá 74

Bảng 2.10: Mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội 76

Bảng 2.11 Mối quan hệ giữa Doanh thu, Chi phí, Trợ giá 78

Bảng 2.12: Diện tích chiếm dụng động của các loại phương tiện 80

Bảng 2.13: Lượng xe máy lưu thông trên đường giảm do sử dụng xe buýt 81

Bảng 2.14: Xác định mức tiêu hao nhiên liệu cho 1 chuyến đi 82

Bảng 2.15 Lợi ích do tiết kiệm nhiên liệu 82

Bảng 2.16: Lượng khí xả cho một chuyến đi ứng với từng phương tiện 83

Bảng 2.17: Lượng khí xả - Chi phí xử lý khí xả giảm bớt khi có hệ thống buýt 83

Bảng 2.18: Hiệu quả hoạt động buýt Hà Nội mang lại cho xã hội 84

Bảng 2.19: Chi phí cho chuyến đi sử dụng xe máy 86

Bảng 2.20: Tổng hợp chi phí chuyến đi sử dụng ô tô con 87

Bảng 2.21: So sánh về thời gian và chi phí đi lại giữa PTCN và PTCC 88

Bảng 2.22: Mối quan hệ giữa thời gian đi bộ và thời gian chờ đợi 90

Bảng 2.23: Hệ số tương quan của các nhân tố 92

Bảng 2.24: Bảng ý nghĩa câu trả lời của thang đo Likert - 5 bậc 93

Bảng 2.25: Tiêu chí đánh giá mức CLDV dựa vào thang đo Likert 93

Bảng 2.26: Tính toán mức chất lượng dịch vụ buýt tại Hà Nội 94

Bảng 3.1: Định hướng phát triển cho các phương thức vận tải trong đô thị 99

Bảng 3.2: Định hướng phát triển của vận tải xe buýt tại Hà Nội 103

Bảng 3.3: Khoảng cách từ nút giao thông đến vị trí điểm dừng theo tốc độ dòng 114

Bảng 3.4 : Các thông số vận hành cho trước trên tuyến 32 125

Bảng 3.5: Nghiệm các thông số vận hành tối ưu trên tuyến 32 126

Bảng 3.6: Các chỉ tiêu vận hành cơ bản trên tuyến 32 127

Bảng 3.7: Mức phát thải của xe buýt động cơ diesel theo các tiêu chuẩn EURO 135

Bảng 3.8: Mức phát thải khí CO2 theo loại nhiên liệu 135

Bảng 3.9 : Tổng hợp chi phí khai thác trên các tuyến cho các loại xe 138

Bảng 3.10 : Lượng khí thải do tất các các xe buýt thải ra trong 1 năm trên tuyến 139

Bảng 3.11 : Chi phí xử lý khí thải do các xe buýt thải ra trên tuyến 139

DANH MỤC HÌNH VẼ, SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ

Hình 1.1: Nhu cầu đi lại theo phương thức thực hiện 16

Hình 1.2: Hệ thống GTVT đô thị 18

Hình 1.3: Các yếu tố của hệ thống VTHKCC 20

Hình 1.4: Sơ đồ phân loại hiệu quả 26

Hình 1.5: Hệ thống chỉ tiêu đánh giá lợi ích và chi phí cho đầu tư GTĐT 31

Hình 1.6: Sơ đồ tổng quát đánh giá hiệu quả VTHKCC Đô Thị 32

Hình 1.7: Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ Nhà nước 33

Hình 1.8 : Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ doanh nghiệp 36

Hình 1.9: Mô phỏng hoạt động VTHKCC ở góc độ hành khách 38

Hình 2.1 Phân loại tuyến xe buýt 64

Hình 2.2: Mô hình quản lý VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội 69

Hình 2.3: Năng suất ngày xe vận doanh bình quân qua các năm 72

Hình 2.4 : Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu đi lại của VTHKCC Hà Nội 76

Hình 2.5: Biểu đồ chi phí - Doanh thu - Trợ giá qua các năm 77

Hình 2.6: Doanh thu, chi phí và trợ giá bình quân cho 1 HK qua các năm 78

Hình 2.7: Năng suất chuyến xe - hệ số lợi dụng sức chứa bình quân 79

Hình 2.8: Đặc điểm đối tượng sử dụng xe buýt 89

Hình 2.9: Cơ cấu thời gian chuyến đi của hành khách 89

Hình 2.10: Mối quan hệ giữa thời gian O - D và thời gian đi bộ 90

Hình 2.11: Mối quan hệ giữa thời gian O - D và thời gian chờ đợi 90

Hình 2.12: Cơ cấu các loại thời gian chuyến đi của hành khách 91

Hình 3.1: Mô hình các yếu tố nâng cao hiệu quả vận hành của VTHKCC 107

Hình 3.2 Các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt 108

Hình 3.3: Điều chỉnh lộ trình tuyến buýt với ĐSĐT/BRT 112

Hình 3.4 : Quy trình xác định vị trí các điểm dừng xe buýt 113

Hình 3.5 : Vị trí điểm dừng tại giao cắt 114

Hình 3.6: Xác định vị trí điểm dừng dọc tuyến 115

Hình 3.7: Bố trí kết cấu hạ tầng tại điểm trung chuyển cấp 1 117

Hình 3.8 : Bố trí cho người đi bộ và người khuyết tật qua đường 118

Hình 3.9 : Bố trí tại nhà chờ xe buýt 119

Hình 3.10 : Khoảng nghiệm tối ưu pareto cho tuyến 32 126

Hình 3.11: Mô hình cơ sở dữ liệu VTHKCC Hà Nội 130

Hình 3.12: Hệ thống thông tin xe buýt đặc trưng 132

Hình 3.13 : Bảng thông tin thời gian thực tại điểm dừng xe buýt 132

Hình 3.14: Hệ thống quản lý xe buýt đặc trưng 133

Hình 3.15: Xe buýt cho người khuyết tật 140

Hình 3.16 : Bố trí thông tin bên ngoài xe buýt 141

PHẦN MỞ ĐẦU

1- LÝ DO LỰA CHỌN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

Đô thị hoá là một xu hướng tất yếu của quá trình công nghiệp hoá và hiện đại hoá đất nước Đối với các nước đang phát triển quá trình đô thị hoá cùng với quá trình

cơ giới hóa diễn ra hết sức mạnh mẽ trong đó có Việt Nam

Sau gần 30 năm đổi mới Việt Nam đã đạt được những thành tựu to lớn về phát triển kinh tế xã hội Tốc độ tăng trưởng kinh tế bình quân hàng năm xấp xỉ 7,6%, tốc

độ đô thị hóa tại các đô thị lớn lên tới 3,4%/năm[31] Sự tăng trưởng kinh tế cùng với tốc độ đô thị hóa nhanh kéo theo sự bùng nổ về nhu cầu đi lại trong các đô thị, nhất là các đô thị đặc biệt lớn Để đáp ứng nhu cầu đi lại các phương tiện vận tải phát triển không ngừng, đây thực sự là một thách thức với hệ thống giao thông đô thị Sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện cá nhân là một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường và nhiều vấn đề khác của các đô thị đặc biệt như Hà Nội và thành phố Hồ Chí minh đang phải đối đầu[27] Chính phủ cùng với Chính quyền các đô thị đã và đang nỗ lực tìm kiếm các công cụ để giải quyết tình trạng này, trong đó phát triển VTHKCC được xem là giải pháp hữu hiệu, trọng tâm[28][33]

Hơn một thập kỷ qua, hai đô thị đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đã có những bước đi nhảy vọt và và chính sách ưu đãi để phát triển VTHKCC, tuy nhiên thực tế cho thấy mức đáp ứng nhu cầu của lực lượng này còn hạn chế (Hà Nội khoảng 10%, thành phố Hồ Chí Minh < 10% nhu cầu đi lại), trong khi đó

ở các thành phố tương tự trên thế giới tỷ lệ đáp ứng là rất cao Có nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan khác nhau dẫn đến tình trạng này, trong đó phải kể đến sự phát triển không đồng bộ của mạng lưới giao thông đô thị, sự yếu kém của hệ thống cơ

sở hạ tầng phục vụ cho VTHKCC, lực lượng phương tiện chưa tương xứng với nhu cầu đi lại của thị dân Bên cạnh đó, việc tổ chức quản lý, giám sát điều hành hoạt động của phương tiện và người điều khiển phương tiện trên đường chưa tốt, dẫn đến chất lượng dịch vụ chưa cao, làm giảm tính hấp dẫn của dịch vụ nên chưa thu hút được đông đảo người dân sử dụng

Số lượng người dân sử dụng dịch vụ VTHKCC thấp đồng nghĩa với hiệu quả hệ thống VTHKCC mang lại chưa cao Trong bối cảnh đó, làm thế nào để nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC nhằm thỏa mãn nhu cầu đi lại của thị dân và đáp ứng được

các mục tiêu phát triển bền vững kinh tế xã hội đô thị là vấn đề quan tâm hàng đầu của các Chính quyền đô thị

Đã có nhiều chương trình, dự án nghiên cứu về phát triển VTHKCC tại Thủ đô

Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh do các tổ chức trong và ngoài nước thực hiện trong thời gian qua Bên cạnh đó cũng đã có những đề tài nghiên cứu về hệ thống chỉ tiêu và phương pháp đánh giá VTHKCC và hiệu quả VTHKCC trong các đô thị của Việt Nam Tuy nhiên, chưa có một công trình nào nghiên cứu một cách hệ thống, đầy

đủ và chi tiết về thực tiễn hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC tại các đô thị Việt Nam, chỉ ra những điểm đã làm được và đặc biệt là những bất cập trong hoạt động của hệ thống Từ đó, đưa ra các định hướng cũng như các giải pháp để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, nhằm đáp ứng được các mục tiêu đặt ra, khuyến khích các đơn vị tham gia vào hoạt động cung cấp dịch vụ VTHKCC cũng như thu hút ngày càng nhiều người dân sử dụng

Từ những vấn đề cấp thiết đặt ra của thực tiễn cũng như yêu cầu phải hoàn thiện

lý luận về hiệu quả hoạt động của VTHKCC, tác giả đã lựa chọn đề tài của luận án :

" Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong các đô thị "

2- MỤC ĐÍCH NGHIÊN CỨU CỦA LUẬN ÁN

Hệ thống hóa và làm sáng tỏ thêm cơ sở lý luận về hệ thống VTHKCC và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC đặc biệt là hệ thống VTHKCC bằng xe buýt

Phân tích đánh giá thực trạng hoạt động VTHKCC bằng xe buýt và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô Hà Nội, từ đó chỉ ra được những tồn tại làm giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống

Đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt cho Thủ đô Hà Nội trong đó luận án tập trung đi sâu vào các giải pháp nâng cao hiệu quả vận hành của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt

3- ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU

 Về đối tượng nghiên cứu:

Nghiên cứu hệ thống VTHKCC trong đô thị, trọng tâm là hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt như: Khái niệm, phân loại hiệu quả ; Các yếu tố ảnh hưởng, các chỉ tiêu đánh giá, các phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC, cũng như các vấn đề có liên quan đến việc nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC bằng xe buýt

- Phạm vi về không gian:

Hiện nay tại Việt Nam có 5 đô thị trực thuộc Trung ương, trong đó có hai đô thị đặc biệt là Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh Mỗi đô thị có đặc thù riêng về quy mô, sự phát triển của xe buýt, khả năng trợ giá của Chính quyền đô thị cũng như đặc điểm đi lại của hành khách Do hạn chế về thời gian, về nguồn tư liệu cũng như để đảm bảo tính chuyên sâu, không gian nghiên cứu luận án hướng vào đô thị đặc biệt tại Việt Nam, cụ thể là Thủ đô Hà Nội

- Phạm vi về thời gian:

Các số liệu thực tế luận án sử dụng để nghiên cứu đánh giá trong giai đoạn 2002-2012 Các chỉ tiêu định hướng của Chính phủ cũng như của Thủ đô Hà Nội đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030

4- Ý NGHĨA KHOA HỌC VÀ THỰC TIỄN CỦA LUẬN ÁN

Về mặt khoa học:

Luận án đã hệ thống hóa và làm phong phú hơn cơ sở lý luận về VTHKCC trong

đô thị và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị Phân tích làm rõ các quan điểm về hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC, các chỉ tiêu đánh giá cụ thể trên từng quan điểm và các yếu tố ảnh hưởng tới nó Luận án cũng đã luận cứ nâng cao hiệu quả hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, kết hợp với tình hình thực tế về hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Thủ đô Hà Nội để đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động cho hệ thống buýt phù hợp với giai đoạn đến năm 2020

thế giới để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói chung và hệ thống buýt nói riêng Từ đó đề xuất các giải pháp, các khuyến nghị cho các doanh nghiệp khai thác nâng cao hiệu quả vận hành, giúp các chính quyền đô thị triển khai hoạt động của hệ thống một cách có hiệu quả, thu hút ngày càng nhiều người dân đô thị sử dụng dịch vụ

TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU

1- Phân tích đánh giá những công trình nghiên cứu trong nước

Cho đến thời điểm này, những nghiên cứu về VTHKCC, hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC ở nước ta thường có nguồn gốc từ các đề tài khoa học, các công trình dự án quy hoạch GTVTĐT và một số luận án

Những nghiên cứu về VTHKCC trong đô thị Việt Nam được khởi đầu vào những năm 90 của thế kỷ 20 với chương trình nghiên cứu khoa học công nghệ cấp Nhà nước mang mã số KC10-02 của Bộ Giao thông vận tải và do nhóm chuyên gia của

trường đại học GTVT tiến hành ”Xây dựng luận cứ khoa học phát triển và tổ chức

mạng lưới GTVT Thủ đô Hà Nội” Chương trình nghiên cứu về mạng lưới giao thông

vận tải đô thị và đưa ra định hướng quy hoạch chung về mạng lưới giao thông vận tải

Hà Nội trong đó có mạng lưới VTHKCC[32] Tuy nhiên vấn đề về hiệu quả VTHKCC chưa được đề cập nhiều

Vấn đề phát triển VTHKCC được đề cập một cách tương đối hệ thống trong đề tài khoa học công nghệ cấp nhà nước KHCN 10-02 (1997-2000) do trường đại học Giao thông vận tải chủ trì thực hiện Kết quả trực tiếp của đề tài là quy hoach hệ thống VTHKCC bằng xe buýt tại hai đô thị lớn của Việt Nam là Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh Trong các bản quy hoạch đó có đề cập đến vai trò, lợi ích của VTHKCC cũng như những đánh giá sơ bộ về hiệu quả của VTHKCC ở mức độ định tính[33]

Những kết quả nghiên cứu của các cơ quan và chuyên gia nước ngoài về VTHKCC trong đô thị cũng đã có đề cập đến hiệu quả các dự án phát triển VTHKCC như: Dự án nghiên cứu hỗ trợ giao thông đô thị Việt Nam của SIDA (Thụy Điển) năm

1994 [21]; Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh

do JICA (Nhật Bản) tiến hành[37][38] Tuy nhiên, vấn đề hiệu quả được đề cập trong những dự án này còn rời rạc, chủ yếu là đánh giá hiệu quả tài chính của dự án phát triển VTHKCC hoặc việc đánh giá hiệu quả kinh tế xã hội chỉ mang tính định tính

Một số nghiên cứu chuẩn bị dự án phát triển GTĐT tại Hà Nội [39] và Thành phố Hồ Chí Minh do Ngân hàng thế giới tiến hành trong giai đoạn 2004-2007; Đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại Hà Nội(Giai đoạn 2010-2020)[12] và Đề án phát triển VTHKCC tại Thành phố Hồ Chí Minh đã lên phương án quy hoạch tổng thể hệ thống VTHKCC cho các đô thị này, trong đó đã có những đánh giá khá toàn diện về hiệu quả kinh tế, xã hội và môi trường của việc đầu tư xây dựng hệ thống

(1) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Thị Thực năm 2006 với đề tài “ Nghiên cứu hoàn thiện phương thức trợ giá cho xe buýt công cộng ở các đô thị”[30] Luận án

đã xác định đơn giá định mức để tính toán trợ giá và phương thức nghiệm thu thanh quyết toán trợ giá cho các đơn vị vận hành xe buýt Kết quả của luận án là cơ sở để nâng cao hiệu quả sử dụng chi phí nói riêng và hiệu quả hoạt động của hệ thống buýt nói chung

(2) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Thanh Chương năm 2007 với đề tài “ Nghiên cứu phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt” [9] Luận án đã

hệ thống hóa những lý luận cơ bản về hiệu quả VTHKCC, xây dựng một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt cũng như phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC bằng xe buýt Kết quả nghiên cứu của luận án có thể vận dụng để đánh giá thực trạng hoạt động buýt tại Việt Nam, từ đó làm cơ sở đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt động buýt

(3) Luận án tiến sỹ của tác giả Nguyễn Văn Điệp năm 2011 với đề tài “Nghiên cứu hệ thống chỉ tiêu đánh giá VTHKCC bằng xe buýt”[13] Các chỉ tiêu và phương pháp đánh giá của tác giả đề xuất có thể tham khảo để đánh giá hiệu quả hoạt động của

hệ thống VTHKCC trong các đô thị ở Việt Nam

(4) Luận án tiến sỹ của tác giả Vũ Hồng Trường năm 2013 với đề tài “Nghiên cứu mô hình quản lý VTHKCC trong các thành phố Việt Nam” [35] Luận án đã chỉ ra được những bất cập của các mô hình quản lý VTHKCC ở các thành phố Việt Nam hiện nay, từ đó xây dựng các mô hình quản lý Nhà nước về VTHKCC trong các thành phố phù hợp với điều kiện và tiến trình phát triển của đô thị Việt Nam đến năm 2020 Những nghiên cứu của luận án là một trong những cơ sở để nâng cao hiệu quả công tác quản lý điều hành hoạt động buýt nói riêng và hoạt động hệ thống buýt nói chung

2- Các nghiên cứu trên thế giới có liên quan đến luận án

Hệ thống VTHKCC đô thị hiện đại trên thế giới có lịch sử hình thành và phát triển hàng trăm năm nay, cùng với sự ra đời của loại hình vận tải đường sắt đô thị và sau đó là các phương thức vận tải khác, để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày một tăng của

người dân Từ đó, có rất nhiều các nghiên cứu về hoạt động và hiệu quả hoạt động của

hệ thống VTHKCC được thực hiện bởi các tác giả và các tổ chức khác nhau của các quốc gia trên thế giới

Hiệu quả VTHKCC có liên quan đến nhiều mặt và đã được đề cập bởi nhiều tác giả khác nhau Liên quan đến vấn đề kinh tế, theo tác giả McCrosson (1978), Talley (1988), Giuliano (1981) thì hiệu quả có liên quan với sản lượng tiêu thụ ; Theo Fielding et al (1978) hiệu quả là sự so sánh sản lượng sản xuất với sản lượng dự kiến hoặc mục tiêu ; Theo Keck et al (1980), Fielding et al (1985a), Takyi (1993), Lem et

al (1994) hiệu quả là mức độ mà kết quả đầu ra được tiêu thụ[46] Liên quan đến các mục tiêu đặt ra, theo tác giả Dajani and Gilbert (1978) thì hiệu quả là mức độ mà dịch

vụ vận tải thỏa mãn được các mục tiêu cá nhân và cộng đồng ; Theo Fielding and Lyons (1981) hiệu quả là mức độ dịch vụ đã tiêu thụ tương ứng với các mục tiêu của chính phủ đặt ra ; Hay theo Gleason and Barnum (1982) hiệu quả là mức độ mà một mục tiêu đã đạt được Liên quan đến người sử dụng dịch vụ là hành khách, Theo Yeh

et al (2000) hiệu quả là mức độ mà các dịch vụ vận tải đáp ứng nhu cầu của hành khách ; Theo Hensher and Prioni (2002) hiệu quả cho người sử dụng chính là chất lượng dịch vụ [47][62]

Như vậy, hiệu quả VTHKCC được nhìn nhận trên các góc độ khác nhau, đã có nhiều nghiên cứu về đánh giá hiệu quả VTHKCC được thực hiện bởi nhiều tác giả trong những năm qua Hai tác giả Richard Layard và Stephen Glaister đã nghiên cứu

về phân tích lợi ích và chi phí (Cost Benefit Analysis - CBA) trong đó có đề cập đến đánh giá vận tải hành khách trong đô thị[60] Lợi ích và chi phí được các tác giả tính toán xem xét ngoài chỉ tiêu kinh tế bao gồm cả chỉ tiêu về kinh tế và xã hội Các lợi ích mà VTHKCC mang lại bao gồm lợi ích kinh tế (Tiết kiệm thời gian chuyến đi ; Tiết kiệm nhiên liệu ; Giảm chi phí khai thác) và lợi ích xã hội (Giảm ùn tắc giao thông ; Giảm tai nạn giao thông ; Các ảnh hưởng tốt cho xã hội) Để đạt được lợi ích

đó thì chi phí phải bỏ ra ở đây bao gồm: Chi phí kinh tế (Chi phí đầu tư ; Chi phí khai thác ; Chi phí bảo dưỡng sửa chữa) và chi phí xã hội (Chi phí xử lý tiếng ồn ; Chi phí

xử lý ô nhiễm không khí và các hiệu ứng xấu đối với con người) Các chỉ tiêu đánh giá cũng xem xét đến mức độ hiện tại hóa ( Net Present Value - NPV) hay tương lai hóa (Net Future Value - NFV)

Các tác giả Geoffrey Gardner (Anh) nghiên cứu phân tích chi phí và lợi ích để lựa chọn phương tiện VTHKCC sức chứa lớn[50], tác giả Bruno De Borger (Bỉ ) và nhóm nghiên cứu lại đưa ra mô hình phân tích chi phí xã hội của VTHKCC Phân tích

đa chỉ tiêu ( Multi Criteria Analysis - MCA) của tác giả Nijkamp và Blaas năm 1993

có kết hợp với phân tích lợi ích - chi phí[58] Để đánh giá một cách đầy đủ hơn các tác giả Dimitrios Tsamboula và George Mikroudis đưa ra phương pháp đánh giá tổng hợp

(EFECT - Evaluation Framework of Environmental impacts and Cost of Transport) là

sự kết hợp của phương pháp phân tích đa chỉ tiêu (MCA) và phương pháp phân tích lợi ích - chi phí ( CBA), xem xét tổng hợp các chỉ tiêu có thể mô tả qua sơ đồ sau [41]:

Sơ đồ đánh giá tổng hợp hiệu quả

Bên cạnh đó, việc đánh giá hiệu quả cụ thể hoạt động của VTHKCC cũng được thực hiện qua một số nghiên cứu như: Tác giả Vukan R Vuchic[64] - trình bày trong quyển Giao thông vận tải đô thị: Vận hành, Qui hoạch và Kinh tế[65] đã đánh giá hiệu quả khai thác phương tiện để so sánh lựa chọn phương tiện theo các mức độ khai thác khác nhau, đánh giá xem xét lợi ích của phương án qui hoạch khi lựa chọn giữa loại phương thức vận tải như xe buýt thường, xe buýt hai tầng, tàu điện nhẹ trên cao, tàu điện ngầm trong đô thị

Tác giả Johan Holmgren nghiên cứu đánh giá hiệu quả vận hành vận tải công cộng bằng phương pháp phân tích biến ngẫu nhiên[52]: Nghiên cứu đã sử dụng phương pháp phân tích biến ngẫu nhiên (SFA) với số liệu hàng năm, qua việc sử dụng

1 hàm chi phí để thể hiện mức chi phí nhỏ nhất là một hàm của mức độ đầu ra với giá các loại chi phí đầu vào: C = C (W, Q), trong đó W là giá các yếu tố đầu vào, Q là mức chất lượng dịch vụ đầu ra và giả định rằng các hoạt động được thực hiện có hiệu quả với điều kiện chi phí nhỏ nhất, có thể không phải là trường hợp xảy ra trong thực tế Gọi Ci là tổng chi phí của tất cả các đơn vị ra quyết định I, N là đầu vào khác nhau trong quá trình sản xuất của M đầu ra, di là định lượng của sự không hiệu quả trong

quyết định thứ I và 1 giá trị nhiễu bất kỳ ε i , khi đó có hàm chi phí như sau:

- Sử dụng đất

- Ô nhiễm K.Khí

- Tai nạn GT

- Sức khỏe

Các chỉ tiêu

- NPV

- IRR

- B/C

Ci = C(w1i, w2i, …, wNi, q1i, q2i, …, qNi) + di + ε i

Tổng chi phí cho vận tải công cộng tại năm thứ t của khu vực i được ký hiệu (Ci,t) Kết quả đầu ra được đánh giá là số lượng chuyến đi được thực hiện (qi,t) Các yếu

tố đầu vào được đánh giá là lương lái xe (w1i,t), chi phí nhiên liệu (w2i,t) và chi phí vốn đầu tư (w3i,t) được xác định bằng lãi suất trái phiếu chính phủ Từ đó chỉ ra hiệu quả vận hành hệ thống vận tải công cộng đã được thay đổi như thế nào trong thời gian đánh giá Các kết quả này được sắp xếp và hình thành 1 cơ sở điểm chuẩn để đánh giá hiệu quả vận tải hành khách công cộng

Nghiên cứu phân tích đánh giá hiệu quả hoạt động của hệ thống vận tải công cộng của tác giả Sampaio et al (2008)[45]: Nghiên cứu đã thực hiện trên 12 hệ thống VTHKCC của Châu Âu và 7 hệ thống VTHKCC của Braxin Các hệ thống này được đặc trưng bởi cấu trúc năng lực cũng như cấu trúc giá vé khác nhau Một hệ thống được coi là hiệu quả nếu phân bổ năng lực công bằng hơn giữa các nhóm dân cư cũng như thiết lập một hệ thống giá vé rộng rãi hơn Chất lượng và hiệu quả trong hệ thống vận tải công cộng được phân tích và đánh giá qua một số mặt như sau: (Khả năng tiếp cận hệ thống ; Thời gian chuyến đi ; Độ tin cậy ; Tần suất hoạt động ; Hệ số sử dụng sức chứa tối đa của phương tiện ; Đặc trưng kỹ thuật phương tiện ; Thông tin chính xác và trang thiết bị hỗ trợ như nhà chờ, thời gian biểu và biểu đồ vận hành, chỉ dẫn trực quan về nhà ga, phương tiện ; Mức độ linh động của hệ thống) Nghiên cứu chỉ ra rằng có càng nhiều bên tham gia và tỷ lệ phân bổ năng lực càng đều nhau thì hệ thống càng có xu hướng hiệu quả hơn

Tóm lại, nghiên cứu về hệ thống VTHKCC nói chung và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói riêng trên thế giới nhất là ở các nước phát triển khá đầy

đủ Nhiều nội dung có thể tham khảo trong nghiên cứu của luận án như: Quan điểm về hiệu quả, đánh giá hiệu quả và một số chỉ tiêu đánh giá trên từng quan điểm ; Các phương pháp đánh giá hiệu quả ; Luận cứ cơ bản để nâng cao hiệu quả nói chung và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC nói riêng

Kết luận rút ra:

Đánh giá hiệu quả vận tải công cộng là một lĩnh vực quan trọng trong các nghiên cứu về quy hoạch và tổ chức giao thông, có vai trò quan trọng trong việc tổng kết, so sánh cũng như rút ra kinh nghiệm trong xây dựng và tổ chức vận hành hệ thống VTHKCC Qua đó, ảnh hưởng đến quyết định lựa chọn đầu tư, phương án tổ chức vận hành cho những dự án mới hoặc quyết định nhằm cải thiện, nâng cao hiệu quả, chất

lượng của những hệ thống đang vận hành Đã có những nghiên cứu cả trong và ngoài nước liên quan đến vấn đề này

Từ những kết quả nghiên cứu trong nước có thể rút ra một số nhận xét như sau:

- Các phân tích đánh giá hiệu quả VTHKCC của các công trình, dự án trong

nước còn mang tính rời rạc, cách đánh giá hiệu quả chỉ là một phần nhỏ trong những vấn đề nghiên cứu, chưa có tính toàn diện và quan điểm đánh giá chung Các đánh giá chủ yếu là sử dụng phân tích tài chính dự án, còn đánh giá kinh tế, xã hội thì chỉ dừng

lại ở việc chỉ ra các chỉ tiêu định tính, mức độ lượng hóa chưa đề cập nhiều

- Các luận án nghiên cứu trong nước đã đề cập đến hiệu quả VTHKCC ở khía cạnh này hay khía cạnh khác, hoặc đã đưa ra được các chỉ tiêu và phương pháp đánh giá hiệu quả VTHKCC Tuy nhiên, chưa có công trình nghiên cứu nào ở trong nước vận dụng đánh giá hiệu quả hoạt động cụ thể của hệ thống VTHKCC trong đô thị tại Việt Nam, đưa ra định hướng, giải pháp để nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống

Từ những kết quả nghiên cứu trên thế giới nhận thấy:

- Các nghiên cứu chủ yếu tập trung nhiều về vấn đề hiệu quả trên chi phí đầu tư, chi phí vận hành, so sánh và đánh giá kết quả hoạt động với những mức đầu tư và chính sách hỗ trợ VTHKCC Trong khía cạnh này, vấn đề về cấu trúc đô thị, phân phối quyền lực giữa các nhóm lợi ích, các vấn đề về cạnh tranh cũng như những ràng buộc tạo ra sự khác biệt giữa chi phí thực tế và chi phí tối ưu của phương án đầu tư cũng như hành vi lựa chọn của người sử dụng đã được nghiên cứu, xem xét Ngoài ra, đánh giá hiệu quả VTHKCC còn được chú ý về mặt phân phối lợi ích công cộng cho những nhóm đối tượng “dễ bị tổn thương” trong xã hội như người thu nhập thấp, người thất nghiệp, người già, người khuyết tật

- Vấn đề về nghiên cứu cấu trúc mạng lưới tuyến VTHKCC, các hình thức kết nối, phối hợp thông qua hệ thống điểm trung chuyển và phân cấp năng lực tuyến để tối

ưu hóa năng lực vận chuyển của hệ thống, nâng cao khả năng kết nối, đa dạng hóa khả năng lựa chọn hành trình cho hành khách thì hiện vẫn còn thiếu, chưa được nghiên cứu

kỹ càng Ngoài ra, các vấn đề về đánh giá tác động môi trường, xã hội, xem xét những nhóm đối tượng được hưởng lợi và những nhóm bị thiệt hại khi vận hành tuyến VTHKCC, vận hành điểm trung chuyển cũng chưa được xem xét cụ thể

3- Mục tiêu nghiên cứu của luận án

- Trên cơ sở tiếp thu những kết quả nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan, luận án tiếp tục bổ xung và hoàn thiện cả về cơ sở lý luận cũng như thực tiễn về hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong các đô thị

4- Phương pháp nghiên cứu

Luận án đã sử dụng một số phương pháp nghiên cứu chung phổ biến như: phương pháp luận của chủ nghĩa duy vật biện chứng và duy vật lịch sử để nghiên cứu các vấn đề một cách khách quan và toàn diện Trên nguyên tắc tiếp cận hệ thống luận

án sử dụng các phương pháp nghiên cứu chuyên ngành để làm rõ bản chất của hệ thống VTHKCC và hiệu quả hoạt động của nó Các phương pháp nghiên cứu cụ thể:

Phần cơ sở lý luận, luận án nghiên cứu, hệ thống hóa các tài liệu, giáo trình, tham khảo các công trình nghiên cứu đã công bố có liên quan đến lĩnh vực nghiên cứu của luận án

Trong phần phân tích đánh giá thực trạng, luận án sử dụng phương pháp phân tích, tổng hợp, so sánh, đánh giá trên cơ sở các số liệu được công bố cũng như các số liệu thu thập được từ cơ quan quản lý Nhà nước về VTHKCC Ngoài ra, luận án đã sử dụng phương pháp đặc thù đó là phương pháp điều tra, khảo sát kết hợp với phỏng vấn hành khách để thu thập dữ liệu và số liệu làm cơ sở đánh giá trên quan điểm của hành khách

Để đề xuất các giải pháp, luận án sử dụng các phương pháp: Phương pháp phân tích tính toán, phương pháp chuyên gia, đặc biệt, luận án sử dụng phương pháp tối ưu hóa trong xây dựng một số mô hình toán học nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động của

hệ thống VTHKCC trong đô thị

5- Kết cấu và nội dung của luận án

Luận án được trình bày trong 149 trang với 42 bảng biểu và 37 hình vẽ sơ đồ Ngoài phần mở đầu, nghiên cứu tổng quan và kết luận kiến nghị, nội dung luận án bao gồm 3 chương:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn về nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ

thống VTHKCC trong đô thị ;

Chương 2: Phân tích đánh giá hiện trạng hiệu quả hoạt động của hệ thống

VTHKCC tại Thủ đô Hà Nội ;

Chương 3: Nâng cao hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC trong đô thị

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN NÂNG CAO HIỆU QUẢ

HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG VTHKCC TRONG ĐÔ THỊ

1.1 ĐÔ THỊ VÀ HỆ THỐNG GTVT ĐÔ THỊ

1.1.1 Đô thị - Đô thị hóa

1.1.1.1 Khái niệm và phân loại đô thị

a- Khái niệm

Đô thị được hình thành xuất phát từ lịch sử phát triển kinh tế xã hội, do sự phân công lao động xã hội mà chủ yếu là thay đổi cơ cấu kinh tế, chuyển dịch lao động trong nông nghiệp sang lao động phi nông nghiệp Xã hội phát triển nhu cầu ngày càng cao, một bộ phận lao động xã hội tách khỏi sản xuất nông nghiệp để làm nghề thủ công, buôn bán, quản lý xã hội và cùng tập trung sống tại các điểm dân cư với hình thức cư trú mới lao động và sinh hoạt mang tính chuyên môn hóa cao tạo ra các điểm dân cư đô thị

Đô thị là điểm tập trung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông

nghiệp, người dân sống và làm việc theo lối sống thành thị, là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên ngành có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của cả nước, của một miền lãnh thổ, một tỉnh, một huyện hoặc một vùng trong tỉnh hoặc trong huyện

b- Phân loại đô thị

Việc phân loại đô thị trên thế giới và Việt Nam có những sự khác biệt nhất định Trên thế giới đô thị được phân loại chủ yếu dựa vào quy mô dân số, còn ở Việt Nam

đô thị được phân loại căn cứ vào rất nhiều tiêu thức Sau đây luận án trình bày cách phân loại đô thị ở trên thế giới và tại Việt Nam

* Phân loại đô thị trên thế giới: Theo quy mô dân số các đô thị trên thế giới được phân làm sáu loại như sau:

- Siêu đô thị có dân số trên 10 triệu người

- Đô thị loại I: Dân số ≥ 1 triệu người

- Đô thị loại II: 0,5 triệu người ≤ Dân số < 1 triệu người

- Đô thị loại III: 0,25 triệu người ≤ Dân số < 0,5 triệu người

- Đô thị loại IV: 0,1 triệu người ≤ Dân số < 0,25 triệu người

- Đô thị loại V: Dân số < 0,1 triệu người [40]

* Phân loại đô thị tại Việt Nam:

Ở Việt Nam đô thị là các thành phố, thị xã, thị trấn và thị tứ có dân số từ 4000 người trở lên, 65% là lao động phi nông nghiệp[8] và được phân loại như sau:

Bảng 1.1: Phân loại đô thị tại Việt Nam

Quy

mô dân số

Mật độ dân số (Ng/km 2 )

Đô

thị

đặc

biệt

Là thủ đô hoặc có chức năng là trung

tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội,

khoa học kỹ thuật, du lịch dịch vụ,

GTVT, công nghiệp thương mại và giao

lưu quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát

triển của cả nước

Có CSHT kỹ thuật

và mạng lưới công trình công cộng được xây dựng đồng

bộ và cơ bản hoàn chỉnh

> 90 %

> 1,5 triệu người

Đô

thị

loại I

Là những đô thị rất lớn, trung tâm kinh

tế, chính trị, văn hóa, xã hội, khoa học

kỹ thuật, du lịch dịch vụ, GTVT, công

nghiệp thương mại và giao lưu quốc tế,

có vai trò thúc đẩy sự phát triển của cả

nước

Có CSHT kỹ thuật

và mạng lưới công trình công cộng được xây dựng đồng

Là những đô thị lớn, trung tâm kinh tế,

văn hóa, xã hội, du lịch dịch vụ, GTVT,

công nghiệp thương mại và giao lưu

quốc tế, có vai trò thúc đẩy sự phát triển

của một vùng lãnh thổ

Có CSHT kỹ thuật

và mạng lưới công trình công cộng được xây dựng nhiều mặt tiến tới đồng bộ

> 80 % ≥30

vạn người

Đô

thị

loại

III

Là những đô thị trung bình lớn, trung

tâm kinh tế, văn hóa, xã hội, là nơi tập

trung công nghiệp, tiêu thủ công

> 75 %

≥15 vạn người

Đô

thị

loại

IV

Là đô thị trung bình nhỏ, trung tâm

chính trị, văn hoá xã hội, hoặc trung

tâm chuyên sản xuất công nghiệp, tiểu

thủ công nghiệp có vai trò thúc đẩy sự

phát triển của một tỉnh hoặc một vùng

trong tỉnh

Đã và đang đầu tư CSHT kỹ thuật và các công trình công cộng từng phần > 70 %

≥5 vạn người

Đô

thị

loại

V

Là đô thị nhỏ, trung tâm tổng hợp kinh

tế - xã hội, hoặc trung tâm chuyên sản

xuất tiểu thủ công nghiệp, thương

nghiệp có vai trò thúc đẩy sự phát triển

của một huyện, một vùng trong tỉnh

hoặc một vùng trong huyện

Bước đầu xây dựng một số công trình công cộng và hạ tầng kỹ thuật > 65 %

≥ 4000 người

[25]

Các đô thị từ loại III trở lên được gọi là thành phố Trên thế giới tiêu thức cơ

bản để phân loại đô thị là dựa vào quy mô dân số, còn tại Việt Nam đô thị vừa được phân loại theo quy mô dân số vừa theo cấp quản lý, vì vậy có đô thị về cấp quản lý thì cao nhưng quy mô dân số lại thấp

1.1.1.2 Đô thị hóa

Đô thị hóa là một quá trình biến đổi các khu vực lãnh thổ trở thành đô thị Nó là quá trình tập trung dân số vào các đô thị, là sự hình thành nhanh chóng các điểm dân

cư đô thị trên cơ sở phát triển sản xuất và đời sống[40]

Đô thị hoá là một quá trình chuyển dịch lao động từ hoạt động sơ khai nhằm khai thác tài nguyên thiên nhiên sẵn có như nông, lâm, ngư nghiệp, khai khoáng, phân tán trên một diện tích rộng khắp hầu như toàn quốc, sang hoạt động tập trung hơn như công nghiệp chế biến, sản xuất, xây dựng cơ bản, vận tải, sửa chữa, dịch vụ thương mại tài chính, văn hoá xã hội, khoa học kỹ thuật cũng có thể nói là chuyển dịch từ hoạt động nông nghiệp phân tán sang hoạt động phi nông nghiệp tập trung trên một số địa bàn thích hợp[40]

Đô thị hoá kéo theo những biến đổi lớn trong đời sống xã hội, cụ thể là[43]:

- Sự gia tăng cả về số lượng, quy mô và dân số đô thị

- Đô thị hoá làm thay đổi về cơ cấu lao động và ngành nghề của dân cư

- Làm thay đổi về chức năng của các điểm dân cư và vùng lãnh thổ

- Kích thích sự gia tăng của dịch chuyển dân cư và lao động

Tóm lại, đô thị hoá là một xu thế tất yếu khách quan trong lịch sử phát triển của xã hội Tuy nhiên, bên cạch những mặt tích cực của nó là hàng loạt những vấn đề phức tạp, những mặt tiêu cực nảy sinh cần phải được nghiên cứu giải quyết như:

+ Vấn đề cung ứng dịch vụ hàng hoá công cộng cho người dân đô thị;

+ Vấn đề nhà ở và việc làm ;

+ Vấn đề giao thông vận tải;

+ Vấn đề vệ sinh và môi trường sinh thái;

+ Các tệ nạn xã hội

Trong các vấn đề nêu trên, giải quyết việc đi lại trong đô thị là một trong những vấn đề phức tạp được đặt ra hàng đầu với tất cả các đô thị lớn trên thế giới hiện nay

Với xu thế đô thị hoá nói chung, mỗi đô thị ngày càng phát triển cả về lãnh thổ

và dân số, điều đó tạo ra sự đi lại tập trung với mật độ cao trong đô thị Qua thống kê tình hình đi lại của người dân ở các thành phố trên thế giới, người ta đã rút ra kết luận sau: Dân số đô thị càng lớn thì nhu cầu đi lại tăng lên cả về số lượng chuyến đi và cự

ly đi lại bình quân Cùng với quá trình đô thị hoá, việc phát triển hệ thống giao thông vận tải đô thị để giải quyết nhu cầu đi lại càng trở nên khó khăn và luôn là một thách thức lớn đối với tất cả các đô thị trên thế giới[6]

1.1.2 Nhu cầu đi lại trong đô thị

1.1.2.1 Khái niệm, phân loại nhu cầu đi lại

Nhu cầu đi lại là số lượng chuyến đi bình quân của một người trong một đơn vị thời gian Chuyến đi là sự di chuyển có mục đích với cự ly ≥ 500 mét

Số chuyến đi bình quân của một người trong một ngày được gọi là hệ số đi lại, hệ

số này thường xác định trong thời gian là 1 ngày đêm

365

cđ đl

Q

K 

(1-1)

Trong đó:

K đl: Hệ số đi lại của người dân (Chuyến/ngày)

Q cđ: Tổng số chuyến đi của 1 người trong năm

Nhu cầu đi lại có thể được phân loại theo một số tiêu thức cơ bản sau:

- Theo mục đích chuyến đi:

- Theo giới hạn hành chính:

+ Chuyến đi trong thành phố + Chuyến đi liên tỉnh

+ Chuyến đi ngoại ô + Chuyến đi liên tỉnh gần

- Phân loại theo tính chất chuyến đi

+ Chuyến đi thường xuyên

+ Chuyến đi không thường xuyên

- Phân loại theo cự ly chuyến đi

+ 0,5 - 5km: cự ly ngắn + 5 - 20 km: cự ly trung bình + Trên 20km: cự ly dài

Khi nghiên cứu nhu cầu đi lại của thị dân, người ta phân biệt các khái niệm:

- Nhu cầu đi lại có thể: Là số chuyến đi lớn nhất có thể của một người dân trong

năm để phục vụ mục đích sản xuất, học tập, vui chơi, giải trí…

- Nhu cầu đi lại thực tế: Là số chuyến đi thực tế của người dân trong năm để

thỏa mãn các nhu cầu thuộc lĩnh vực sản xuất, đời sống và sinh hoạt Trong thực tế thì

số lượng nhu cầu đi lại thực tế nhỏ hơn số lượng nhu cầu đi lại có thể vì có sự trùng lặp của các chuyến đi (Các chuyến đi nhiều mục đích)

- Nhu cầu đi lại bằng phương tiện vận tải gọi tắt là nhu cầu vận tải là số

chuyến đi lại thực tế của người dân bằng PTVT Trong thực tế không phải tất cả mọi người đều sử dụng PTVT để thỏa mãn nhu cầu đi lại, nên số chuyến đi của một người dân trong năm có sử dụng PTVT luôn nhỏ hơn chuyến đi thực tế của người đó trong một năm Tại các nước phát triển, các chuyến đi bộ chiếm tỷ lệ khá lớn (Có thể lên tới 30%) và xu hướng các chuyến đi sử dụng phương tiện phi cơ giới ngày một tăng lên

Hình 1.1: Nhu cầu đi lại theo phương thức thực hiện 1.1.2.2 Đặc điểm của nhu cầu đi lại

Nhu cầu đi lại có những đặc điểm cơ bản sau đây:

- Nhu cầu đi lại là một nhu cầu phát sinh: Nhu cầu đi lại không phải là nhu cầu

nguyên sinh mà là kết quả của các nhu cầu khác thuộc lĩnh vực sản xuất và đời sống

Do vậy qui luật biến động về nhu cầu đi lại phụ thuộc vào qui luật biến đổi của hàng loạt các "cầu" khác được gọi là các nhân tố làm phát sinh chuyến đi

- Nhu cầu đi lại có thể được thực hiện bằng các loại phương tiện khác nhau:

Nhu cầu đi lại của hành khách trong phạm vi thành phố thường được thoả mãn bằng các PTVT thuộc sở hữu khác nhau như: PTVT cá nhân, phương tiện của lực lượng VTHKCC Từ đặc điểm này ta thấy sản phẩm vận tải đáp ứng nhu cầu sẽ được tiêu thụ hết ngay sau khi nhu cầu được thỏa mãn hay nói khác đi nhu cầu vận tải không có sản phẩm dự trữ Nhưng thực tế nó có thể dự trữ bằng năng lực vận tải

- Nhu cầu đi lại ít có khả năng thay thế: thường chỉ có sự thay thế về phương

thức vận tải Bởi vậy, việc phát triển phương thức vận tải này sẽ tác động trực tiếp với một mức độ nhất định đến cầu với phương thức vận tải khác

Nhu cầu đi lại

Chuyến đi bộ Chuyến đi bằng PTVT

PTVTHKCC PTVT cá nhân PTVT bán công cộng

Luận án đầy đủ ở file: Luận án Full