Đề tài đề xuất phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu_2

Header Page of 95 MỞ ĐẦU Tính cấp thiết của đề tài Việt Nam quốc gia biển, có nửa biên giới giáp với biển từ phía Đơng, Nam Tây Nam bao gồm 3.260km bờ biển từ Bắc Nam với nhiều vị trí phù hợp cho hình thành phát triển hệ thống cảng biển đại Đây tiềm to lớn mang tính chất chiến lược để đẩy mạnh phát triển kinh tế biển Vị trí nước ta kề cận bên nhiều tuyến hàng hải quốc tế, lại thuộc khu vực có tốc độ phát triển kinh tế cao thị trường vận tải biển sôi động, tàu thuyền vào thuận tiện, giao lưu với châu lục nhanh chóng, dễ dàng Trong vận hội đất nước, với tốc độ tăng trưởng kinh tế, ngoại thương nâng cao, vận tải hàng hóa đường biển ngày chiếm tỷ trọng lớn, vai trò ngành hàng hải, có ngành đóng tàu biển ngày trở nên quan trọng hết Cơng nghiệp đóng tàu biển, nữa, lại ngành công nghiệp lớn, ngành công nghiệp tổng hợp, sử dụng nhiều sản phẩm nhiều ngành cơng nghiệp khác Do đó, cơng nghiệp đóng tàu biển coi ngành công nghiệp mũi nhọn, tạo thị trường cho ngành công nghiệp dịch vụ khác phát triển Trong giai đoa ̣n hô ̣i nhâ ̣p hiê ̣n , với sự phát triể n công nghiê ̣p đóng tàu ngành vâ ̣n tải đa phương thức của nước ta đã có những tiế n triể n đáng kể Với tốc độ phát triển vượt bậc ngành cơng nghệ đóng tàu thời gian vừa qua, đội tàu biển Việt Nam có phát triển nhanh chóng mặt số lượng, kích cỡ chủng loại tàu Ngồi tàu biển qua sử dụng mua từ nước ngồi, ngành cơng nghiệp đóng tàu nước cho đời số lượng tương đối lớn tàu đóng Đội tàu biển Việt Nam bước vươn xa vùng biển quốc tế khả cạnh tranh nâng cao đáng kể Cùng với phát triển số lượng , vấ n đề khai thác tàu đảm bảo an toàn , đa ̣t hiê ̣u quả kinh tế cao , đảm bảo môi sinh và ̣ sinh thái biể n đươ ̣c các nhà Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page1 of 95 Header Page of 95 thiế t kế , công ty vâ ̣n tải , tổ chức hàng hải quan tâm Để đảm bảo yếu tố cách cao phương án xếp hàng tàu yếu tố ảnh hưởng tới an toàn thuyền viên, tàu hàng hóa biển Hàng hóa vận chuyển đường biển gồm có nhiều loại khác nhau, chuyên chở theo tính chất loại hàng hàng quặng, than, dầu mỏ, chất lỏng…, đóng gói theo quy cách riêng phù hợp với việc vận chuyển đường biển hàng bách hóa, hàng đơng lạnh, đóng thùng tiêu chuẩn hóa container Do tính chất hàng hóa cách xếp dỡ khác nhau, nên với loại hàng hóa lại có khác phương án xếp hàng lên tàu Đã có nhiều tai nạn hàng hải xảy mà nguyên nhân gây tai nạn xác định sai sót sơ đồ xếp hàng tàu Chính mà nghiên cứu xây dựng phương án xếp hàng tàu không hữu ích cho các nhà thiế t kế , quan đăng kiể m , hay chi ń h quyề n hàng hải các nước mà cả với những người k hai thác, vâ ̣n hành tàu Đây xem biện pháp để khắc phục giảm thiểu tai nạn vô cấp thiết quan trọng Chính cấp thiết nói mà chọn đề tài : “Nghiên cứu xây dựng phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu O M AUTUMNI Công ty Gemadept HP” làm luâ ̣n văn tha ̣c sỹ kỹ thuật ngành kỹ thuật tàu thủy Mục đích nghiên cứu của đề tài Tâ ̣p hơ ̣p, ̣ thố ng hóa sở lý thuyế t thực tế khai thác để xây dựng phương án tối ưu việc xếp hàng container lên tàu cảng, đảm bảo an toàn hiệu kinh tế cao Trên sở nghiên cứu lý thuyế t , áp dụng vào tính tốn tính ổn định , sức bền thân tàu dựa việc áp dụng phần mềm ti ́nh toán phương án xếp hàn container TSB Supercargo Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu của đề tài Đối tượng nghiên cứu đề tài tàu chở hàng container Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page2 of 95 g tàu Header Page of 95 Phạm vi nghiên cứu đề tài phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu chở hàng container dựa sở lý thuyết ổn định, sức bền khai thác tàu, đồng thời áp dụng lên tàu cụ thể tàu O.M AUTUMNI Phƣơng pháp nghiên cƣ́u của đề tài Dựa sở lý thuyết tàu thủy, khai thác tàu tổng hợp cơng thức tính tốn quy phạm, yếu tố khai thác thực tế, áp dụng phần mềm TSB Supercargo để lập nên phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài Đề tài có ý nghi ã về mă ̣t khoa h ọc ứng dụng : Đề tài đề xuất phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu trường hợp cụ thể, kết hợp với ứng dụng thành tựu khoa học kĩ thuật để đảm bảo an toàn cho người, tàu hàng hóa tàu hành trình biển Kế t quả nghiên cứu làm tài liệu tham khảo cho đào tạo v nghiên cứu cho sinh viên ngành thiết kế tàu thủy, giúp nhà thiết kế, nhà khai thác nhanh chóng lập phương án xếp hàng cho tàu cho đảm bảo an toàn cho tàu hiệu kinh tế cao Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page3 of 95 Header Page of 95 CHƢƠNG TỔNG QUAN 1.1 Tình hình nghiên cứu thế giới Theo từ điển kỹ thuật tàu container loại tàu chở hàng dùng để chuyên chở loại hàng hóa đóng kín thùng có kích thước cố định đặt xe kéo có rơ móc Trong tiếng Anh, “container” có nghĩa thùng Vậy tàu container loại tàu dùng để chở thùng hàng đóng kín Container loại thùng chứa tiêu chuẩn, kết cấu vững sử dụng nhiều lần Vận chuyển container nghĩa đem kiện hàng lẻ đa dạng xếp vào container có kích thước tiêu chuẩn làm đơn nguyên vận chuyển từ “ Cửa” (Door), “Trạm container” (Container Freight Station - CFS), “Bãi container” (Container Yard-CY) đến “Cửa”, "Trạm” '' Bãi” đích mạng lưới bao trùm khắp giới Đó phương thức vận tải tiên tiến, hiệu cao Ngày nay, danh mục hàng hố chun chở container khơng ngừng tăng lên, chủ yếu bao gồm hàng rời, hàng lỏng, sản phẩm cơng nghiệp, chi tiết máy hố chất loại khác có loại hàng đặc biệt nguy hiểm chuyên chở Container dùng chuyên chở hàng biển phân loại theo dấu hiệu công dụng, kết cấu, vật liệu chế tạo, trọng lượng lớn Các container không phụ thuộc vào công dụng, vật liệu, kết cấu, có kích thước tiêu chuẩn Năm 1968 tổ chức tiêu chuẩn quốc tế ISO thống tiêu chuẩn container bao gồm kích thước bao ngồi, trọng lượng khai thác lớn nhất, nút kết cấu container cho phép bảo quản container xếp dỡ cố định phương tiện chuyên chở Việc tiêu chuẩn hố kích thước container khiến cho việc thao tác chúng trở nên dễ dàng tăng suất cơng tác xếp dỡ Ngồi ra, kích thước tiêu chuẩn container đóng góp đáng kể vào việc xác định hai nhân tố hệ thống vận tải container Tàu Đầu mối Container tổng hợp loại container thường dùng số loại container dùng vận tải biển Loại container dùng để chuyên chở Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page4 of 95 Header Page of 95 hàng bách hoá hàng đơn chiếc, hàng thực phẩm, hàng công nghiệp chi tiết điện tử công nghiệp in ấn, loại hàng khơng đóng thùng hàng đóng bao gói… Thực tế khai thác container cho thấy thể tích bên container vận chuyển hàng có khối lượng riêng nhỏ thường khơng đủ, từ sinh loại container có chiều cao lớn (high cube) Đối với container dùng chuyên chở hàng thể hạt dạng bột, hạt hạt nhỏ, xi măng, muối, mỡ, sữa bột, cao lanh, nguyên liệu dùng sản xuất chất dẻo, việc xếp hàng chúng tiến hành qua miệng nắp chuyên dụng Bảng 1.1 Các loại container thường sử dụng vận tải biển Loại container Hình dáng bên ngồi Loại kích thước Container tổng hợp (General purpose container) 20’ 40’ Container tổng hợp có chiều cao lớn (high cube general purpose container) 40’ Container không nắp (open top container) 20’ 40’ Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page5 of 95 Header Page of 95 Containet đông lạnh (Refrigerate d container) 20’ Containet đông lạnh có chiều cao lớn (High cube refrigerated container) 40’ Container xi téc (Tank container) 20’ Container chuyên dụng bao gồm container bảo ôn, đông lạnh dùng chuyên chở vật liệu thể rời, container xitéc, v.v Container thơng gió bảo ôn dùng chủ yếu để chuyên chở sản phẩm đồ uống Đó container có vỏ cách nhiệt Lớp cách nhiệt hạn chế truyề n nhiệt mơi trường bên bên ngồi Container thơng gió bảo ơn container tiêu chuẩn 1C, lớp cách nhiệt chúng thường poliuretan dày 70 mm, thoát nhiệt khoảng 18,5 Cal/ h.grad nhiệt độ trung bình vách 100C Trọng lượng vỏ khơng container 2,35 Để đảm bảo truyền dẫn làm mát sưởi ấm khơng khí từ tổ máy tàu, vách trước container có lỗ đường kính 254 mm Container đơng lạnh container bảo ơn có thiết bị chun dụng đảm bảo nhiệt độ cần thiết Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page6 of 95 Header Page of 95 Các container - xi téc dùng để vận chuyển hàng lỏng có kích thước bao thoả mãn tiêu chuẩn ISO Container - xi téc ISO chia loại khung loại dầm Container loại khung có dọc bảo vệ thân xi téc tiếp nhận tải trọng dọc Container - xi téc kết cấu dầm khơng có dọc Thân vỏ xi téc trực tiếp tiếp nhận áp lực bên tải trọng bên phát sinh vận chuyển Kích thước bao ngồi loại container theo tiêu chuẩn ISO EURO trình bày bảng 1.2 Bảng 1.2 Bảng thống kê số lượng loại container Kích thƣớc cotainer, feet 20’x8’x8’ 20’x8’x8’6” 20’x8’x9’6” 40’x8’x8’ 40’x8’x8’6” 40’x8’x9’6” 20’x2.500x8’6” 20’x2.500x9’6” 40’x2.500x8’6” 40’x2.500x9’6” Trọng lƣợng lớn nhất, Tiêu Kích thƣớc container, m tấn chuẩn (gross weight) Chiều Chiều Chiều dài rộng cao ISO 2.438 24.0 668 2.591 6.058 2.438 (1995) 2.896 2.438 ISO 12.192 2.438 2.591 30.48 668 2.896 (1995) 2.591 6.058 2.500 24.0 EURO 2.896 2.591 12.192 2.500 24.0 EURO 2.896 Lịch sử phát triển tàu container hình thành từ việc cải tạo tàu dầu cũ bị bỏ sau chiến tranh giới thứ hai Con tàu vận tải container “Ideal X” hãng Sea Land Inc Nó chuyên chở 58 container từ Newark tới Houston ngày 26/4/1956 Phải đến thập kỷ sau, bắt đầu giai đoạn phát triển mạnh mẽ, toàn diện chiều rộng chiều sâu phạm vi quốc tế Những tàu container bắt đầu xuất Châu Âu vào năm 1966 đánh dấu phát triển dịch vụ container xuyên đại dương toàn giới Phương thức vận Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page7 of 95 Header Page of 95 chuyển container phát triển nhanh chóng, trở thành phương thức vận tải quan trọng biển mang lại lợi ích vơ to lớn Đạt phát triển phương thức vận tải container thể tính ưu việt so với phương thức vận chuyển hàng hóa trước đó: - Giảm nhân lực, chi phí, thủ tục việc đóng gói, bao bì, xếp dỡ, xử lý chất xếp thuận tiện cho việc giới hóa xếp dỡ, cải thiện điều kiện lao động; - Năng suất xếp dỡ cao, tốc độ quay vòng tàu nhanh, làm giảm giá thành vận tải; - Giảm tổn thất hàng hóa, thất lạc, cắp, lẫn lộn hàng hóa, giảm thủ tục bao bì, kiểm đếm nâng cao chất lượng vận tải; - Bảo vệ hàng hóa khỏi ảnh hưởng thời tiết; - Giảm tối thiểu ô nhiễm môi trường; Q trình container hóa thúc đẩy q trình xây dựng ngành vận tải chuyên dụng có tàu container Với tăng mạnh nhu cầu “container” vận chuyển hàng, số lượng tàu container đóng tăng lên đáng kể, từ 25% thị phần đóng tàu giới năm 2005 lên 31% thị trường năm 2006 Trên giới có khoảng 20 triệu container chuẩn (TEU) Theo thống kê Lloyd’s List Intelligence (LLI), lần lịch sử, trọng tải bình qn tàu container đóng giao năm 2014 vượt 7.000 Teus (chính xác 7.211 Teus), tăng 11,2% so với năm 2013 Cũng theo thống kê LLI, năm 2010 trọng tải bình quân tàu container đóng 5.233 Teus/tàu đến năm 2015 tăng lên tới gần 8.000 Teus/tàu Tàu container hệ giao tháng 10/2014 tàu CSCL Globe hãng tàu China Shipping có sức chở lên tới 19.100 Teus Theo thống kê đến đầu năm 2010, đội tàu container chuyên dụng giới có khoảng 5162 tàu (sức chở 16,1 triệu Teus) Chi tiết số lượng tàu theo cỡ bảng dưới: Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page8 of 95 Header Page of 95 Bảng 1.3 Sự phát triển đội tàu container giới Năm 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2007 2008 2009 2010 % so DW, với đội (triệu tàu tấn) giới Tổng dung tích chở hàng % so với đội 10 TEU tàu giới 23,71 25,03 26,99 29,59 31,58 33,96 38,85 43,23 48,20 55,07 60,71 63,29 144,6 161,9 217,6 1344 1435 1557 1734 1875 2042 2355 2679 3053 3360 4017 4273 9436 10760 12142 16108 Tổng dung tích Tàu Số lượng % so với đội tàu giới GT, (nghìn tấn) % so với đội tàu giới 1113 1147 1189 1273 1339 1387 1590 1747 1930 2170 2363 2437 3904 4276 4638 5162 3,4 3,5 3,5 3,7 3,9 3,9 4,4 4,7 5,1 5,6 6,1 6,3 - 21918 23001 24598 26762 28442 30429 34859 38519 42770 48479 52935 55101 - 5,8 6,0 6,2 6,6 6,9 7,2 8,0 8,4 9,0 9,9 10,7 10,9 - Trọng tải 3,9 4,0 4,2 4,5 4,8 5,0 5,7 6,2 6,7 7,4 8,1 8,3 12,9 13,6 - 46,2 55,4 49,8 51,0 51,7 53,0 56,6 58,8 61,5 64,9 66,8 67,6 - Các tàu container hoạt động theo lịch trình nghiêm khắc cơng ty chủ tàu cơng bố nhằm nâng cao uy tín đối vổi khách hàng tăng cường sức cạnh tranh công ty vận tải thị trường vận tải giới Tàu container có thời gian nằm cầu cảng thời gian làm hàng ngắn, nên yêu cầu việc lập sơ đồ xếp hàng cho tàu cần phải tiến hành nhanh chóng Với trình độ phát triển khoa học kỹ thuật công nghệ thông tin, tàu container hầu hết trang bị phần mềm giúp hỗ trợ cho thuyền trưởng, đại phó tàu việc lên sơ đồ xếp hàng cách nhanh chóng, thuận lợi, đẩy nhanh tốc độ khai thác tàu, nâng cao lợi ích khai thác 1.2 Tình hình Việt Nam Trong năm gần kinh tế Việt Nam tiếp tục phát triển với tốc độ cao GDP tăng bình quân 7,5% năm, kim ngạch xuất nhập tăng 20% năm Ngành hàng hải giới nói chung Việt Nam nói riêng phát triển mạnh đạt mức tăng trưởng cao Đội tàu biển Việt Nam thực lộ trình mở cửa hội nhập với giới khu vực Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page9 of 95 Header Page 10 of 95 Hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng container Việt Nam bắt đầu trọng đầu tư vào năm cuối thập niên 90 kỷ XX Nét chung kinh doanh vận chuyển container doanh nghiệp vận tải b iển Việt Nam kinh doanh khai thác tàu container trọng tải nhỏ (dưới 2.000 Teus) hình thức kinh doanh chủ yếu cho thuê định hạn làm tàu chạy feeder (gom hàng từ cảng nhỏ khu vực cảng trung chuyển quốc tế) khai thác tuyến nội địa Cũng sau 10 năm, kể từ hoạt động vận chuyển container xuất Việt Nam, đến hình thức kinh doanh nhỏ lẻ, manh mún Để đẩy nhanh trình vận tải biển tàu container, bên cạnh việc phát triển đội tàu container đảm bảo chất lượng kĩ thuật, cơng tác nghiên cứu yếu tố để đảm bảo khai thác tàu cách hiệu quả, an toàn trọng nhiều Sơ đồ xếp hàng container lên tàu yếu tố quan trọng trình khai thác Thời gian tàu container dừng cảng ngắn, cơng việc tính tốn, xếp hàng đảm bảo u cầu an tồn lại nghiêm khắc, tốn khơng thời gian Trong thực tiễn khai thác tàu container nay, để đảm bảo quay vòng tàu nhanh, nâng cao hiệu kinh tế, sơ đồ chất xếp container thường chuẩn bị quan nghiệp vụ bờ gồm công ty chủ tàu, đại lý công ty bốc xếp phối hợp với thuyền trưởng, đại phó tiến hành Cơng việc lập sơ đồ tiến hành máy tính, thông qua mạng lưới thông tin liên lạc email để chuyển tải văn bản, tài liệu chứng từ Do thời gian giới hạn đề tài luận văn thạc sĩ, đề tài giải tất phần mà sâu vào tìm hiểu lý thuyết yếu tố ảnh hưởng tới phương án xếp hàng container lên tàu, mà cụ thể tập trung nghiên cứu lý thuyết tính ổn định, sức bền chung thân tàu yếu tố khai thác thực tế 10 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page10 of 95 Header Page 81 of 95 3.2.2.1 Booking list tàu ( danh mục số lượng container đặt chỗ tàu) Bảng 3.2 Booking list tàu BOOKING LIST STT Cảng dỡ HPH YTN HPH – HIT HPH MID Loại 20’F 40’F 40’F (HC) 45’F Trọng lượng (T) 414 289 1656 12 Số lượng 24 17 113 Trung bình (T) 17.25 17.00 14.65 12 Trọng lượng (T) 154 134 408 240 Số lượng 11 22 60 Trung bình (T) 14.00 19.14 18.55 4.0 40’E(HC) 155 368 Số lượng 92 Trung bình (T) 4.0 35 24 135 81 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page81 of 95 Teus Trọng lượng(T) 2371 Trọng lượng TỔNG CỘNG Số lượng 152 286 936 100 189 368 92 184 347 659 3675 Header Page 82 of 95 3.2.2.2 Các phương án xếp hàng cho tàu: Với booking list tàu cho chuyến khác nhau, ta xây dựng nhiều phương án xếp hàng cho tàu Mục tiêu ta từ phương án lập lựa chọn phương án tối ưu nhất, phương án đảm bảo yếu tố: - Tới ƣu về tính kinh tế: xếp hết hàng theo booking list không vượt giới hạn cho phép tàu cấu trúc xếp hàng Đồng thời đảm bảo số chỗ xếp tàu cho cảng - Tới ƣu về tính an tồn: đảm bảo an tồn cho tàu tính ổn định sức bền - Tối ƣu về thời gian: đảm bảo khả khai thác tàu thời gian ngắn phù hợp với điều kiện thiết bị cảng xếp Với trường hợp tải trọng trên, ta có đánh giá chung để đưa phương án xếp hàng: - Các container cảng CNYTN cảng dỡ tất hàng khơng có vỏ Trong tỉ lệ container 40” lớn container 20” nhiều, nên ta cần tận dụng hầm hàng xếp nhiều container 40” Đối với số lượng container 20” ta cần phải xếp vào vị trí xếp container 20”, hầm hầm 01, 02 03 07 để xếp container 40” đè lên - Các container cảng HKHIT cảng dỡ thứ gồm hàng vỏ Trong lượng vỏ chiếm số lượng lớn Lượng hàng 20” xếp hầm 01 hầm 02 để tận dụng tối đa dung tích hầm hàng - Với đặc thù tàu, sau dỡ hết hàng tàu, tàu có xu hướng bị chúi lái, nên cần phải xếp tối đa số hàng 20” hầm 01, 02 đồng thời xếp hàng 40” lái tàu giúp tàu có cân hơn, để đảm bảo khơng có chênh lệch mớn nước mũi lái nhiều - Các container HKMID tất vỏ 40”, nên ta cần tận dụng hầm hàng xếp toàn container 40” Do HKMID cảng cuối, toàn 82 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page82 of 95 Header Page 83 of 95 vỏ phải xếp riêng hầm, để đảm bảo việc khơng đè lên hàng hóa cảng dỡ trước Sẽ ưu tiên Bay 34 bay sát buồng lái tàu để xếp vỏ HKMID - Các container hàng 40” phân bổ theo chiều dài tàu để đảm bảo sức bền ổn định cho tàu Sau xếp đủ chỗ cho số lượng container hàng, xếp đè số lượng container vỏ lên Với phân tích trên, phương án xếp lên tàu phương án tận dụng tối đa dung tích hầm hàng để xếp hết hàng xuống hầm xếp vỏ đè lên Trên sở phương án đó, ta tiến hành số điều chỉnh để phù hợp với thực tế khai thác để có thêm phương án khác Từ ta có so sánh lựa chọn phương án tối ưu cho tàu Theo đó, trường hợp tải trọng này, tác giả xin đưa 03 phương án xếp hàng sơ đồ sau đây: 83 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page83 of 95 Header Page 84 of 95 a) Phương án 01 84 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page84 of 95 Header Page 85 of 95 b) Phương án 02 85 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page85 of 95 Header Page 86 of 95 c) Phương án 03 Hình 3.16 Các phương án xếp hàng tàu 86 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page86 of 95 Header Page 87 of 95 a) Các giá trị ổn định sức bền tàu phương án 01 87 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page87 of 95 Header Page 88 of 95 b) Các giá trị ổn định sức bền tàu theo phương án 02 88 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page88 of 95 Header Page 89 of 95 c) Các giá trị ổn định sức bền tàu theo phương án 03 Hình 3.17 Các giá trị tính tốn ổn định sức bền tàu theo phương án xếp hàng 89 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page89 of 95 Header Page 90 of 95 3.2.2.3 Đánh giá lựa chọn phương án xếp hàng tối ưu: Bảng 3.3 Tổng hợp giá trị tính tốn theo phương án xếp hàng Các giá trị Đơn vị Phương án 01 Phương án 02 Phương án 03 Lượng chiếm nước Tấn (T) 12529 12529 12529 Hàng hóa Tấn (T) 3682 3682 3682 Tank Tấn (T) 3544 3544 3544 Ballast Tấn (T) 2880 2880 2880 Mớn nước mũi Mét (m) 5.87 5.86 6.04 Mớn nước lái Mét (m) 6.41 6.45 6.23 Trim Mét (m) 0.54 0.59 0.19 GM Mét (m) 1.42 1.35 1.42 Lực cắt lớn (SF) KT 1170 (58%) 1160 (58%) 1205 (60%) Mômen uốn lớn (BM) KT-M 43699 (76%) 44746 (78%) 46402 (76%) Đánh giá chung: Từ bảng ta có đánh giá khái quát phương án xếp hàng sau:  Ưu điểm: - Cả 03 phương án xếp hàng cho kết tính tốn ổn định sức bền chung tàu đủ điều kiện an toàn theo giá trị cho phép hồ sơ tàu 90 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page90 of 95 Header Page 91 of 95 - Cả 03 phương án cho giá trị tính tốn ổn định sức bền tương đối sát - Hàng hóa 03 cảng trải suốt tồn tàu, sử dụng tối đa thiết bị xếp dỡ để khai thác tàu Đồng thời hàng hóa cảng độc lập nhau, chờ đợi xếp hàng xong cảng xếp tiếp hàng cảng - Cả 03 phương án xếp hết hàng vỏ, đảm bảo hiệu kinh tế khai thác tàu  Nhược điểm: Phương án 01 03 phương án xếp hàng tận dụng tối đa dung tích tàu, nên trình xếp hàng bắt buộc phải xếp tối đa container 40’ thấp sơ đồ đóng nắp hầm hàng để xếp tiếp hàng boong Điều khiến cho thời gian khai thác 02 phương án dài so với phương án 02 – phương án xếp tự container mà khơng cần phân biệt container hàng 40’ thấp hay cao  Kết luận: Từ đánh giá trên, ta thấy phương án 02 phương án đảm bảo việc xếp hết hàng theo danh mục container đặt chỗ, vừa đảm bảo an toàn tàu ( ổn định sức bền ) thời gian khai thác tàu ngắn Vì trường hợp này, phương án 02 phương án xếp hàng tối ưu cho tàu đạt 03 mục tiêu tối ưu cho sơ đồ xếp hàng 3.3 Đánh giá kết nghiên cứu Dựa vào sở lý thuyết thực tế khai thác, công việc xây dựng phương án xếp hàng tối ưu cho tàu container hồn tồn thực cách nhanh chóng để đảm bảo tính an toàn cho tàu đạt hiệu kinh tế cao Việc áp dụng phần mềm TSB Supercargo q trình tính tốn ổn định sức bền cho tàu nhằm đơn giản hóa q trình tính tốn tiết kiệm thời gian cho 91 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page91 of 95 Header Page 92 of 95 người khai thác tàu Mỗi phương án xếp hàng lựa chọn so sánh đánh giá qua nhiều phương án nhiều người khác nhau, đảm bảo đủ tiêu chuẩn an toàn cho tàu theo quy định Các số liệu, bảng tính kết cho phương án so sánh với hồ sơ tàu nên đảm bảo độ tin cậy 92 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page92 of 95 Header Page 93 of 95 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ Kết luận Mơ hình tốn đề nghiên cứu lập phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu O.M AUTUMNI Luận văn tổng hợp yêu cầu sở lý thuyết sở thực tế khai thác để xây dựng sơ đồ xếp hàng cho tàu Qua đưa kết luận mục tiêu cần có việc xây dựng, đánh giá lựa chọn phương án xếp hàng tối ưu Bên cạnh luận văn có phân tích, đánh giá sử dụng hiệu phần mềm TSB Supercargo để phục vụ cho cơng việc xây dựng tính tốn phương án xếp hàng Do luận văn đạt đủ nội dung mơ hình tốn đề Kiến nghị Mặc dù có nhiều cố gắng q trình làm luận văn, nhiên, toán xây dựng phương án xếp hàng container tối ưu tương đối phức tạp Việc tính tốn xây dựng phương án xếp hàng hạn chế trạng thái tải trọng giả thiết tàu container Để đánh giá cách tổng quát đưa quy trình xây dựng phương án xếp hàng chi tiết hơn, tác giả cần thêm nhiều thời gian để nghiên cứu sâu sắc lĩnh vực Thông qua việc xây dựng phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu O.M AUTUMNI, tác giả mong muốn kết hợp với công nghệ phần mềm để phát triển đề tài thành quy trình tự động hóa lập phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu container Vì tác giả mong nhận nhiều ý kiến đóng góp thầy cơ, đồng nghiệp để bước hoàn thiện, mở rộng phát triển đề tài 93 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page93 of 95 Header Page 94 of 95 TÀI LIỆU THAM KHẢO Tiếng Việt Nguyễn Đức Ân, Nguyễn Bân (2004), Lý thuyết tàu thủy, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội Việt Nam Nguyễn Thị Hiệp Đồn, Hiệu đính: PGS, TS Trương Sỹ Cáp (1995), Lý thuyết tàu, NXB Trường Đại học Hàng hải Tiếu Văn Kinh (2010), Sổ tay hàng hải , NXB Giao thơng vận tải TP Hồ Chí Minh Hồ Quang Long (2004), Sổ tay lý thuyết thiết kế tàu, NXB Khoa học kỹ thuật Đinh Xuân Mạnh (2010), Xếp dỡ bảo quản hàng hóa, NXB Đại học Hàng Hải Trần Công Nghị (2010), Sức bền tàu thủy, NXB Đại học Quốc gia TP Hồ Chí Minh Tiếng Anh Bryan Barrass, D.R Derrett (2006), Ship stability for Masters and Mates, Sixth Edition, Elsevier Ltd Eric C.Tupper (2013), Introduction to naval Architecture, Fifth Edition, Elsevier Ltd IMO, IMO A17-Reg 684 (1991) 10 IMO, International Code 94 Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page94 of 95 on Intact Stability 2008 Header Page 95 of 95 iii Footer Page - Footer Page - Footer Page -Footer Page95 of 95 ... nên phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài Đề tài có ý nghi ã về mă ̣t khoa h ọc ứng dụng : Đề tài đề xuất phương án xếp hàng container. .. Page -Footer Page2 of 95 g tàu Header Page of 95 Phạm vi nghiên cứu đề tài phương án xếp hàng container tối ưu cho tàu chở hàng container dựa sở lý thuyết ổn định, sức bền khai thác tàu, đồng thời... tính toán, kiểm tra ổn định tàu, sức bền thân tàu, phương án xếp hàng mẫu “Sổ tay xếp hàng (Loading Manual): Tài liệu chứa đựng hướng dẫn, thông tin quan trọng phục vụ cho công tác xếp hàng