Nâng cao hiệu quả khai thác container tại chi nhánh cảng tân vũ – công ty cổ phần cảng hải phòng

Phương pháp nghiên cứu Luận văn của em đã được sử dụng một số phương pháp nghiên cứu như:Phương pháp thu thập, xử lý thông tin; Phương phápquan sát thực tế;Phương pháp so sánh đối chiếu;

LỜI CẢM ƠN

Sau thời gian học tập và nghiên cứu chuyên ngành Quản lý kinh tế- Khoasau đại học – Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, được sự giảng dạy và hướng dẫnnhiệt tình của các thầy cô đến nay tôi đã hoàn thành luận văn tốt nghiệp Trong quátrình làm luận văn bên cạnh sự cố gắng nỗ lực của bản thân trong điều kiện vừahọc vừa công tác tôi đã nhận được ý kiến đóng góp từ các thành cô giáo, các anhchị và các bạn đồng nghiệp

Đặc biệt tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới cô giáo PGS TS Nguyễn HồngVân người đã trực tiếp hướng dẫn, giúp đỡ tôi trong quá trình làm luận văn

Tôi xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo khoa sau đại học và các thầy

cô giáo trong khoa Kinh tế, Khoa Quản trị - Tài chính, Ban giám hiệu – TrườngĐại học Hàng hải Việt Nam đã tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất để giúp tôi hoànthành luận văn

Tôi xin chân thành cảm ơn Ban lãnh đạo chi nhánh Cảng Tân Vũ – công ty

cổ phần Cảng Hải Phòng, các phòng ban, các bạn đồng nghiệp đã động viên khích

lệ, tạo điều kiện thuận lợi để tôi học tập, nghiên cứu hoàn thành luận văn

Song với thời gian có hạn và kinh nghiệm còn hạn chế nên luận văn khôngthể tránh khỏi những khuyết điểm, rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy,các bạn đồng nghiệp để luận văn được hoàn thiện hơn

Tác Giả

Nguyễn Mạnh Tiến

LỜI CAM ĐOAN

Em xin cam đoan rằng: Các nội dung của luận văn này do em tự nghiên cứu

và trình bày dưới sự hướng dẫn của cô PSG TS Nguyễn Hồng Vân, những phầntham khảo được trích dẫn rõ ràng, không sao chép từ nghiên cứu của người khác.Nếu có bất kỳ sự gian dối nào trong nội dung luận văn, em xin chịu trách nhiệmtrước Khoa, Nhà trường và pháp luật

Em xin chân thành cảm ơn

Hải Phòng, ngày… tháng… năm 2016

Người viết cam đoan

Nguyễn Mạnh Tiến

MỤC LỤC

2.9 Đánh giá thực trạng số lượng container hư hỏng trong quá trình

khai thác tại chi nhánh Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015 372.10 Đánh giá thực trạng thời gian giao, nhận trung bình một xe

container tại chi nhánh Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015 402.11 Đánh giá thực trạng hệ số phục vụ của tuyến cầu tầu tại chi nhánh Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015 432.12 Đánh giá thực trạng tình hình thực hiện các chỉ tiêu sản lượng tại chi nhánh Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015 45

2.13 Đánh giá thực trạng năng suất xếp dỡ của Tukal tại chi nhánh

2.2 Biểu đồ hệ số sử dụng mặt bằng bãi 27

2.5 Biểu đồ số lượng lạnh container có thể phục vụ tại cảng 332.6 Biểu đồ số lượng container tồn bãi lâu ngày 352.7 Biểu đồ số lượng container hư hỏng trong quá trình khai

2.8 Biểu đồ thời gian giao, nhận trung bình một xe container 402.9 Biểu đồ thực hiện các chỉ tiêu sản lượng 45

3.1 Sơ đồ quy trình bộ phận cung cấp dịch vụ một cửa 603.2 Sơ đồ quy hoạch bãi container tại chi nhánh cảng Tân Vũ 66

MỞ ĐẦU

1 Sự cần thiết của đề tài

Vận tải biển được ra đời từ khá sớm so với các loại hình vận tải khác Ngay

từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển để làm conđường giao thông giữa các vùng miền các quốc gia với nhau.Trong thời đại toàncầu hóa hiện nay, vận tải đóng vài trò rất quan trọng, liên kết các nền kinh tế,rút ngắn khoảng cách về không gian địa lý nhằm giảm chi phí, giảm giá thành sảnphẩm và thúc đẩy thương mại phát triển Trong thương mại quốc tế, vận tải biểnđóng vai trò đặc biệt quan trọng, khoảng 80% hàng hóa xuất nhập khẩu được vậnchuyển bằng đường biển (do đặc thù ngành vận tải biển tạo ra những lợi thế cạnhtranh như phạm vi vận tải rộng, sức chuyên chở lớn và chi phí vận chuyển thấp)

Do vậy ngành vận tải biển trở thành ngành kinh doanh dịch vụ tiềm năng ViệtNam có vị trí địa lý thuận lợi nằm trên đường hàng hải quốc tế, có bờ biển dài, cócảng biển sâu

Hải Phòng là một thành phố cảng quan trọng miền Bắc, Cảng Hải Phòng với

bề dày lịch sử và phát triển hơn 100 năm, cùng với sự hỗ trợ tích cực về nhiều mặtcủa thành phố Hải Phòng cũng như tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, Công ty cổphần Cảng Hải Phòng đã ngày càng phát triển về cả chiều sâu lẫn chiều rộng

triển chi nhánh Cảng Tân Vũ trở thành một cảng lớn nhất và hiện đại nhất về khaithác container tại miền Bắc với sản lượng khai thác 1 triệu TEU năm Để đạt đượcmục tiêu đó Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng đã tập trung mọi nguồn lực củamình kết hợp với những thuận lợi mà thành phố cũng như tổng công ty Hàng hảiViệt Nam,…tạo điều kiện thì Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng cũng gặp không ítnhiều khó khăn bất cập trong quá trình đầu tư và khai thác tại chi nhánh Cảng TânVũ.

Chính vì những lý do trên mà em đã lựa chọn đề tài “ Nâng cao hiệu quảkhai thác container tại chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng HảiPhòng”

2 Mục đích nghiên cứu đề tài

Với mục tiêu đề tài: “ Nâng cao hiệu quả khai thác container tại chi nhánhCảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng “,tác giả luận văn đã phân tíchthực trạng và hiệu quả khai thác container tại chi nhánh Cảng Tân Vũ qua đó đưa

ra được những khó khăn và thuận lợi, tồn tại mà chi nhánh Cảng Tân Vũ cũng nhưCông ty cổ phần Cảng Hải Phòng gặp phải từ đó đưa ra những biện pháp đúng đắn,khoa học, có cơ sở thực tiễn, phù hợp với điều kiện thực tế, nâng cao sản lượng,doanh thu, tiết kiệm chi phí, tăng lợi nhuận,

3 Xác định đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của đề tài là hiệu quả khai thác container tại chi nhánhCảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng giai đoạn 2011 – 2015

Phạm vi nghiên cứu đề tài: Nghiên cứu, phân tích các vấn đề khai tháccontainer tại chi nhánh Cảng Tân Vũ Số liệu giai đoạn 2011 – 2015

4 Phương pháp nghiên cứu

Luận văn của em đã được sử dụng một số phương pháp nghiên cứu như:Phương pháp thu thập, xử lý thông tin; Phương phápquan sát thực tế;Phương pháp so sánh đối chiếu; Phương pháp phân tích đánh giá; Phương pháptổng hợp để đánh giá hiệu quả khai thác container tại chi nhánh Cảng Tân Vũ –Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng

Đây là những phương pháp nghiên cứu thích hợp và vẫn dùng trong nghiêncứu đảm bảo độ tin cây.

5 Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

5.1 Ý nghĩa khoa học

Hệ thống hóa cơ sở lý luận về hiệu quả khai thác container tại chi nhánhCảng Tân Vũ nói riêng và của đơn vị kinh doanh dịch vụ khai thác cảng containernói chung Qua đó làm cải tiến phương thức quản lý và khai thác cảng biển dựavào Nhà nước bằng cách sử dụng vốn của doanh nghiệp và vốn cổ đông Đẩy mạnhứng dụng công nghệ thông tin vào quá trình khai thác và sản xuất của doanhnghiệp nhằm đem lại hiệu quả cao nhất

5.2 Ý nghĩa thực tiễn

Đánh giá thực trạng hiệu quả khai thác container tại chi nhánh Cảng Tân Vũ,

từ đó đề xuất một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu qua khai thác container tại chinhánh Cảng Tân Vũ

Kết quả phân tích có thể sử dụng ngay tại chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty

cổ phần Cảng Hải Phòng cũng như làm tài liệu tham khảo cho một số đơn vị kinhdoanh khai thác cảng

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CẢNG BIỂN, CẢNG

CONTAINER – CHỈ TIÊU HIỆU QUẢ KHAI THÁC

CẢNG CONTAINER

1.1Một số khái niệm cảng biển, chức năng cảng biển, phân loại cảng biển

1.1.1 Một số khái niệm cảng biển

Theo điều 59 bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 Cảng biển là khu vựcbao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắpđặt trang thiết bị cho tầu biển ra vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hànhkhách và thực hiện các dịch vụ khác.[1]

Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dụng cầu cảng, kho, bãi,nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thong, thong tin liên lạc, điện nước,các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị

Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trướccầu cảng, vùng quay trở tầu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đóntrả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dụng luồng cảng biển và các công trìnhphụ trợ khác

Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng Bến cảng có một hoặc nhiều cầucảng Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệthống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công

trình phụ trợ khác Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng chotầu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụkhác.

Năm 1975, Theo Port Working Group of the Commission of the EuropeanCommunities ( nhóm làm việc về cảng của ủy ban cộng đồng Châu Âu ) đã đưa rakhái niệm về thuật ngữ “ Cảng biển”: “ Một cảng biển, với mục đích nghiên cứuhiện nay, có thể được hiểu là khu vực đất và nước tạo nên các công trình vàphương tiện cải tiến về cơ bản cho phép tiếp nhận tầu thuyền bốc dỡ hàng, lưu trữhàng hóa, nhận và gửi hàng hóa bằng giao thông đất liền và còn có thể bao gồmcác hoạt động kinh doanh có liên kết với vận tải đường biển”

Năm 1991, Winkelmans cho rằng tại thời điểm đó, việc tìm ra một khái niệm

về cảng biển là khá khó khăn bởi nội dung của thế giới phụ thuộc nhiều vào độ đadạng của trang thiết bị cảng hiện tại và mức độ cắt nhau với vận tải và chuỗi sảnxuất Những yếu tố như quy mô hàng hóa được vận chuyển ( hay độ đa dạng tronggiao thông ), bề ngoài của chúng ( đóng gói vận chuyển và lưu trữ ), những trangthiết bị được yêu cầu ( cơ sở hạn tầng và kiến trúc thượng tầng ) và sau đó là khảnăng bốc dỡ, tiện nghi kho chứa hàng một phần quyết định số lượng

Đến năm 2000, Notterboom đề cập đến vai trò của cảng biển trong mối quan

hệ với hệ thống Logistics Ông cho rằng một cảng biển là sự tập trung của các phầngiao nhau của các chuỗi sản xuất khác nhau, là kết quả của điều đó, nó có chứcnăng như một điểm cốt lõi hay mặt chung trong chuỗi logistics Notterboom kếthợp các đặc tính đó và tạo thành một khái nhiệm mới về cảng biển: một cảng biển

là một trung tâm Logistics và công nghiệp hàng hải tự nhiên, đóng vai trò tích cựctrong hệ thống vận tải thế giới và điều đó được tạo thành không gian và chức năngphân nhóm của các hoạt động trực tiếp hay và gián tiếp liên quan tới vận tải và quátrình thông tin “ không biên giới ” trong chuỗi sản xuất

1.1.2 Chức năng cảng biển

Chức năng vận tải: Chức năng vận tải của cảng biển có lịch sử lâu đời cùngvới sự xuất hiện của hệ thống cảng biển tức là từ những ngày đầu tồn tại của

chúng Chức năng này phản ánh thông qua khối lượng hàng hóa được cảng phục

vụ trong một thời gian nhất định

Chức năng thương mại: là chức năng gắn liền với sự ra đời của cảng, chứcnăng thương mại ngày cảng phát triển theo sự phát triển kinh tế của quốc gia, khuvực và thế giới và có một số đặc điểm sau: Cảng là nơi xúc tiến các hoạt động tìmhiểu, ký kết các hợp đồng xuất nhập khẩu; là nơi thực hiện các hợp đồng xuất nhậpkhẩu; xuất khẩu các dịch vụ về lao động, kỹ thuật, tài chính

Chức năng công nghiệp: chức năng này cũng có lịch sử lâu đời bắt đầu từnhững xưởng thủ công và các nhà máy công nghiệp, các cảng biển đã trở thànhnhững trung tâm thuận lợi cho việc định vị các doanh nghiệp công nghiệp củanhiều ngành khác nhau bởi vì sự định vị này cho phép việc tiết kiệm đáng kể chiphí vận tải so với việc xây dựng chúng ở miền hậu phương xa cảng Việc xây dựngcác xí nghiệp công nghiệp trong cảng, ở khu vực gần cảng, hay ở hậu phương củacảng có thể mang lại sự tiết kiệm nghiều mặt tùy thuộc vào hoạt động của doanhnghiệp là nhập khẩu nguyên liệu hay xuất khẩu sản phẩm hoặc tạm nhập tái xuất.Chức năng xây dựng thành phố và địa phương: Chức năng này có nguồn gốc từ cácchức năng vận tải, thương mại, công nghiệp, thể hiện ở việc cảng biển góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế của thành phố cảng, tạo ra một lượng lớn công ăn việc làm cho người lao động địa phương [1]

1.1.3 Phân loại cảng biển

Theo Điều 61 bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 Cảng biển được phânthành các loại sau đây:

Cảng biển loại I là cảng biển đặc biệt quan trọng, có quy mô lớn phục vụcho việc phát triển kinh tế - xã hội của cả nước hoặc liên vùng;

Cảng biển loại II là cảng biển quan trọng, có quy mô vừa phục vụ cho việcphát triển kinh tế - xã hội của vùng, địa phương;

Cảng biển loại III là cảng biển có quy mô nhỏ phục vụ cho hoạt động củadoanh nghiệp.[1]

1.1.3 Các hoạt động khai thác cảng

Cảng biển là nơi ra vào của tàu biển, là nơi phục vụ tàu, hàng hóa, hànhkhách do đó cảng sẽ đảm nhiệm các hoạt động sau:

 Bốc xếp hàng hóa

 Đón trả hành khách

 Lưu kho/ bãi

 Vận chuyển nội địa

Bốc xếp hàng hóa là việc hàng hóa được chuyển từ phương tiện vận tải thủysang phương tiện vận tải bộ, từ phương tiện vận tải thủy sang phương tiện vận tảikhác hay từ phương tiện vậm tải thủy sang kho và ngược lại bằng thiết bị xếp dỡcủa cảng hay của chủ tàu

Để xếp dỡ hiệu quả ta cần nên phương án xếp dỡ hợp lý, đặc biệt là việc lựachọn sơ đồ cơ giới hóa thích hợp

 Sơ đồ thủy lực xếp dỡ hàng cát sỏi

 Sơ đồ băng chuyền xếp dỡ hàng rời khối lượng nhỏ cho năng suất cao và chi phíđầu tư thấp song chỉ chuyền được theo phương ngang

 Sơ đồ thiết bị hơi dùng để xếp dỡ hàng xi măng hay hàng bay bụi cho năng suấtlớn, xếp dỡ mọi thời tiết, chi phí cao

 Sơ đồ cần trục xếp đỡ được nhiều loại hàng do tính di động cao có thể di chuyển từcầu tàu này sang cầu tàu khác, có thể thay đổi công cụ mang hàng để xếp dỡ cácloại hàng khác nhau: ví dụ công cụ mang hàng là gầu ngoặm xếp dỡ hàng rời, công

Kiểu kho và dung lượng kho phải phù hợp với loại hàng và dung lượng

Kho phải đảm bảo chất lượng để giữ được tính chất hàng hóa.

Kho phải giao nhận hàng liên tục và đảm bảo khả năng rút hàng và khả năng

đỗ bến của các phương tiện

Vị trí xây dựng kho phải hợp lý với cầu tàu và đường vận chuyển tới cảng.Kho phải có đường đi nối lại thuận tiện để ô tô, xe nâng, băng chuyền hoạtđộng một cách dễ dàng

Kho phải có đầy đủ thiết bị phòng cháy chữa cháy đảm bảo an toàn

Giá thành kho phải hạ

Vận chuyển nội địa: là việc cảng sử dụng các phương tiện vận tải của mìnhgiao hàng tới tận nơi người nhận hàng Đây là hoạt động góp phần nâng cao chấtlượng dịch vụ, đẩy mạnh dịch vụ door to door

1.2 Khái niệm container, phân loại container, cảng container, các phương tiện xếp dỡ trong cảng container

1.2.1 Khái niệm Container

Định nghĩa chung: Container chở hàng hóa là một thứ phương tiện vận tải:

Có tính chất lâu bền, chắc khỏe để có thể dùng đi dùng lại nhiều lần

Được thiết kế đặc biệt tạo thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hóa qua mộthay nhiều phương thức vận tải mà không phải chất xếp lại giữa chừng

Dễ nhồi đầy và rút rỗng và có thể tích bên trong lớn hơn 1m3

Định nghĩa theo Tổ chức quốc tế về tiêu chuẩn hóa gọi tắt là ISO ( InternationalOrganization for Standardization ) định nghĩa container là một dụng cụ vận tải:

Có tính bền chắc, đáp ứng được yêu cầu sử dụng nhiều lần

Có cấu tạo riêng biệt thuận lợi cho chuyên chở hàng hóa bằng một hoặcnhiều phương thức vận tải mà không phải dỡ hàng ra và đóng gói lại ở dọc đường

Được thiết kế thuận tiện dễ dàng cho việc đóng hàng và rút hàng ra khỏicontainer

Có thể tích chứa hàng bên trong 1m3 hoặc hơn

1.2.2 Phân loại container

1.2.2.1 Phân loại theo cách sử dụng

Phân loại theo cách sử dụng container gồm có các loại:

Container bách hóa ( Genneral cargo container )Container bảo ôn ( Thermal container): được thiết kế chuyên chở hànghóa đòi hỏi có sự khống chế nhiệt độ bên trong container ở mức nhất đinh Có 3 loại container bảo ôn:

Container lạnh ( Refrigerated container )Container cách nhiệt ( Insulated container )Container thông gió ( Ventilated container)Container đặc biệt (Special container ): dùng để chở một số hàng đặc biệt bao gồm các loại container sau:

Container hàng khô rời ( Dry bulk container );

Container bồn ( Tank container );

Container mái mở ( Open top container );

Container mặt bằng ( Platform container );

Container mặt bằng có vách 2 đầu ( Platform Based container );Container vách dọc mở ( Side open container );

Container chở ô tô ( Car container );

Container chở súc vậtContainer chở da sống ( Hide container )

1.2.2.2 Phân loại theo vật liệu chế tạo

Container được chế tạo từ 2 vật liệu chở lên như hợp kim nhôm hoặc thép không rỉ, thép thường hoặc thép cao cấp, gỗ thanh hoặc gỗ dán, nhựa tổng hợp hoặc nhựa gia cố sợi thủy tinh ( FRP – Fibre glass reinforced plastic )

Container có thể chia làm 3 loại chính:

Container thép

Container nhôm

Container nhựa tổng hợp hoặc FRP/gỗ dán

1.2.2.3 Phân loại theo kích cỡ trọng tải

Hiện nay có hai loại container được sử dụng phổ biến nhất là container

20feet và 40 feet, thông số container như sau:

Bảng 1.1 Kích thước container

Loại

Container Chiều dài Chiều ngang Chiều cao

Tổng trọnglượng tối đa

20 feet 20 feet = 6,096 mét 8 feet = 2,4384 mét 8 feet 6 inch =2,4384 mét 20,320 tấn

40 feet 40 feet = 12,192mét 8 feet = 2,4384 mét 8 feet 6 inch =2,4384 mét 30,320 tấn

Ngoài ra còn có container có sức chở lớn high cube container loại 40 feet vàcontainer 45 feet.Container 45 feet là container high cube container Chiều cao củacontainer high cube là 9 feet 6 inch = 2,9 mét

1.2.2.4 Đơn vị tính của container trong vận tải hàng hóa

Container hóa là một yếu tố quan trọng của cuộc cách mạng tronglogistics, đã góp phần làm thay đổi diện mạo của ngày vận tải trong thế kỷ 20.Malcolm McLean được cho là người đầu tiên phát minh ra container trong nhữngnăm 1930 ở New Jersey, ông thành lập tập đoàn Sea – Land trong những năm1950

Sức chứa container của tàu, cảng … được đo theo TEU ( viết tắt twentyfoot equivalent units trong tiếng Anh tức đơn vị tương đương 20 foot

TEU là đơn vị đo hàng hóa được container hóa tương đương với mộtcontainer tiêu chuẩn 20 feet tương đương với thể tích 39m3

Container 40 feet cũng như container 45 feet cũng được tính tương đương

là 2 TEU 2 TEU được quy định như là 1 FEU hay forty foot equivalent unit

1.2.3 Cảng container

1.2.3.1 Khái niệm cảng container

Cảng container là nơi xếp dỡ hàng container từ các phương tiện vận tải thủy(tàu, sà lan…) lên bãi cảng (Container Yard – CY) hoặc các phương tiện vận tảiđường bộ, đường sắt

Cảng container thường là một bộ phận của hải cảng lớn hơn, bao gồm cáccảng phục vụ các loại tàu khác (hàng rời, tàu dầu, tàu khách…), nhưng cũng có khichỉ là một cảng độc lập nằm ở ví trí thuận lợi phục vụ cho việc vận chuyển hànghóa đóng trong container.

1.2.3.2 Các tiêu chí chính của cảng container

Diện tích cảng ( terminal area )

Số lượng cầu tầu ( Number of berth )

Độ sâu trước bến ( Depth alongside berth )Cẩu làm hàng tầu – bờ ( Ship – to – shore gantry crane )Cẩu làm hàng trong bãi CY ( container stacking crane )

Xe nâng ( Reach – Stacker )

Xe vận chuyển, xe tải ( Trailer )

Số ổ cắm container lạnh ( Reefer connections )

1.2.4 Các phương tiện xếp dỡ, hệ thống bãi container

1.2.4.1 Cẩu giàn ( Container gantry crane )

Là loại cẩu lớn đặt tại cầu tàu, thường được lắp đặt tại các cảngcontainerchuyên dụng để xếp dỡ container lên xuống tàu theo phương thức nângqua lan can tàu: Lift-on/Lift-off (Lo/Lo)

Cẩu này có kết cấu khung chắc chắn, đặt vuông góc với cầu tàu, vươn quachiều ngang thân tàu trong quá trình làm hàng

Cẩu giàn gắn giá làm hàng tự động gọi là “spreader”, giá này di chuyển lênxuống và chụp vào bốn góc trên của container qua một cơ cấu gọi là “twistlock”

Cẩu này cho năng suất khai thác và xếp dỡ cao, khai thác an toàn, khônggây ảnh hưởng đến khu vực xếp dỡ lân cận Do tải trọng của cần trục này rất lớnnên cầu tầu phải có sức chịu lực lớn.[2]

1.2.4.2 Cẩu chân đế ( multi-function crane )

Là loại cẩu vừa có thể dùng để cẩu hàng bách hóa và container Lợi thế củaloại cẩu này là có thể quay trở 1800dễ dàng, linh hoạt trong việc chọn vị trí nhấccũng như đặt container mà không cần di chuyển

Cẩu chân đế không phải chuyên dụng cho khai thác hàng container và cónăng suất kém hơn cẩu giàn Cẩu chân đế có nhược điểm khi làm hàng cần trụcphải quay 900 – 1800 nên luôn cần một khoảng không rộng giữa các phương tiệnlàm việc cùng lúc.[2]

Một số cảng như Lê Thánh Tông, Đoạn Xá (Hải Phòng), Tân Thuận (SàiGòn) hiện vẫn dùng loại cẩu này

1.2.4.3 Cẩu sắp xếp bánh lốp ( RTG )

Là loại cẩu di động sử dụng để sắp xếp container trong bãi container củacảng (Container Yard - CY) Loại cẩu này cấu trúc gồm một khung có chân đếgắn vào bánh lăn trên ray hoặc bánh lăn cao su và một xe điện con (trolley) dichuyển dọc khung dầm

Hệ thống cẩu giàn bánh ray RMG (Rail Mounted Gantry Crane) thường cókhoảng cách giữa hai chân cẩu lớn, có thể xếp được từ 8 đến 12 hàng containergiữa hai chân cẩu cộng thêm lối đi cho phương tiện vận tải bộ đến lấy hàng, chiềucao bình quân của đống hàng là 6 nên có hệ số sử dụng diện tích bãi rất cao Thôngthường, các bãi sử dụng cần trục giàn bánh ray phục vụ bãi sẽ phải kết hợp vớithiết bị chuyển hàng là hệ thống xe vận tải nội địa là các xe mooc vận chuyểncontainer từ tàu vào bãi cảng và ngược lại, cứ một cẩu giàn bãi sẽ phục vụ một cầugiàn bờ

Hệ thống cẩu giàn bánh ray RMG được sử dụng cho các bãi có khả năngthông qua của hàng cao, có năng suất xếp dỡ hàng trên bãi lên đến 30container/giờ Mỗi đường ray có thể dài đến 70m thường được bố trí từ hai đến bacẩu giàn hay ray hoạt động Hệ thống cẩu giàn bánh ray có thể được khai thác tựđộng hóa hoàn toàn

Hệ thống cẩu giàn bánh lốp RTG (Rubber Typed Gantry Crane) có khoảngcách giữa hai chân cẩu khoảng 6 hàng container kèm theo lối đi cho phương tiệnvận tải bộ đến lấy hàng Chiều cao bình quân của đống hàng từ 5-6 lớp Mặc dùkhông tiết kiệm diện tích như hệ thống RMG nhưng hệ thống RTG lại rất cơ động,

có thể dịch chuyển từ khu bãi này sang khu bãi khác Đặc biệt hệ thống này hoạt

động hiệu quả tại các khu bãi có chiều dài bãi không lớn Hệ số sử dụng mặt bằngbãi của hệ thống cầu giàn bãi là e=1,3.[2]

1.2.4.4 Xe nâng

Hệ thống xe nâng bao gồm hai loại chính là xe nâng trước (Fork-lift) và xenâng với (Reach Stacker) Trong đó hệ thống xe nâng trước thường xếp containerthành từng khối hàng, mỗi khối có 2 hàng container Còn xe nâng với xếp mỗiblock thàng 3-4 hàng container Do vậy hệ thống xe nâng với vẫn tiết kiệm diệntích hơn và đặc biệt là xếp dỡ an toàn hơn so với hệ thống xe nâng trước

Hệ thống xe nâng trước có hệ số sử dụng mặt bằng bãi là e=3,9, còn hệthống xe nâng với có hệ số sử dụng mặt bằng bãi là e=2,3.[2]

dễ gây ách tắc và va chạm giao thông.[2]

1.2.4.7 Hệ thống xe khung nâng

Hệ thống xe khung nâng phục vụ bãi là một hệ thống tích hợp giữa hệ thốngxếp dỡ và hệ thống nâng chuyển hàng trong bãi container Hệ thống này được sửdụng để chuyển hàng từ cầu tàu vào bãi, xếp dỡ container trên bãi, thường xếp

thành từng dãy hàng đơn lẻ có chiều cao khoảng 3 lớp Mỗi hàng dài khoảng 20container, cao bình quân 4-5 tầng Mỗi xe khung nâng có thể nâng được từ 1 đến 2container trong cùng một thời điểm nhờ thiết bị mang hàng cơ động Khi là thiết bịdịch chuyển, thiết bị này đạt được vận tốc lên đến 30km/giờ Hệ thống xe nâng có

hệ số sử dụng mặt bằng bãi là e=1,8.[2]

1.2.4.8 Khu bãi hàng container

Mặt bằng của khu bãi hàng container được quyết định bởi loại thiết bị sửdụng trên bãi Với mỗi loại hệ thống phục vụ bãi thì mặt bằng và diện tích bãi sẽđược bố trí rất khác nhau

Thông thường, trừ khu vực cầu tàu thì một khu vực bến container thườngbao gồm 5 khu vực khai thác chính là: khu vực hàng xuất, khu vực hàng nhập, khuvực chứa container rỗng, khu vực chứa container đặc biệt (container lạnh) và khuvực đóng rút hàng container CFS Trong đó khu vực chứa container xuất sẽ nằmcạnh cầu tàu còn khu vực chứa container nhập sẽ nằm sâu về phía cổng cảng

Có nhiều hệ thống thiết bị phục vụ bãi container, điển hình là hệ thống cầntrục giàn bãi (RMG, RTG): giàn bánh ray và giàn bánh lốp; Hệ thống xe nâng(Fork-lift, Reach Stacker); Hệ thống xe khung nâng (Straddle Carrier); Hệ thống xemooc.[2]

1.3 Một số chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác cảng container

1.3.1 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác container tuyến bãi hậu phương

1.3.1.1 Hệ số sử dụng mặt bằng bãi

Là tỷ số giữa số lượng container có trên bãi được xếp dỡ bằng từng loạiphương tiện xếp dỡ của bãi với diện tích bãi phương tiện xếp dỡ đó phục vụ trongmột thời gian nhất định

e = i

XDi S

Hệ số sử dụng mặt bằng bãi của các phương tiện khác nhau:

Cẩu giàn bãi là e=1,3

Xe nâng Reach Stackerse=3,9.[5]

1.3.1.2 Năng suất xếp dỡ tại bãi cảng

Năng suất xếp dỡ tại bãi cảng được tính bằng số lượng container xếp dỡ chiacho số lượng phương tiện xếp dỡ lượng container đó trong một thời gian nhất định:container/phương tiện/giờ

NS = ∑ ∑TB

Q XD

(1.2)

∑Q XD: sản lượng container xếp dỡ tại bãi cảng trong một thời gian nhất định.

∑TB: Tổng phương tiện để xếp dỡ sản lượng container đó trong một thời gian nhất

Đối với hệ thống xe nâng trước, xe nâng với, xe nâng khung năng suất xếp

dỡ trong khoảng 20-35 container/giờ.[4]

1.3.1.3 Thời gian lưu bãi bình quân của một container trong năm

Là tỷ số giữa tổng thời gian của các container trên bãi cảng với số lượngcontainer trên bãi cảng trong một năm

Tbq = ∑=n

i

i N

T

Ti: thời gian lưu container thứ i trên bãi trong năm

N: Số container trên bãi cảng trong năm

Thời gian lưu bãi bình quân của 01 container tại bãi cảng trong khoảng 4 – 10ngày

1.3.1.4Thời gian trung bình giao nhận một xe chủ hàng vào lấy container

Được tính bằng tỷ số giữa tổng thời gian giao nhận của các lần quan sátngẫu nhiên với tổng số lần quan sát.

Tgntbx= N

T

n i gnqsi

N: Tổng số lần quan sát ngẫu nhiên

Thông thường thời gian giao nhận trung bình của một xe hàng tại cảng từ 20

- 30 phút là ổn.Thời gian giao nhận trung bình phụ thuộc vào vị trí container cầngiao nhận, phương tiện phục vụ, chất lượng bề mặt bãi, thủ tục giao nhận tạicảng…

1.3.1.5 Khả năng cung cấp dịch vụ container lạnh

Container lạnh là loại container yêu cầu được bảo quản hàng hóa bên trongbằng cách cắm điện Do vậy để tiếp nhận được container lạnh thì cảng phải có khuvực dành riêng xếp container lạnh gồm có giàn thao tác và ổ cắm điện và hệ thốngđiện luôn luôn phải ổn định

Do vây khả năng cung cấp dịch vụ container lạnh là khả năng tiếp nhận

và bảo quản container của cảng trong cùng một thời điểm Khi đó container sẽluôn luôn được duy trì và bảo quản hàng hóa bên trong khi điện liên tục đượccấp

Do nhu cầu về hàng hóa ngày càng đa dạng và phong phú cho nên sản lượngcontainer lạnh ngày càng tăng lên Cho nên để đáp ứng được nhu cầu ngày càngtăng lên thì cảng ngày càng đầu tư và hoàn thiện khu vực xếp và bảo quảncontainer lạnh

Thông thường khả năng tiếp nhận đồng thời từ 15 – 20 % container lạnh trêntổng số container toàn cảng là phù hợp với yêu cầu dịch vụ thực tế

1.3.2 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả khai thác cảng container tuyến cầu tầu

1.3.2.1 Sản lượng container thông qua cầu tầu

Là tổng số lượng TEU được thông qua mạn tầu trên một đơn vị thời gian.Đơn vị tính là TEU/thời gian Thời gian có thể được tính là ngày: tuần, tháng, quýhay năm

Sản lượng container này bao gồm cả hàng nhập tầu và xuất tầu Sản lượngcàng tăng thì thể hiện khai thác ngày càng tăng.[4]

1.3.2.2 Lượng container thông qua một mét chiều dài tuyến cầu tàu

Là số lượng container được xếp dỡ ở một cầu tầu chia cho chiều dài trungbình của một cầu tàu Đơn vị tính TEU/mét dài

1.3.2.3 Sản lượng container thông qua cảng (TEU)

Được xác định bằng số lượng container thông qua mặt cắt ngang cầu tàuhoặc sang mạn trong một khoảng thời gian nhất định tính: tuần, tháng, năm Đơn

vị tính là TEU.[5]

Sản lượng container thông qua cảng phản ánh việc khai thác cầu tầu có hiệuquả hay không

1.3.2.4 Năng suất xếp dỡ container tại cầu tầu

Năng suất xếp dỡ container tại cầu tầu được xác định bằng số lượng TEUchia cho số lượng phương tiện xếp dỡ số lượng TEU đó trên một đơn vị thời gian:giờ, ngày, tháng, quý hay năm

phải tính toán lại làm sao cho phù hợp để nâng cao hiệu quả khai thác và tăng năngsuất lao động.

1.3.2.5 Hệ số phục vụ của cầu tàu trong năm

Là hệ số được tính bằng tổng thời gian phục vụ của cầu tầu chia cho tổngthời gian cầu tầu có khả năng phục vụ trong năm

TS: là thời gian phục vụ của cầu tầu khi có tầu neo đậu kể cả khi không làmhàng (ngày)

TY: là tổng thời gian cầu tàu có khả năng phục vụ (ngày) bao gồm thời giantrong năm trừ đi khoảng thời gian cầu tàu ngừng hoạt động vì các lý do kỹ thuật vàthời tiết.[4]

1.3.3 Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả kinh doanh khai thác cảng container của chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng

1.3.1 Khái niệm hiệu quả kinh doanh dịch vụ

Hiệu quả sản xuất kinh doanh là một phạm trù kinh tế phản ánh trình độ khaithác và sử dụng các nguồn lực như nhân lực, tài lực, thiết bị, máy móc, côngnghệ trong quá trình tái sản xuất nhằm đạt được những mục tiêu của doanhnghiệp trong những điều kiện nhất định và được xác định bằng tỷ số giữa kết quảđạt được và chi phí bỏ ra để có được kết quả đó.Hiệu quả khai thác của một doanhnghiệp kinh doanh cảng biển là một phạm trù kinh tế, phản ánh trình độ sử dụng,quản lý khai thác nguồn tài nguyên nhân lực của doanh nghiệp để đạt được kết quảcao nhất trong quá trình sản xuất kinh doanh với tổng chi phí thấp nhất mà vẫn giữđược mục tiêu lợi nhuận, tiền lương thu nhập cho cán bộ công nhân viên, vẫn giữđược mục tiêu lâu dài ngày một mở rộng quy mô sản xuất kinh doanh của doanhnghiệp cũng như hoàn thành đầy đủ nghĩa vụ bắt buộc đối với các cơ quan chứcnăng nhà nước và tuân thủ pháp luật Việt Nam hiện hành.Trong thực tế thì cácdoanh nghiệp luôn phải đối mặt môi trường bên ngoài thường xuyên biến động và

một doanh nghiệp dù lớn mạnh đến đâu cũng gặp những hạn chế nhất định vềnguồn lực, chính điều này buộc các doanh nghiệp phải tính toán xem cần phải tổchức và phối hợp, cân đối các nguồn lực của mình như thế nào để thu được kết quảcuối cùng cao nhất với hao phí nguồn lực là thấp nhất trong phạm vị có thể (tức làđạt hiệu quả cao nhất

Bản chất của hiệu quả kinh doanh là phản ánh mặt chất lượng của hoạt độngsản xuất kinh doanh - trình độ lợi dụng các nguồn lực trong quá trình kinh doanh củadoanh nghiệp để đạt được các mục tiêu xác định Hiệu quả sản xuất kinh doanh làphạm trù phản ánh tính tương đối của việc sử dụng tiết kiệm các nguồn lực Hiệuquả sản xuất kinh doanh càng cao càng phản ánh doanh nghiệp đã có nhiều cố gắng

để sử dụng tiết kiệm các nguồn lực của mình

Hiệu quả sản xuất kinh doanh được xét trên phạm vi toàn xã hội, được đặctrưng bởi năng suất lao động xã hội và thu nhập quốc dân Với đặc trưng của nềnkinh tế Việt Nam, hiện nay là nền kinh tế thị trường có sự điều tiết vĩ mô của Nhànước theo định hướng xã hội chủ nghĩa thì vấn đề hiệu quả sản xuất kinh doanhcàng phải được xem xét trên quan điểm toàn diện Tính toàn diện ở đây xét trên góc

độ khác nhau nhưng nằm trong mối quan hệ chặt chẽ với nhau: không gian và thờigian, số lượng và chất lượng

Như vậy, hiệu quả sản xuất kinh doanh của Cảng phải bao gồm hiệu quả kinh

tế của Cảng và hiệu quả xã hội

Về mặt không gian: đơn vị có hiệu quả kinh tế hay không phụ thuộc vào hiệuquả của hoạt động kinh tế cụ thể và hiệu quả kinh tế của hệ thống mà nó quan hệ.Xét trên quan điểm hệ thống, hiệu quả sản xuất kinh doanh phải xét trong mối quan

hệ biện chứng giữa ngành kinh tế này với ngành kinh tế khác và với toàn bộ nềnkinh tế quốc dân, giữa từng phần tử với toàn hệ thống, giữa hoạt động kinh tế vớicác hoạt động phi kinh tế, giữa lợi ích kinh tế với những tác động về mặt xã hội, anninh, quốc phòng, chính trị …

Vì thế, hiệu quả kinh tế do một biện pháp mang lại phải được đặt trong mốiquan hệ khác như: có làm phương hại đến hiệu quả chung của xã hội trong hiện tại,

tương lai và hiệu quả đồng thời của các lĩnh vực khác trong nền kinh tế quốc dânhay không? Có như thế thì hiệu quả đó mới trở thành mục tiêu phấn đấu hoặc trởthành tiêu chuẩn đánh giá hoạt động sản xuất kinh doanh của Cảng biển.

Về mặt thời gian: sự toàn diện của hiệu quả đạt được trong thời kỳ hay nói đúnghơn là trong từng thời kỳ, từng giai đoạn sản xuất kinh doanh với thời lượng cơ bảnnhư: tháng, quý, năm … không được làm giảm sút hiệu quả trong thời kỳ dài hoặchiệu quả sản xuất kinh doanh của chu kỳ trước hay giai đoạn trước, cũng không hạthấp hiệu quả của chu kỳ sau hay giai đoạn sau Thực tế đã cho thấy nhiều nơi trongnhiều năm do chỉ thấy lợi ích trước mắt đã là tổn hại nghiêm trọng đến các lợi ích lâudài và đặc biệt quan trọng là làm tổn hại đến các nguồn tài nguyên thiên nhiên, môitrường, tài sản cố định, nguồn nhân lực… Như thế hiệu quả mang lại quá nhỏ so vớinhững chi phí khổng lồ bỏ ra cho việc khôi phục lại nguồn tài nguyên, cân bằng sinhthái, hiện đại hóa tài sản cố định, nâng cao chất lượng sống của người lao động Cónhững hiệu quả phải trả giá quá đắt mà tiền bạc, vật chất không thể bù đắp được,nhất là ảnh hưởng đến mặt xã hội, truyền thống dân tộc, tập tục văn hóa…

Về mặt số lượng: hiệu quả kinh tế phải được thể hiện trong mối tương quangiữa chi và thu theo chiều hướng giảm chi và tăng thu Đứng trên góc độ toàn bộnền kinh tế thì hao phí xã hội của toàn bộ nền kinh tế quốc dân phải được tăngchậm hơn so với mức tăng tổng sản phẩm xã hội

Về mặt chất lượng (định tính): hiệu quả kinh tế phải được xem xét trong mốiquan hệ chặt chẽ với hiệu quả về mặt chính trị, xã hội Mối quan hệ này trở thànhnhân tố quan trọng có tính chất quyết định khi chọn lựa một biện pháp kinh tế nào đó

1.3.3.2 Doanh thu

Doanh thu là phần giá trị doanh nghiệp nhận được trong quá trình hoạt độngsản xuất kinh doanh bằng việc bán sản phẩm hoặc hàng hóa của mình Doanh thubao gồm từ cung cấp dịch vụ, hàng hóa; doanh thu thuần; doanh thu từ hoạt độngtài chính và các khoản thu nhập khác

Doanh thu bán hàng là tổng giá trị sản phẩm, hàng hóa, dịch vụ mà doanhnghiệp đã bán ra trong kỳ Doanh thu bán hàng phản ánh thực tế hàng hóa bán ratrong kỳ.

Doanh thu bán hàng thuần: là doanh thu sau khi trừ đi các khoản giảm trừ,chiết khấu bán hàng, giảm giá bán hàng, hàng bán bị trả lại, các loại thuế đánh trêndoanh thu thực hiện trong kỳ: thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế xuất nhập khẩu,…chỉ tiêunày phản ánh thuần giá trị bán hàng của doanh nghiệp trong kỳ báo cáo

1.3.3.3 Chi phí

Chi phí là giá trị nguồn lực chi ra tiêu dùng trong hoạt động sản xuất kinhdoanh của tổ chức để đạt được mục đích nào đó Bản chất của chi phí là mất đi đểđổi lấy một kết quả, kết quả đó có thể dưới dạng vật chất như: sản phẩm, tiền, nhàxưởng,… hoặc không có dạng vật chất như: kiến trúc, dịch vụ được phục vụ,…Chi phí bao gồm:

Giá vốn hàng bán: là biểu hiện bằng tiền toàn bộ chi phí của doanh nghiệp

để hoàn thành việc sản xuất và tiêu thụ một loại sản phẩm nhất định

Chi phí bán hàng: Gồm các chi phí phát sinh trong quá trình tiêu thụ sảnphẩm, hàng hóa, dịch vụ, tiền lương, các khoản phụ cấp phải trả cho nhân viên bánhàng, tiếp thị, đóng gói sản phẩm, bảo quản, khấu hao TSCĐ, bao bì, chi phí vậtliệu, chi phí mua ngoài, chi phí bảo quản, chi phí quảng cáo,…

Chi phí quản lý doanh nghiệp: Là những chi phí chỉ ra có liên quan đếnviệc tổ chức, quản lý, điều hành hoạt động sản xuất kinh doanh Chi phí quản lýgồm nhiều loại: chi phí nhân viên quản lý, vật liệu, dụng cụ, khấu hao

1.3.3.4 Lợi nhuận

Lợi nhuận là khoản chênh lệch giữa doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụtrừ đi các khoản giảm trừ, giá vốn bán hàng, chi phí hoạt động và thuế

Lợi nhuận của doanh nghiệp gồm có:

Lợi nhuận gộp: là lợi nhuận thu được của doanh nghiệp sau khi lấy tổngdoanh thu trừ đi các khoản giảm trừ như giảm giá bán hàng, hàng bán bị trả lại,thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế xuất khẩu, giá vốn bán hàng

Lợi nhuận thuần từ hoạt động kinh doanh: chỉ tiêu này được tính toán dựatrên cơ sở lợi nhuận gộp từ doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ trừ chi phí bánhàng và chi phí quản lý doanh nghiệp phân bổ cho hàng hóa, dịch vụ đã cung cấptrong kỳ báo cáo.

Lợi nhuận từ hoạt động tài chính: Chỉ tiêu này được tính bằng cách lấy thunhập từ hoạt động tài chính trừ đi các chi phí phát sinh từ hoạt động này

Lợi nhuận khác: là những lợi nhuận mà doanh nghiệp không tính dự trướcđược hoặc có dự tính trước được nhưng khó có khả năng xảy ra Nó gọi là thu nhậpbất thường của doanh nghiệp bao gồm:Thu về nhượng bán, thanh lý tài sản cốđịnh; Thu tiền phạt vi phạm hợp đồng; Thu từ các khoản nợ khó đòi đã xử lý, xóasổ;Thu các khoản nợ không xác định được chủ;Các khoản thu nhập kinhh doanhcủa những năm trước bị bỏ sót hay lãng quên ghi sổ kế toán năm nay mới phát hiệnra…

Các khoản thu trên sau khi đã trừ đi các khoản tổn thất có liên quan sẽ là lợinhuận bất thường

1.3.3.5 Tỷ suất lợi nhuận

a Tỷ suất lợi nhuận ròng trên doanh thu

Tỷ suất lợi nhuận ròng trên doanh thu phản ánh khả năng sinh lời trên cơ sởdoanh thu được tạo ra trong kỳ Tỷ số này cho biết một đồng doanh thu có khảnăng tạo ra bao nhiêu lợi nhuận ròng Chỉ tiêu này càng hiệu quả hoạt động sảnxuất kinh doanh của doanh nghiệp càng cao

Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu

Lợi nhuận ròng

% (1.7)Doanh thu thuần

Ở Việt Nam tỷ suất lợi nhuận còn là tiêu chí để căn cứ trích lập các quỹ khenthưởng, phúc lợi đối với những doanh nghiệp thuộc sở hữu nhà nước

b Tỷ suất lợi nhuận chi phí

Tỷ suất lợi nhuận chi phí = Lợi nhuận % (1.8)

Chi phí

Ý nghĩa: chỉ tiêu tỷ suất lợi nhuận chi phí cho biết một đồng chi phí bỏ ratrong kỳ thu được bao nhiêu lợi nhuận Chỉ tiêu này càng cao thì doanh nghiệp nàyhoạt động càng hiệu quả

c Tỷ suất lợi nhuận theo lao động

Tỷ suất lợi nhuận theo lao động:

Tỷ suất lợi nhuận theo

Lợi nhuận

% (1.9)Tổng số lao động

Là so sánh giữa tổng lợi nhuận với số lượng lao động tham gia vào quá trìnhsản xuất, kinh doanh Điều này có tác dụng khuyến khích các doanh nghiệp quản lý

và sử dụng tốt lao động trong doanh nghiệp theo các hợp đồng lao động

d Tỷ suất lợi nhuận theo vốn cố định

VCD

LN U

VCD

=

∑ (1.10)Trong đó: ∑VCD - tổng giá trị TSCĐ

Chỉ tiêu này nói lên một đồng vốn cố định tạo ra bao nhiêu đồng lợi nhuận.Nếu trị số này lớn hơn trị số năm trước thì chứng tỏ doanh nghiệp đã sử dụng tốtcác phương tiện xếp dỡ, vận chuyển

e.Tỷ suất lợi nhuận theo vốn lưu động

UVLĐ = LN

(1.11)

∑VLĐTrong đó: ∑VLĐ - tổng giá trị vốn lưu động

Chỉ tiêu này cho biết một đồng vốn lưu động bình quân đưa vào hoạt độngsản xuất kinh doanh mang lại mấy đồng lợi nhuận

CHƯƠNG 2 ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG HIỆU QUẢ KHAI THÁC CONTAINER TẠI CHI NHÁNH CẢNG TÂN VŨ – CÔNG TY CỔ PHẦN

CẢNG HẢI PHÒNG 2.1 Giới thiệu chi nhánh cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng

2.1.1 Quá trình hình thành và phát triển chi nhánh cảng Tân Vũ – Công ty cổphần cảng Hải Phòng

Tên công ty viết bằng tiếng Việt: Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng – Chinhánh Cảng Tân Vũ

Tên công ty viết bằng Tiếng Anh: TAN VU PORT

Tên viết tắt: TAN VU PORT

Địa chỉ: Khu công nghiệp Đình Vũ, Phường Đông Hải 2, Quận Hải An,Thành phố Hải Phòng

Giám đốc: Ông Nguyễn Tường Anh

Điện thoại / Fax: +84.31.3262608/ +84.31.3262604

Nhằm thực hiện chiến lược trở thành cảng container lớn nhất khu vực miềnBắc, năm 2011 Công ty tiếp tục cho đầu tư và xây dựng thêm 03 cầu tầu với tổng

số cầu hiện tại là 05 cầu tầu và tổng chiều dài cầu tầu là 980,6m diện tích bãi chứakhoảng 550000m2

Ngày 01- 07 – 2014 công ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng đổi tên vàchuyển đổi mô hình thành công ty cổ phần Cảng Hải Phòng Khi đó thì Xí nghiệpxếp dỡ Tân Cảng được đổi thành Chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần CảngHải Phòng

Với mục tiêu đến năm 2017 chi nhánh Cảng Tân Vũ là cảng container lớnnhất khu vực miền Bắc, có thể tiếp nhận tầu lớn 1500 Teu và sản lượng khai thác 2triệu TEU/ năm thì công ty đang đầu tư về mọi mặt nhằm thực hiện được mục tiêunày.

2.1.2 Chức năng, nhiệm vụ của chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng

2.1.2.1 Chức năng

Bốc/xếp container và các loại hàng hóa khác

Bảo quản và giao nhận container và hàng hóa khác

Kinh doanh kho – bãi

Chuyển tải hàng hóa

Các dịch vụ đóng/rút hàng trong container, khai thác kho CSF

2.1.2.2 Nhiệm vụ

Chi nhánh Cảng Tân Vũ là một chi nhánh thuộc cảng Hải Phòng, có tư cáchpháp nhân không đầy đủ hoạt động sản xuất kinh doanh trong lĩnh vực xếp dỡ,giao nhận, vận chuyển và bảo quản hàng container theo kế hoạch của Cảng HảiPhòng, Chi nhánh hoạch toán nội bộ theo ghi – thu, được sử dụng con dấu riêng đểgiao dịch theo quy định của Tổng Giám Đốc Cảng

Tổ chức quản lý và sử dụng lực lượng lao động được phân bổ cho đơn vị.Thực hiện các chỉ tiêu kế hoạch do Công ty giao với năng suất chất lượng và hiệuquả Sử dụng có hiệu quả các cơ sở hạ tầng – phương tiện được đầu tư

Tuân thủ và chấp hành đường lối, chính sách, pháp luật của Nhà nước, nộiquy quy định của Cảng Hải Phòng Đảm bảo công tác an toàn lao động, vệ sinhmôi trường, công tác phòng chống cháy nổ, an ninh trật tự tại cảng biển

2.1.3 Điều kiện tự nhiên chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng

2.1.3.1 Vị trí địa lý

Cảng Tân Vũ nằm hạ nguồn song Cấm trên luồng Bạch Đằng, cách LạchHuyện khoảng 6km, tọa độ 20°50N, 106°41E Phía Đông tiếp giáp với cảngVinalines, phía Tây giáp với cảng cổ phần Đình Vũ, phía Nam tiếp giáp với đườngquốc lộ

2.1.3.2 Điều kiện về thủy văn

Độ sâu trước bến:

Độ sâu trước bến trung bình -9,4m, là cảng có độ sâu trước bến lớn nhất của CảngHải Phòng

Mực nước:

Mực nước tại cửa cấm thuộc chế độ nhật triều thuần nhất, trong tháng cứ khoảng

25 ngày có một lần nước lớn và một lần nước ròng Biên độ triều ở đây thuộc loạilớn khoảng 3-4m vào kỳ triều cường

( Nguồn: Báo cáo Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng)

2.1.4 Cơ cấu tổ chức chi nhánh Cảng Tân Vũ

Cơ cấu tổ chức chi nhánh Cảng Tân Vũ – Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng được thể hiện ở sơ đồ 2.1

GIÁM ĐỐC

Phó Giám đốc

Khai thác

Phó Giám đốc

Ban Kỹ thuật – Vật tư Ban Tổ chức tài chínhBan Tổ hành chínhBan Tài chính – Kế toán

Ban Công nghệ thông tin Đội giao nhận tổng hợp

Ban điều hành sản xuất Đội Bảo vệ

Hình 2.2Sơ đồ tổ chức của Cảng Tân Vũ

( Nguồn: Báo cáo Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng)

2.1.5 Cơ sở hạ tầng chi nhánh Cảng Tân Vũ

Bảng 2.3 Thông tin về khu vực xếp dỡ container chi nhánhCảng Tân Vũ

STT Tên khu vực Tình trạng khu vực

Số lượng block hoàn thiện

Diện tích (m2)

( Nguồn: Báo cáo Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng)

2.1.6 Trang thiết bị phương tiện xếp dỡ

Phương tiện xếp dỡ tuyến tiền phương:

04 cẩu giàn QC của Đức sức nâng 45 tấn được bố trí làm hàng Container

07 cần trục Tukal của Đức với sức nâng 40 tấn

Phương tiện xếp dỡ tuyến hậu phương:

01 xe cẩu bánh lốp - sức nâng 70 tấn

11 xe nâng hàng Reach Stackers và 12 xe nâng các loại

12 xe nâng đóng rút ruột: sức nâng từ 3,5 đến 30 tấn

32 xe vận chuyển đầu kéo

2 trạm cân điện tử 120 tấn có hệ thống camera giám sát

2.1.7 Hệ thống công nghệ thông tin

Hệ thống phần cứng

Máy vi tính : 92 bộ ( bao gồm 04 máy xách tay lắp trên RTG )

Máy chiếu: 01 bộ

Máy in các loại: 56 cái

Switch Cisco: 07 chiếc

Access point: 05 chiếc

Wireless: 01 bộ, đường kết nối dự phòng tới VP 8A

Bảng 2.4Đánh giá thực trạng hệ số sử dụng mặt bằng bãi tại chi nhánh Cảng Tân Vũ năm 2011- 2015

STT Nă m Loại phương tiện

Số lượng phương tiện

Số lượng container trên

So sánh tỷ lệ

hệ số e giữa các năm

Thông qua bảng số liệu thống kê hệ số sử dụng mặt bằng bãi của các phươngtiện ta thấy năm 2012 hệ số sử dụng bãi đối với Reach Stackers (RS)đạt 2,17 trongkhi năm 2011 hệ số sử dụng bãi đối với phương tiện này chỉ đạt 1,83, tăng 18,57%.Đến năm 2013, hệ số này lại giảm 0,01 lần tương đương với 0,41% so với năm

2012 đối với RS Bắt đầu từ năm 2014, cảng đầu tư thêm hệ thống RTG phục vụcho việc xếp dỡ ở trong bãi Tuy nhiên hệ số sử dụng bãi đối với RTG của năm

2015 giảm so với năm 2014 0,12 lần tương ứng với 10,31% Trong khi đó hệ số sửdụng mặt bằng bãi của RS trong năm 2015 tăng hơn so với năm 2014 là 0,07 lầntương ứng 3,52%

Như vậy ta thấy rằng hệ số sử dụng mặt bằng bãi của các phương tiện RS,RTG tăng giảm không đồng đều Hệ số sử dụng mặt bằng của RTG trong 2 năm

2014, 2015 là 1,14 và 1,02 đều thấp hơn so với yêu cẩu là e=1,3.Trong khi đó hệ

số sử dụng mặt bằng bãi của RS đạt yêu cầu là e = 3,9 thì thực tế chỉ đạt rất thấp

Do một số nguyên nhân sau:

Mặt bằng bãi còn chưa ổn định, nhiều ổ gà ổ voi dẫn tới thường xuyên phảisửa chữa bảo dưỡng, nâng cấp nên ảnh hưởng tới việc khai thác của các phươngtiện xếp dỡ

RTG là phương tiện mới cho nên việc khai thác vận hành được lái phươngtiện chưa thuần thục RTG trong quá trình khai thác chịu ảnh hưởng của sức gió,môi trường cho nên ảnh hưởng không nhỏ đến hiệu quả khai thác

Một số phương tiện được điều chuyển từ chi nhánh cảng Hoàng Diệu, Chùa

Vẽ, đã bị cũ nên bị hạn chế rất nhiều

2.2.1.2 Đánh giá thực trạng năng suất xếp dỡ của các phương tiện

Nâng hàng Reach Stackers (RS)

Năng suất xếp dỡ của RS tại chi nhánh Cảng Tân Vũ từ năm 2011 -2015 được thể hiện ở bảng 2.6

T Chỉ tiêu Đ/vị Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015

2012/2011 (+/-)

2 Số lượng container được xếp dỡ Container 75 119 180 247 273 44 158,67

3 Năng suất xếp dỡ tại bãi Container/giờ/p.tiện 15 17 18 19 21 2 113,33

Bảng 2.5 Đánh giá thực trạng năng suất xếp dỡ của RS tại chi nhánh

Cảng Tân Vũ năm 2011 - 2015

( Nguồn: Báo cáo Công ty cổ phần Cảng

Hải Phòng)

Hình 2.3 Biểu đồ năng suất xếp dỡ của RS

( Nguồn: Báo cáo Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng)

Năng suất xếp dỡ tại bãi cảng của RS tăng năm sau cao hơn năm trước Đối

với phương tiện là xe nâng RS năm 2012 tăng so với năm 2011 là 13,33% Năm

2013 tăng 5,88% so với năm 2012, năm 2014 tăng so với năm 2013 là 5,56% và

năm 2015tăng so với năm 2014 là 10,53%

Năng xuất xếp dỡ của RS từ 20-35 container/giờ

Nâng hàng RS thì khả năng cơ động rất cao có thể di chuyển được với phạm

vi rất rộng trong bãi của Cảng nhưng lại bị hạn chế bởi một số yếu tố:

Chiều cao xếp container giới hạn: cao 04 tầng (tier)

Bề rộng của luống xếp container hạn chế nếu xếp container thành nhiều hàng

sẽ ảnh hưởng đến việc đảo chuyển nhiều dẫn tới tốn nhiên liệu, thời gian lấy

2 Số lượng container được xếp dỡ Container 0 0 0 180 630 0

3 Năng suất xếp dỡ tại bãi

Container/giờ /

Hình 2.4 Biều đồ năng suất xếp dỡ của RTG