PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH THU PHÍ HẠN CHẾ PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI CÁ NHÂN XE GẮN MÁY Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG

HỒ CHÍ MINH ***************** HOÀNG THỊ THANH THANH PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH THU PHÍ HẠN CHẾ PHƯƠNG TIỆN VẬN TẢI CÁ NHÂN XE GẮN MÁY Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Chuyên ngành: Kinh Tế Tài Ngu

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP HỒ CHÍ MINH

*****************

HOÀNG THỊ THANH THANH

PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH THU PHÍ HẠN CHẾ PHƯƠNG

TIỆN VẬN TẢI CÁ NHÂN XE GẮN MÁY Ở

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC NGÀNH KINH TẾ TÀI NGUYÊN MÔI TRƯỜNG

Thành phố Hồ Chí Minh Tháng 6/ 2012

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO ĐẠI HỌC NÔNG LÂM TP HỒ CHÍ MINH

*****************

HOÀNG THỊ THANH THANH

PHÂN TÍCH CHÍNH SÁCH THU PHÍ HẠN CHẾ PHƯƠNG

TIỆN VẬN TẢI CÁ NHÂN XE GẮN MÁY Ở

THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Chuyên ngành: Kinh Tế Tài Nguyên Môi Trường

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

Người hướng dẫn: TS ĐẶNG MINH PHƯƠNG

Thành phố Hồ Chí Minh

Hội đồng chấm báo cáo khóa luận tốt nghiệp đại học khoa Kinh Tế, Trường Đại

Học Nông Lâm Thành Phố Hồ Chí Minh xác nhận khóa luận “Phân tích chính sách thu phí hạn chế pương tiện vân tải cá nhân xe gắn máy ở Thành Phố Hồ Chí Minh”, do Hoàng Thị Thanh Thanh sinh viên khóa 2008-2012, ngành Kinh Tế Tài

Nguyên Môi Trường thực hiện, đã bảo vệ thành công trước hội đồng vào ngày

TS Đặng Minh Phương

Người hướng dẫn

Ngày Tháng Năm

Chủ tịch hội đồng chấm báo cáo Thư kí hội đồng chấm báo cáo

Ngày Tháng Năm Ngày Tháng Năm

LỜI CẢM TẠ

Khóa luận đã hoàn thành với sự cố gắng nỗ lực của bản thân Bên cạnh đó là sự

giúp đỡ về vật chất lẫn tinh thần, kiến thức của nhiều cá nhân tổ chức, Để có được kết

quả này tôi xin gửi đến:

Lời cảm ơn chân thành sâu sắc đến ba mẹ của tôi, người đã sinh thành, quan

tâm dưỡng dục tôi khôn lớn cũng như luôn theo sát, động viên và ủng hộ giúp đỡ tôi

mọi lúc, bất kể cả khi buồn vui hay thất bại

Em xin gửi đến thầy TS Đặng Minh Phương lời biết ơn chân thành nhất Cảm

ơn thầy đã nhiệt tình chỉ bảo, giảng dạy, truyền đạt cho em những kiến thức quý báu

để hoàn thành khóa luận này

Cảm ơn Ban Giám Hiệu Trường Đại học Nông Lâm TP.HCM, Ban Chủ Nhiệm

Khoa Kinh Tế, các Thầy Cô giảng dạy, cùng các bạn lớp Kinh Tế Tài Nguyên Môi

Trường khóa 34 đã gắn bó với tôi trong suốt 4 năm học vừa qua

Bên cạnh đó, tôi xin cảm ơn các anh chị, cô chú, cảm ơn các hộ gia đình trong

địa bàn điều tra đã nhiệt tình cung cấp thông tin, số liệu và hướng dẫn tận tình cho tôi

hoàn thành nghiên cứu này

Xin chân thành cảm ơn!

TP.Hồ Chí Minh, ngày 15 tháng 5 năm 2012

Hoàng Thị Thanh Thanh  

NỘI DUNG TÓM TẮT

HOÀNG THỊ THANH THANH Tháng 06 năm 2012 “Phân tích chính sách thu phí hạn chế phương tiện vận tải cá nhân xe gắn máy ở Thành Phố Hồ Chí Minh”

HOANG THI THANH THANH, June 2012 “.Analysing the policy limited charge transport personal motorcycle in Ho Chi Minh City "

Chính sách thu phí hạn chế phương tiện vận tải cá nhân được xây dựng thực hiện theo Nghị quyết về chất vấn của Quốc hội tại kỳ họp thứ 2, Quộc hội khóa XIII nhằm hạn chế số lượng xe lưu thông trên đường tăng cường năng lực giao thông đô thị, nỗ lực góp phần giảm ách tắc giao thông, đảm bảo trật tự an toàn giao thông tại Tp Hồ Chí Minh Khóa luận được thực hiện đã xây dựng được đường cầu xe máy ở Tp.Hồ Chí Minh, phân tích độ co giãn và tác động biên của cầu xe máy đối với giá xe hay độ nhạy và tác động biên của cầu xe máy đối với thu nhập Đề tài cũng đánh giá sự tác động của chính sách lệ phí này lên đường cầu xe máy ở Tp.Hồ Chí Minh Đồng thời đề tài cũng đưa ra những kiến nghị lên để phần nào giải quyết và giảm được tình trạng kẹt xe, ách tắc giao thông hiện nay ở Thành Phố Hồ Chí Minh

Kết quả của đề tài này nhằm chứng minh chính sách thu phí hạn chế phương tiện vận tải cá nhân có tính khả thi không cao, khó có thể thực hiện được trong bối cảnh xã hội hiện nay Không nên đè nặng áp lực, gánh nặng lên người dân mà thay vào đó nên có những chính sách phù hợp hơn hợp lí hơn

2.3.3 Đặc điểm giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh 10 2.3.4 Hệ thống vận tải hành khách công cộng 12 CHƯƠNG 3 NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 14 3.1 Cơ sở lí luận 14 

3.1.1 Khái niệm về phí, lệ phí, phí hạn chế phương tiện vận tải cá nhân 14 

3.2 Phương pháp nghiên cứu 18 3.2.1 Phương pháp thu thập số liệu 18 3.2.2 Phương pháp thống kê mô tả 19 

3.2.4 Phương pháp xây dựng hàm cầu xe máy 20 CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN 22 4.1 Phân tích thực trạng ùn tắc giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh: 22 

4.3.1 Ước lượng đường cầu về xe máy ở Tp HCM dạng tuyến tính 29 4.3.2 Ước lượng đường cầu xe máy ở Tp HCM dạng Cobb-Douglas 30 

4.4 Giải thích hệ số co giãn và phân tích tác động biên ở phương trình đường cầu 34 4.5 Phân tích sự tác đông của chính sách lên đường cầu 36 CHƯƠNG 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 38 5.1 Kết luận 38 5.2 Kiến nghị 38 TÀI LIỆU THAM KHẢO 40 PHỤ LỤC  

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Tp.HCM Thành phố Hồ Chí Minh

UBND Uỷ ban nhân dân

GTVT Giao thông vận tải

UBND TPHCM Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh RRND Mật độ mạng lưới đường

BGTVT Bộ Giao thông vận tải

RAO Tỉ lệ diện tích đường

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

Bảng 2.2.Mật Độ Mạng Lưới Đường ở Thành Phố Hồ Chí Minh 8

Bảng 2.3 Tốc Độ Tối Đa Cho Phép Phương Tiện Cơ Giới Đường Bộ Lưu Hành 11

Bảng 3.1.Kỳ Vọng Dấu Của Các Hệ Số 20

Bảng 4.1 Số Lượng Phương Tiện Giao Thông ở Thành Phố Hồ Chí Minh 23

Bảng 4.2 Thu Nhập Của Hộ Gia Đình 26

Bảng 4.3.Độ Tuổi Người Tham Gia Phỏng Vấn 27

Bảng 4.4 Đặc Điểm Thống Kê Của Các Biến Trong Mô Hình 28

Bảng 4.5.Hình Thức Tiếp Cận Thông Tin Về Lệ Phí 29

Bảng 4.6 Kết Quả Ước Lượng Hàm Cầu Xe Máy Dạng Tuyến Tính 29

Bảng 4.7.Kết Quả Ước Lượng Hàm Cầu Xe Máy Dạng Log - Log 30

Bảng 4.8 Kiểm Tra Lại Dấu của các Thông Số Ước Lượng 31

Bảng 4.9 Lượng Xe Giảm Khi Có Tác Động Của Chính Sách Lệ Phí 36

DANH MỤC CÁC HÌNH

Trang Hình 2.1: Hệ Thống Giao Thông Đường Bộ Thành phố Hồ Chí Minh 8Hình 4.1 Biểu Đồ Thể Hiện Lượng Phương Tiện Giao Thông Trên Địa Bàn Tp.Hồ

Hình 4.2 Kẹt Xe Kéo Dài Dưới Chân Cầu Vượt Tại Xa Lộ Hà Nội (Q.9) 24Hình 4.3 Tình Trạng Ùn Tắc Giao Thông Tại Ngã Tư Hàng Xanh, Q.Bình Thạnh 25Hình 4.4.Loại Phương Tiện Thường Được Sử Dụng Lưu Thông Trên Đường 26Hình 4.6 Đường Cầu Xe MáyTheo Giá Dạng Tuyến Tính 35Hình 4.7 Đường Cầu Xe Máy Theo Giá Dạng Cobb-Douglas 36

DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC

 

Phụ lục 1 Kết Suất Eviews Mô Hình Ước Lượng Hàm Cầu Xe Máy Ở Tp.Hồ Chí Minh Dạng Cobb-Douglas Và Dạng Hàm Tuyến Tính

Phụ lục 2 Kiểm Định Tự Tương Quan Của Mô Hình Ước Lượng Hàm Cầu Xe Máy Ở

Tp Hồ Chí Minh Dạng Cobb-Douglas Và Dạng Hàm Tuyến Tính

Phụ lục 3 Kiểm Định White của Mô Hình Ước Lượng Hàm Cầu Xe Máy Ở Tp Hồ Chí Minh Dạng Cobb-Douglas Và Dạng Hàm Tuyến Tính

Phụ lục 4 Mô Hình Hồi Quy Bổ Sung

Phụ lục 5 Pháp Lệnh Phí Và Lệ Phí

Phụ lục 6 Bảng Phỏng Vấn Điều Tra

 

độ dân số Các khu công nghiệp tập trung mới hình thành cùng quá trình đô thị hóa vùng ven đã góp phần thúc đẩy giao thương giữa các khu vực nội - ngoại thành, giữa thành phố với các tỉnh lân cận

Nhà nước với công cuộc xây dựng theo chủ trương công nghiệp hóa – hiện đại hóa đất nước ngày càng phát triển mạnh mẽ đi liền với nó là những biến chuyển sâu sắc trên các lĩnh vực kinh tế, đời sống văn hóa xã hội đã có những bước phát triển tích cực, điều kiện sinh sống của nhân dân ngày càng được nâng cao, giao lưu kinh tế, văn hoá, nghệ thuật, thể dục, thể thao, nhu cầu đi lại của nhân dân tăng lên thì TP Hồ Chí Minh hiện đang phải đối mặt với những thách thức mà ít thành phố nào gặp phải Đó

là sự tăng trưởng dân số nhanh, cơ sở hạ tầng giao thông thấp, ngập lụt, sự nghèo khó

ở đô thị, nhu cầu bảo tồn các di tích cổ, vấn đề tái định cư

Hiện nay, thành phố Hồ Chí Minh chỉ dành 5% diện tích cho đường sá, một tỷ lệ rất thấp so với đô thị ở Pháp (khoảng 30%) và ở Mỹ (hơn 50%) nên thường xuyên xảy

ra tình trạng ách tắc giao thông trong giờ cao điểm, nhất là tại các cửa ngõ ra vào thành phố, làm quá tải kết cấu hạ tầng giao thông vốn đã lạc hậu, già nua Đường bộ gần như

là phương thức duy nhất đáp ứng nhu cầu giao thông vận tải đô thị

Ngành GTVT địa phương này xem là một trong những nguyên nhân chính gây

ùn tắc giao thông nên để giải quyết những vấn đề khó khăn này cần phải đưa ra những

lựa chọn chính sách và khó có thể có những giải pháp đúng đắn và hợp lí để giải quyết Ngành giao thông vận tải vừa đưa ra một phương thức giải quyết mới đó là thu phí lưu hành xe gắn máy, xe ô tô (phí hạn chế phương tiện cá nhân) nhằm tăng thu cho quỹ Bảo trì đường bộ và hạn chế lượng phương tiện đi lại Mặc dù còn trong vòng dự thảo nhưng chủ trương này đã và đang là chủ đề nóng trong dư luận

Theo tính toán của ngành GTVT, tổng phí thu được từ xe gắn máy, xe ôtô theo

dự thảo mỗi năm sẽ khoảng 3.510 tỷ đồng Số tiền này được quỹ duy tu đường bộ quản lý, sử dụng nhằm cải thiện chất lượng đường xá đang xuống cấp Bên cạnh đó, chủ trương thu phí lưu xe gắn máy cũng được xem là công cụ hữu hiệu hạn chế tốc độ gia tăng lượng xe gắn máy trên cả nước, nhất là tại các đô thị lớn

Xuất phát từ những thực trạng trên cho nên tôi đã tiến hành thực hiện nghiên

cứu đề tài “Phân tích chính sách thu phí hạn chế pương tiện vân tải cá nhân xe gắn máy ở Thành Phố Hồ Chí Minh” Nhằm hiểu rõ ràng hơn mục đích và tính khả

thi của chính sách này

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

1.2.1 Mục tiêu chung

Phân tích chính sách thu phí hạn chế pương tiện vận tải cá nhân xe gắn máy ở Thành Phố Hồ Chí Minh

1.2.2 Mục tiêu cụ thể

- Phân tích thực trạng ùn tắc giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh

- Xác định đường cầu xe gắn máy

- Phân tích chính sách tăng lệ phí lưu thông phương tiện giao thông cá nhân

- Đề ra giải pháp giải quyết vấn đề

cách phỏng vấn trực tiếp người dân trên địa bàn các Quận và Huyện của Thành phố

Chương 3 NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Trình bày cơ sở lí luận liên quan đến đề tài, cũng như tổng quan về các loại phí phương tiện giao thông, các phương pháp nghiên cứu được sử dụng trong quá trình thực hiện đề tài

Chương 4 KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU VÀ THẢO LUẬN

Nội dung chương này chính là các kết quả chính thu được trong quá trình nghiên cứu của đề tài thông qua các phân tích và số liệu thống kê mô tả

Chương 5 KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

Tóm lại kết quả mà đề tài đã thực hiện được và đưa ra những kiến nghị, giải pháp cho những vấn đề đã nêu ra ở phần trước

CHƯƠNG 2 TỔNG QUAN

2.1 Tổng quan về tài liệu nghiên cứu

Nguyễn Minh Tôn, 2010 “ Đánh Giá Tổn Hại Do Tắc Nghẽn Giao Thông Ở Thành Phố Hồ Chí Minh” Khóa luận tốt nghiệp chuyên ngành kinh tế tài nguyên môi

trường, Đại học Nông Lâm, T.p HCM đã tập trung đánh giá chi phí tổn hại do tắc nghẽn giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh Kết quả tính toán cho thấy mỗi năm Thành phố Hồ Chí minh phải tổn thất hơn 28.221 tỷ đồng vì tình trạng ùn tắc giao thông Đề tài cũng xác định nguyên nhân gây ùn tắc từ đó đề xuất một số biện pháp nhằm kiểm soát tình trạng tắc nghẽn giao thông ở khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, đặt biệt chú trọng đến biện pháp phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng Kết quả của đề tài sẽ cung cấp thông tin cho người dân biết rõ họ đang gánh chịu tổn thất

do kẹt xe gây ra như thế nào nhằm tạo cơ sở để thay đổi quan niệm, giáo dục ý thức cho người dân tham gia chấp hành tốt việc tham gia giao thông, xây dưng thành phố ngày càng văn minh giàu đẹp

Ngày 30/12/2011, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Đinh La Thăng đã có tờ trình gửi Thủ tướng đề nghị Ủy ban Thường vụ Quốc hội ban hành Nghị quyết bổ sung phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và phí ôtô đi vào trung tâm thành phố giờ cao điểm Sau khi nhận được nhiều ý kiến đóng góp, phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân đã được đổi tên thành phí lưu hành phương tiện thành phí hạn chế phương tiện vận tải cá nhân Việc thu phí ngoài mục tiêu giảm ùn tắc, tai nạn giao thông, còn có mục tiêu rất quan trọng là tăng nguồn thu để đầu tư hạ tầng, giảm phương tiện cá nhân sẽ tăng thêm được xe bus, cải tiến chất lượng dịch vụ

Đề tài còn tham khảo thêm các tài liệu từ internet, báo chí, các dữ liệu của Sở, ngành liên quan

và Tiền Giang Thành phố Hồ Chí Minh cách Hà Nội 1.730 km theo đường bộ, trung tâm thành phố cách cách bờ biển Đông 50 km theo đường chim bay Với vị trí tâm điểm của khu vực Đông Nam Á, Thành phố Hồ Chí Minh là một đầu mối giao thông quan trọng về cả đường bộ, đường thủy và đường không, nối liền các tỉnh trong vùng

và còn là một cửa ngõ quốc tế

Địa hình

Nằm trong vùng chuyển tiếp giữa miền Đông Nam Bộ và Đồng bằng Sông Cửu Long, địa hình thành phố thấp dần từ Bắc xuống Nam và từ Đông sang Tây Vùng cao nằm ở phía Bắc - Đông Bắc và một phần Tây Bắc, trung bình 10 đến 25 mét, xen kẽ có một số gò đồi, cao nhất lên đến 32 mét như đồi Long Bình ở quận 9 Ngược lại, vùng trũng nằm ở phía Nam - Tây Nam và Ðông Nam thành phố, có độ cao trung bình trên dưới 1 mét, nơi thấp nhất 0,5 mét Các khu vực trung tâm, một phần các quận Thủ Đức, quận 2, toàn bộ huyện Hóc Môn và quận 12 có độ cao trung bình, khoảng 5 tới

10 mét

Khí hậu, thời tiết

Nằm trong vùng nhiệt đới gió mùa cận xích đạo, Thành phố Hồ Chí Mình có nhiệt độ cao đều trong năm và hai mùa mưa - khô rõ rệt Mùa mưa được bắt đầu từ tháng 5 đến tháng 11, còn mùa khô từ tháng 12 đến tháng 4 năm sau Trung bình, Thành phố Hồ Chí Minh có 160 đến 270 giờ nắng một tháng, nhiệt độ trung bình

27 °C, cao nhất lên đến 40 °C, thấp nhất xuống 13,8 °C Hàng năm, thành phố có 330 ngày nhiệt độ trung bình 25 đến 28 °C Lượng mưa trung bình của thành phố đạt 1.949 mm/năm, trong đó năm 1908 đạt cao nhất 2.718 mm, thấp nhất xuống 1.392 mm vào

vào các tháng từ tháng 5 đến tháng 11, chiếm khoảng 90%, đặc biệt là tháng 6 và tháng 9 Trên phạm vi không gian thành phố, lượng mưa phân bố không đều, khuynh hướng tăng theo trục Tây Nam - Ðông Bắc Các quận nội thành và các huyện phía Bắc

có lượng mưa cao hơn khu vực còn lại

Thành phố Hồ Chí Minh chịu ảnh hưởng bởi hai hướng gió chính là gió mùa Tây - Tây Nam và Bắc - Ðông Bắc Gió Tây -Tây Nam từ Ấn Độ Dương, tốc độ trung bình 3,6 m/s, vào mùa mưa Gió Bắc - Ðông Bắc từ biển Đông, tốc độ trung bình 2,4 m/s, vào mùa khô Ngoài ra còn có gió tín phong theo hướng Nam - Đông Nam vào khoảng tháng 3 tới tháng 5, trung bình 3,7 m/s Có thể nói Thành phố Hồ Chí Minh thuộc vùng không có gió bão Cũng như lượng mưa, độ ẩm không khí ở thành phố lên cao vào mùa mưa, 80%, và xuống thấp vào mùa không, 74,5% Trung bình, độ ẩm không khí đạt bình quân/năm 79,5%

2.2.2 Đặc điểm kinh tế - xã hội

Thành phố Hồ Chí Minh giữ vai trò đầu tàu kinh tế của cả Việt Nam Thành phố chiếm 0,6% diện tích và 8,3% dân số của Việt Nam nhưng chiếm tới 20,2% tổng sản phẩm, 27,9% giá trị sản xuất công nghiệp và 34,9% dự án nước ngoài Vào năm

2005, Thành phố Hồ Chí Minh có 4.344.000 lao động, trong đó 139 nghìn người ngoài

độ tuổi lao động nhưng vẫn đang tham gia làm việc Năm 2008, thu nhập bình quân đầu người ở thành phố đạt 2.534 USD/năm, cao hơn nhiều so với trung bình cả nước,

1024 USD/năm

Nền kinh tế của Thành phố Hồ Chí Minh đa dạng về lĩnh vực, từ khai thác mỏ, thủy sản, nông nghiệp, công nghiệp chế biến, xây dựng đến du lịch, tài chính Cơ cấu kinh tế của thành phố, khu vực nhà nước chiếm 33,3%, ngoài quốc doanh chiếm 44,6%, phần còn lại là khu vực có vốn đầu tư nước ngoài Về các ngành kinh tế, dịch

vụ chiếm tỷ trọng cao nhất: 51,1% Phần còn lại, công nghiệp và xây dựng chiếm 47,7%, nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản chỉ chiếm 1,2%

Dân số Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay là 7.123.340 người, gồm 2.512.086

hộ dân, bình quân 3,93 người/hộ Dân số thành phố tăng nhanh, trong 10 năm từ

1999-2009 dân số thành phố tăng thêm 2,086.185 người, bình quân tăng gần 209.000 người/năm, tốc độ tăng 3,53%/năm, chiếm 22% số dân tăng thêm của cả nước trong

vòng 10 năm Quận Bình Tân có dân số lớn nhất với 572.796 người trong khi đó huyện Cần Giờ có dân số thấp nhất với 68.213 người Sự phân bố dân cư ở Thành phố

Hồ Chí Minh không đồng đều, ngay cả các quận nội thành Trong khi các quận 3, 4, 5 hay 10, 11 có mật độ lên tới trên 40.000 người/km² thì các quận 2, 9, 12 chỉ khoảng 2.000 tới 6.000 người/km² Ở các huyện ngoại thành, mật độ dân số rất thấp, như Cần Giờ chỉ có 96 người/km² Về mức độ gia tăng dân số, trong khi tỷ lệ tăng tự nhiên 1,07% thì tỷ lệ tăng cơ học lên tới 1,9% Theo ước tính năm 2005, trung bình mỗi ngày có khoảng 1 triệu khách vãng lai tại Thành phố Hồ Chí Minh Đến năm 2010, có

số này còn có thể tăng lên tới 2 triệu

Nguồn: Niên giám Thống kê và thu thập

2.3 Hiện trạng giao thông vận tải tại Thành phố Hồ Chí Minh

Mạng lưới giao thông Thành phố Hồ Chí Minh hiện nay chủ yếu chỉ có giao thông đường bộ, trong đó giao thông đường bộ có sản lượng vận chuyển chiếm 96% luợng hành khách và 93% lượng hàng hóa trong tổng số lượng vận chuyển hàng hóa

và hành khách tại Thành phố Hồ Chí Minh Giao thông đuờng thủy có vai trò quyết định sự hình thành đô thị Sài Gòn nay chỉ chiếm vị trí thứ yếu, các hình thức vận chuyển khác hầu như chưa phát triển

Hình 2.1: Hệ Thống Giao Thông Đường Bộ Thành phố Hồ Chí Minh

Bảng 2.2.Mật Độ Mạng Lưới Đường ở Thành Phố Hồ Chí Minh

Nhìn chung mật độ mạng lưới đường trung bình toàn thành phố Hồ Chí Minh rất thấp chỉ đạt 1,44 km/km2 Bên cạnh đó mức độ phát triển giữa các quận không đồng đều Khu vực trung tâm gồm các quận 1, 3, 5 có quá trình phát triển khá lâu nên

có mật độ đường tương đối cao 10,9 km/km2 Các quận nội thành khác tiếp cận trung tâm như Phú Nhuận, Bình Thạnh, Quận 6, 10, 4 … là khu vực có mức độ phát triển dân cư cao nhưng mạng lưới đường không đủ khả năng đáp ứng với mật độ chỉ đạt 4,08 km/km2 Khu vực các quận mới (2, 9, 12, Thủ Đức) và ngoại thành (các huyện nông thôn) có mật độ mạng lưới đường rất thấp chỉ dưới 0,45 km/km2

Trên thực tế, tiêu chuẩn mật độ mạng luới đường toàn đô thị của các đô thị phát triển đạt từ 10 – 16 km/km2 cao hơn rất nhiều so với Thành phố Hồ Chí Minh Điều này cho thấy khả năng di chuyển trong thành phố không thuận tiện Khả năng đến được các khu vực, đặc biệt là khu vực ngoại thành rất khó khăn

Tỷ lệ diện tích đường (RAO): Tỷ lệ diện tích đường cho biết mức độ phát triển đường trong một khu vực nhất định Trong khi tỉ lệ này của toàn khu vực nghiên cứu

là rất thấp (0,6%), tỷ lệ của khu vực nội thành cũ là 11,9%, của khu vực nội thành mới

là 2,9%, của vùng giáp ranh và ngoại ô là 0,4% và của vùng nông thôn là 0,2% (thấp hơn rất nhiều so với tiêu chuẩn tại các nước phát triển từ 18 -25%)

2.3.2 Mạng lưới giao thông đường bộ

Theo thống kê từ phòng Quản lý khai thác hạ tầng giao thông bộ, hệ thống cơ

sở hạ tầng giao thông vận tải hiện nay của thành phố Hồ Chí Minh có 3.895 tuyến đường với tổng chiều dài các loại đường là 3,530 km; tổng diện tích đường là 25,330

km2, có 319 cầu với tổng chiều dài 18,391km

Tình trạng kỹ thuật của mạng lưới đường trên các khu vực cũng có sự chênh lệch lớn về tổ chức mạng, kết cấu mặt đường, hệ thống thoát nước, chiếu sang, vỉa hè, cây xanh Đường ở khu vực trung tâm và khu tiếp giáp khu vực trung tâm hay một số đường hướng tâm chính được xây dựng và duy tu bảo dưỡng khá tốt Ngoài ra, phần lớn các đường còn lại đều hẹp, chỉ có khoảng 14% tuyến đường có lòng đường rộng trên 12m để có thể tổ chức vận chuyển hành khách bằng xe buýt được thuận lợi; 51% tuyến đường có lòng đường rộng từ 7m đến 12m chỉ phù hợp cho xe ô tô con, xe buýt

nhỏ lưu thông; 35% tuyến đường còn lại rộng dưới 7m chỉ phù hợp cho lưu thông xe 2 bánh

Do quỹ đất bị hạn chế nên việc bố trí mạng lưới giao thông của thành phố hiện nay đang tồn tại nhiều bất cập Hiện tại, các chỉ số về mật độ đường của hệ thống đường bộ và phụ cận rất thấp (trung bình khoảng 0.62km/km2) Đồng thời, có sự chênh lệch lớn giữa khu vực nội thành với vùng mới phát triển (0,48km/km2) và ngoại

vi (0,29km/km2) Một chỉ số khác là mật độ đường/1.000 dân chỉ đạt 11 - 12%, một tỷ

lệ rất thấp so với các thành phố hiện đại

Thành phố có khoảng 175/1300 nút giao thông có điều khiển bằng đèn tín hiệu, tập trung nhiều ở Quận 1, Quận 3 và Quận 5 Ngoài ra, hầu hết hệ thống đèn tín hiệu giao thông nơi khác đã hết thời gian sử dụng Trong vấn đề tổ chức điều hành thì lực lượng Cảnh Sát Giao Thông điều khiển riêng rẽ cho từng giao lộ, thiếu trang thiết bị, máy móc và chưa có một trung tâm “đầu não” kiểm soát ở phạm vi rộng cho từng khu vực và toàn thành phố

Tóm lại, hiện trạng mạng lưới đường tại thành phố Hồ Chí Minh khá lạc hậu, không có khả năng đáp ứng nhu cầu phát triển tại các đô thị Mạng lưới đường nhỏ hẹp, các công trình giao thông không phát triển đồng bộ Năng lực vận chuyển của mạng lưới đường rất thấp Số lượng các phương tiện ngày càng gia tăng, mạng lưới đường tại thành phố đang chịu một áp lực rất lớn về lưu lượng giao thông Bên cạnh

đó có nhiều dự án đầu tư và phát triển giao thông nhưng hiệu quả chưa mấy khả quan

2.3.3 Đặc điểm giao thông tại Thành phố Hồ Chí Minh

Lưu lượng giao thông

Một trong những đặc điểm chính của hệ thống giao thông hiện nay là lưu lượng lưu thông trên đường phố rất lớn Nhu cầu giao thông gia tăng, số lượng người di chuyển trong đô thị gia tăng trong khi diện tích và mật độ mạng lưới đường ít phát triển nên lưu lượng hành khách trên các tuyến ngày càng gia tăng

Sự phân bố không đồng đều về mật độ mạng lưới đường tại các khu vực Mật

độ mạng lưới đường khá thấp, đặc biệt là sự thiếu hụt các tuyến chính nên hầu hết trên các trục giao thông chính dẫn tới trung tâm thường tập trung số lượng người lưu thông rất lớn

Sự phân bố dân cư và các khu chức năng trong đô thị không hợp lý, với các

luồng di chuyển chồng chéo tạo thêm áp lực lưu thông rất lớn Nhiều khu dân cư mới

hình thành ở ven đô thị không được đầu tư hệ thống hạ tầng giao thông nên hiện tượng

nút cổ chai hình thành tại hầu hết các của ngõ giao thông chính của đô thị

Sự phát triển các ngành sản xuất, đặc biệt là sự phát triển của khu công nghiệp

tập trung tạo sự gia tăng khối lượng hàng hóa cần vận chuyển Lượng công nhân viên

làm việc tại các khu công nghiệp này cũng là một trong những nguyên nhân làm gia

tăng áp lực giao thông tại các cửa ngõ vào trung tâm thành phố

Tốc độ và thời gian lưu thông

Tốc độ lưu thông bình quân của các phương tiện di chuyển trong thành phố khá

thấp Tai khu vực trung tâm do hầu hết các nút giao thông đều là nút giao thông cùng

mức khoảng cách các nút giao thông rất gần nên tốc độ giao không cao Bên cạnh đó,

các tuyến đường nhỏ hẹp, lưu lượng lưu thông rất cao, khả năng ách tắc giao thông

thường xuyên xảy ra nên tốc độ lưu thông khá chậm Đối với xe 2 bánh chỉ trung bình

15 – 20 km/h, các loại ô tô chỉ có thể di chuyển với tốc độ 10 -15 km/h Trong khi tốc

độ cho phép phương tiện giao thông lưu hành trên đường nội thành, nội thị tương ứng

là 35-40 km/h và 45-50 km/h

Bảng 2.3 Tốc Độ Tối Đa Cho Phép Phương Tiện Cơ Giới Đường Bộ Lưu Hành

Loại phương tiện cơ giới đường bộ

Xe mô tô 2 - 3 bánh, xe tải có tải trọng

dưới 3500 kg, xe ô tô chở người từ 10

chỗ ngồi đến 30 chỗ ngồi

35 40

Xe tải có tải trọng từ 3500 kg trở lên,

xe ô tô chở người trên 30 chỗ ngồi

30 35

Xe gắn máy, xe sơ mi rơ moóc, xe kéo

rơ moóc, xe kéo xe khác

25 30

Nguồn: BGTVT, 2007

Đặc điểm chung về luồng giao thông

Khu vực đô thị thành phố Hồ Chí Minh đang ngày càng tắc nghẽn và phải đối mặt với nhiều vấn đề giao thông Tuy nhiên, những vấn đề này không giống với những kinh nghiệm mà những khu vực đô thị lớn trên thế giới đã trải qua Ở các thành phố khác, tắc nghẽn giao thông thường có nghĩa rằng dòng xe cộ đứng im và xếp thành hàng dài trên đường Nhưng đối với Thành phố Hồ Chí Minh, ở một vài nơi các xe phải xếp hàng, còn dòng xe máy đông nghịt vẫn tiếp tục nhích từng bước Các phương tiện 2 bánh nói chung vẫn tiếp tục di chuyển dù rất chậm Hiện tượng “xếp hàng” thường chỉ xảy ra với xe 4 bánh

Ở các thành phố, nơi phần lớn phương tiện giao thông 4 bánh, những xe này chiếm nhiều diện tích đường nên khả năng linh hoạt thấp hơn Các xe 4 bánh phải theo dòng xe và không thể tránh được các chướng ngại và dẫn tới hiện tượng xếp hàng Trong khi đó, xe 2 bánh lại linh họat hơn nhiều và có thể tránh được chướng ngại nên hiếm khi thấy cảnh xếp hàng ở thành phố Hồ Chí Minh Dòng xe máy rất ít khi phải dừng lại hẳn và xếp hàng Tuy nhiên, trong khi nhìn chung hành vi của người đi xe máy góp phần làm giảm sự ách tắc của luồng phương tiện và sử dụng tối đa diện tích đường bộ thì đồng thời cũng gây ra những ảnh hưởng tiêu cực khác, đó là vi phạm luật

lệ giao thông và khiến những đối tượng tham gia giao thông khác phải chịu thêm stress Người đi bộ cũng phải gánh chịu những tác động tiêu cực của dòng xe máy đông đúc Nhìn chung luồng giao thông không dừng lại để người đi bộ đi ngang qua đường

2.3.4 Hệ thống vận tải hành khách công cộng

Các phương tiện vận chuyển công cộng bao gồm: Xe buýt, xe lam và xe taxi, trong đó số lượng xe taxi ngày một tăng lên đáng kể, xe lam thì không hoạt động được tại trung tâm thành phố còn xe buýt thì phát triển rất chậm

Cơ cấu của thành phố Hồ Chí Minh như sau: phương tiện công cộng khoảng 3,7%; 96,3% còn lại là dùng phương tiện cá nhân trong đó chủ yếu là xe 2 bánh Thành phố có hơn 7 triệu dân nhưng hiện chưa có giao thông đường sắt đô thị Năm

2002 toàn thành phố có gần 2100 xe buýt các loại song chỉ đáp ứng 3% nhu cầu đi lại của gần 6 triệu người

Đến đầu năm 2008, trên toàn thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 3.200 xe buýt chạy 19.000 chuyến/ngày, vận chuyển 800.000 khách/ngày, đạt 99,64% kế hoạch Như vậy, hệ thống vận tải hành khách công cộng chỉ đáp ứng được khoảng 6% nhu cầu đi lại của gần 7 triệu dân Giá vé xe buýt hiện nay là 4.000 – 5.000 đồng/chuyến tùy thuộc vào khoảng cách di chuyển Tổng số tiền trợ giá cho hoạt động của xe buýt trong năm 2008 là 640 tỷ đồng

Nguyên nhân phương tiện giao thông công công ở thành phố Hồ Chí Minh hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu hành khách:

- Vận tốc di chuyển thấp làm kéo dài thời gian di chuyển của người dân, đồng thời phương tiên giao thông công cộng không cơ động, linh hoạt

- Sự phân bố mạng lưới đường vận tải hành khách công cộng quá thấp chỉ tập trung ở khu vực nội thành Sự phân bố dân cư bất hợp lí nên các luồng tuyến hoạtt động của các phương tiện công cộng không tiếp cận được các luồng di chuyển chính

- Phong cách phục vụ kém, thái độ cư xử của tiếp viên – tài xế xe buýt chưa đúng mực

- Thói quen di chuyển bằng phương tiện cá nhân của người dân Việt Nam

 

 

CHƯƠNG 3 NỘI DUNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

3.1 Cơ sở lí luận

3.1.1 Khái niệm về phí, lệ phí, phí hạn chế phương tiện vận tải cá nhân

Theo quy định tại Điều 2, Điều 3 Pháp lệnh phí và lệ phí thì:

- Phí: là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân

khác cung cấp dịch vụ được quy định trong Danh mục phí ban hành kèm theo Pháp lệnh này

- Lệ phí: là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải nộp khi được cơ quan nhà

nước hoặc tổ chức được uỷ quyền phục vụ công việc quản lý nhà nước được quy định trong Danh mục lệ phí ban hành kèm theo Pháp lệnh này

- Phí hạn chế phương tiện vận tải cá nhân: là mức thu đối với xe mô tô có

dung tích xi lanh dưới 175 cm3 là 500 nghìn đồng và 1 triệu đồng/năm cho mô tô có dung tích xi lanh từ 175 cm3 trở lên nhằm mục đích tăng cường năng lực giao thông

đô thị, nỗ lực góp phần giảm ách tắc giao thông, đảm bảo trật tự an toàn giao thông

3.1.2 Lý thuyết về cầu, cung

a) Một số lý luận cơ bản về đường cầu

Cầu là số lượng hàng hóa hay dịch vụ (Q) mà người mua có khả năng và sẵn sàng mua ứng với các mức giá (P) khác nhau trong một thời gian nhất định

Hình 3.1 Đường Cầu

Nguồn: Ts Đặng Minh Phương, 2009 Đường cầu có độ dốc xuống thể hiện mối quan hệ nghịch biến giữa giá và lượng cầu

Tại mức giá là P1, lượng cầu là Q1

Tại mức giá là P2, lượng cầu là Q2

Hàm cầu thể mối quan hệ giữa lượng cầu và những yếu tố tác động đến nó được biểu diễn dưới dạng một hàm số viết dưới dạng toán học như sau:

QX = f ( PX, Pc, Ps, Y,…)

Hàm số này thể hiện lượng cầu về hàng hóa, dịch vụ X (QX) phụ thuộc vào giá của bản thân hàng hóa X (PX), giá của sản phẩm bổ sung (PC) , giá của hàng hóa thay thế (PS), thu nhập của người tiêu dùng (Y) và một số yếu tố khác như thị hiếu, kỳ vọng, thông tin về sản phẩm

Cầu thị trường về một loại hàng hóa, dịch vụ X phụ thuộc vào các yếu tố sau: Giá cả của bản thân hàng hóa, dịch vụ (PX); thu nhập của người tiêu dùng (I); giá cả hàng hóa liên quan (PY); thị hiếu của người tiêu dùng (T); số lượng người tiêu dùng (N); các kỳ vọng về các yếu tố nói trên (ED)

Hàm cầu thị trường được biểu diễn như sau:

Đường cầu thị trường (cầu xã hội): Là tổng cộng theo chiều ngang của đường cầu cá nhân Đồ thị của cầu thị trường cho biết mối quan hệ giữa mức giá và tổng lượng cầu cá nhân Ở một mức giá nào đó, mỗi cá nhân sẽ có lượng cầu riêng, từ đó cầu của thị trường là tổng hợp các lượng cầu cá nhân

Hàm cầu nghịch: Hàm cầu nghịch chỉ ra sự thay đổi của lượng làm ảnh hưởng đến giá Hàm cầu nghịch có dạng:

P = D(Q)

Nếu giả sử người tiêu thụ có đường cầu cá nhân là: Q1=D1(P), Q2 = D2(P),…,

Qn = Dn(P), tổng số lượng cầu thị trường là: Q = Q1 + Q2 +…+ Qn = D1(P) + D2(P) +,…, + Dn(P)

Hệ số co giãn của cầu thể hiện mức độ nhạy cảm của lượng cầu một loại hàng hóa X khi các yếu tố như: Giá, thu nhập của người tiêu dùng thay đổi, gồm:

Hệ số co giãn của cầu theo giá (ε): Hệ số này cho biết lượng cầu về hàng hóa thay đổi bao nhiêu phần trăm khi giá của chính hàng hóa đó thay đổi 1% Và được tính như sau:

Q P P

Q P

P

Q Q

X

X X X X

 Nếu ε < -1 được gọi là đàn hồi (1% tăng ở giá làm giảm lượng cầu hơn 1%)

 Nếu ε = -1 gọi là đàn hồi đơn vị (1% tăng ở giá làm giảm lượng cầu 1%)

 Nếu -1 < ε <0: không đàn hồi (% tăng ở giá làm giảm lượng cầu ít hơn 1%) Khi giá tăng, ε càng lúc càng âm và chạm đến - khi giá chạm đến trục tung (giá nghẹt thở) Trường hợp này gọi là đàn hồi hoàn toàn Khi giá giảm, ε càng lúc càng tiến về 0 và giá chạm đến trục hoành Trường hợp này gọi là không đàn hồi hoàn toàn

Hệ số co giãn của cầu theo thu nhập: Hệ số này đo lường mức độ nhạy cảm của lượng cầu đối với sự thay đổi trong thu nhập của người tiêu dùng Nó cho biết lượng cầu về hàng hóa X tăng bao nhiêu phần trăm khi thu nhập của người tiêu dùng tăng lên 1% Công thức tính độ co giãn của cầu theo thu nhập:

Q Y Y

Q Q

Q

X

X X

X Y

ζ >0: thể hiện thu nhập tăng thì lượng cầu về hàng hóa X tăng theo, do vậy trường hợp này X là hàng hóa thông thường

ζ <0 : có nghĩa khi thu nhập tăng lên, lượng cầu về hàng hóa X giảm đi cho thấy

X là hàng hóa thứ cấp

ζ>1: hàng hóa X là hàng xa xỉ

ζ <1: mặt hàng X là hàng thiết yếu: Khi thu nhập tăng thì lượng cầu về hàng hóa đó không đổi

0< ζ<1: Hàng hóa X là hàng thiết yếu cũng bao gồm cả hàng thông thường

b) Một số lý luận cơ bản về đường cung

Cung là mối quan hệ giữa giá (P) và lượng cung (Q) của một loại hàng hóa, dịch vụ, mà người bán sẵn lòng và có khả năng cung tại mức giá xác định trong thời gian nhất định

Trong những điều kiện như nhau thì giá càng cao, lượng cung càng lớn và ngược lại Thông thường đường cung có dạng dốc lên từ trái sang phải như hình 3.2

Hình 3.2 Đường Cung Thị Trường

Nguồn: Ts Đặng Minh Phương, 2009 Tại mức giá P1, lượng cung là Q1

Tại mức giá là P2, lượng cung là Q2

Cung thị trường: Là tổng hợp các mức cung của từng cá nhân lại với nhau, bao gồm tổng số cung từ các hãng nội địa, người sản xuất và nhập khẩu ở một mức giá nhất định

Gọi Q1 = S1(P), Q2 = S2(P), , Qn = Sn(P) là đường cung của n hãng khác nhau Đường cung thị trường sẽ là: Q = Q1 + Q2 +…+Qn = S1(P) + S2(P) + …+Sn(P)

Các yếu tố ảnh hưởng đến cung của hàng hóa, dịch vụ bao gồm: Giá cả của bản thân hàng hóa, dịch vụ; công nghệ; giá cả của các yếu tố đầu vào; chính sách thuế; các

kỳ vọng về các yếu tố trên

Co giãn theo giá của cung thị trường biểu thị độ nhạy cảm của sản lượng của ngành đối với giá thị trường Độ co giãn của cung ES là phần trăm thay đổi trong sản lượng cung Q tương ứng với 1% thay đổi trong giá P:

Q P Y

Q Q

Q

X

X X

X S

P P

3.2 Phương pháp nghiên cứu

3.2.1 Phương pháp thu thập số liệu

Thu thập số liệu là một khâu quan trọng trong quá trình nghiên cứu, sẽ là cơ sở cho việc đánh giá, phân tích

- Thu thập tài liệu và tổng hợp thông tin về địa bàn nghiên cứu: điều kiện tự

nhiên (vị trí địa lý, diện tích tự nhiên và phân vùng địa giới hành chính, địa hình, khí hậu, thủy chế, tài nguyên nước, tài nguyên rừng, thỗ nhưỡng, địa chất - khoáng sản), đặc điểm kinh tế (tăng trường kinh tế, cơ cấu kinh tế), về vấn đề xã hội, dân số, giáo dục-đào tạo…

- Phỏng vấn điều tra một số người trong phạm vi nghiên cứu ngẫu nhiên thông qua phỏng vấn trực tiếp bằng Bảng phỏng vấn câu hỏi nhằm thu thập dữ liệu một cách chính xác, khách quan

3.2.2 Phương pháp thống kê mô tả

Dựa vào số liệu điều tra và thu thập từ nhiều nguồn, mô tả hiện trạng giao thông Thành phố Hồ Chí Minh theo không gian và thời gian

3.2.3 Phương pháp phân tích hồi quy

Phương pháp phân tích hồi quy là một dạng thể hiện mối quan hệ giữa các biến khi biết được giá trị tương ứng giữa chúng Dạng hàm được xét đến là hàm Cobb-

Douglass có dạng như sau:

Phân tích hồi qui được tiến hành theo các bước sau:

Bước 1: Xác định và nêu các giả thiết mối quan hệ các biến kinh tế

Kỹ thuật ước lượng hồi qui được sử dụng trong nghiên cứu này là phương pháp bình phương bé nhất (OLS-Ordinary Least Squares) dựa trên ba giả thiết của mô hình như sau:

- Mối quan hệ giữa các biến là phi tuyến (dạng hàm Cobb-Douglas)

- Xi là biến số ngẫu nhiên và các giá trị của nó không đổi Ngoài ra không có sự tương quan hoàn hảo nào giữa hai hay nhiều biến độc lập

- Số hạng sai số có giá trị kỳ vọng bằng không và phương sai không đổi (là hằng số) cho tất cả các quan sát, tức là E(εi) = 0 và E(ε2i) = δ2 Sai số của các biến số ngẫu nhiên εi là độc lập về mặt thống kê Như vậy, E(εi ,εj) = 0 với i j, và các số hạng sai số có phân phối chuẩn

Bước 2: Thiết lập mô hình toán học để mô tả mối quan hệ giữa các biến số

Như đã trình bày phương trình hồi qui được sử dụng có dạng hàm Cobb-Douglas:

.

3

2 2

1 1

Bước 4: Kiểm định các giả thiết đã đặt ra

Bước 5: Phân tích mô hình

3.2.4 Phương pháp xây dựng hàm cầu xe máy

Mô hình toán học về cầu như sau:

LD = f(P, Income)

LD: Lượng cầu xe máy (chiếc)

P: Giá xe máy (triệu đồng/chiếc)

Income: Thu nhập của hộ gia đình (triệu đồng/hộ/năm)

Trong mô hình này, lượng cầu xe máy là một hàm cùa các biến giải thích Hai dạng hàm thường được sử dụng để ước lượng đường cầu là dạng tuyến tính và Cobb – Douglas Đường cầu có độ dốc xuống Mô hình đường cầu xe máy được thể hiện dưới dạng hàm tuyến tính sau:

LnLDt = β0 +β1LnPt +β2LnINCOMEt + εt (2)

Nhu cầu xe máy được kỳ vọng là phụ thuộc vào yếu tố: Giá xe máy và thu nhập của hộ Phần mềm Eviews được dùng chạy hồi qui mô hình (1) và (2), định nghĩa biến giá và thu nhập như sau:

 β1<0: Vì theo luật cầu, khi giá xe máy tăng nhu cầu mua xe giảm Thu nhập của

hộ dân không đủ khả năng để mua xe máy với giá cao, do đó với giá xe máy càng tăng thì nhiều người dân đô thị không thể mua xe để phục vụ nhu cầu đi

lại của cá nhân Trong mô hình log-log hệ số này chính là độ co giãn của cầu theo giá

 β2>0: Khi thu nhập của người tiêu dùng tăng lên họ sẽ có xu hướng muốn mua

xe có chất lượng tốt hơn, mẫu mã đẹp hơn thời trang hay phục vụ vì nhu cầu sở

thích của họ

Xây dựng đường doanh thu biên (MR)

Thu nhập R = P*Q

Thu nhập biên MR là sự thay đổi của thu nhập trên 1 đơn vị sản phẩm hàng hoá,  R

là sự thay đổi thu nhập và  Q là sự thay đổi về số lượng:

Q

R MR







CHƯƠNG 4 KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN

4.1 Phân tích thực trạng ùn tắc giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh:

Tình trạng kẹt xe, ùn tắc giao thông vẫn xảy ra hàng ngày trên nhiều tuyến

đường tại Tp HCM do rất nhiều nguyên nhân như:

Về các công trình hạ tầng giao thông: Hệ thống các công trình hạ tầng giao thông của Tp Hồ Chí Minh bao gồm hệ thống giao thông động (mạng lưới đường bộ, đường sắt nội đô) và hệ thống giao thông tĩnh (các bến, bãi đậu xe, giữ xe) còn thiếu

cả về số lượng, chất lượng mới chỉ đáp ứng 1/3 nhu cầu của người dân quá tải so với

số lượng phương tiện và mật độ lưu thông thực tế Mạng lưới đường phố phân bố chưa đều, vì vậy chưa thể đáp ứng được yêu cầu giao thông hiện tại cũng như trong những năm tới

Về phương tiện giao thông: Phương tiện giao thông không đồng nhất, lại quá phức tạp, có nhiều loại phương tiện chạy trên cùng tuyến đường không chỉ có ô tô, xe máy mà còn có xe thồ, xe tự chế, xe trâu, xe bò… Mấy năm gần đây các phương tiện giao thông cá nhân (ô tô con, xe gắn máy) tăng quá nhanh, trong khi những phương tiện giao thông công cộng chưa đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách (chỉ đạt 5%)

Về tổ chức, quản lý: Tổ chức giao thông tuy đã thực hiện nhiều giải pháp nhưng còn nhiều bất cập, một số nơi, chỗ, khu vực, đường phố chưa được nghiên cứu kỹ, mang đậm tính tạm thời nên không đem lại hiệu quả

Về ý thức của người dân: cách ứng xử, xử lý của nhiều người khi tham gia giao thông không được tốt, chưa đáp ứng những nguyên tắc, yêu cầu về nếp sống văn minh khi sống và làm việc tại các đô thị lớn

Trên địa bàn Tp HCM có khoảng 160 nút giao thông thường xuyên xảy ra tình trạng kẹt xe kéo dài, chủ yếu phân bố trên 12 quận, gồm: 1, 3, 4, 5, 6, 7, Phú Nhuận, Bình Thạnh, Thủ Đức, Tân Bình, Tân Phú và Gò Vấp Ngoài ra, hiện Tp.HCM có trên

100 tuyến đường bùng phát ùn tắc trong giờ cao điểm, đặc biệt là các tuyến đường nội thị Điều này gây ra những tổn thất nhất định đối với các cá nhân đang lưu thông

Theo số liệu của sở Giao thông vận tải Tp.HCM, tính đến hết tháng 9/2011, toàn thành phố có tổng cộng 5.364.226 phương tiện Trong đó, xe ôtô có 480.473 chiếc (chiếm 1/3 tổng số xe ôtô của cả nước) và 4.883.753 xe môtô, xe gắn máy

(chiếm khoảng 15% tổng số xe môtô, xe gắn máy của cả nước)

Bảng 4.1 Số Lượng Phương Tiện Giao Thông ở Thành Phố Hồ Chí Minh

Loại xe 2000 2001 2002 2003 2005 2007 Tháng

2/2010

Tháng 9/2011

Xe máy 1 900 1 969 2 040 2 380 2 506 3 400 4 071,0 4 883,0

Nguồn: Sở Giao thông vận tải TP.HCM

Hình 4.1 Biểu Đồ Thể Hiện Lượng Phương Tiện Giao Thông Trên Địa Bàn Tp.Hồ Chí Minh (Tính Đến Hết Tháng 9/2011)

So với những năm trước, số lượng phương tiện giao thông hàng năm tăng trên 10% Ngoài những xe mang biển số ở Tp.HCM, mỗi ngày có trên 1 triệu xe môtô, xe gắn máy và trên 60.000 xe ôtô mang biển kiểm soát của các tỉnh, thành khác lưu thông trên đường ở Tp.HCM Do số lượng phương tiện quá nhiều như trên khiến công tác chống ùn tắc giao thông gặp nhiều khó khăn và gây nên tình trạng ùn tắc giao thông ở một số nơi

Hình 4.2 Kẹt Xe Kéo Dài Dưới Chân Cầu Vượt Tại Xa Lộ Hà Nội (Q.9)

Nguồn: Điều tra, tổng hợp Ngoài ra, việc phát triển đô thị tập trung quá cao ở khu vực trung tâm thành phố, cơ sở hạ tầng chưa phát triển kịp để đáp ứng nhu cầu giao thông đô thị, vấn đề kết nối giao thông vùng kinh tế trọng điểm phía Nam (vành đai 2 và vành đai 3) vẫn chưa hình thành… đã khiến công tác chống ùn tắc giao thông còn nhiều khó khăn

Hình 4.3 Tình Trạng Ùn Tắc Giao Thông Tại Ngã Tư Hàng Xanh, Q.Bình Thạnh

Nguồn: www.thanhnien.com

Để khắc phục tình trạng trên, trong những năm qua, Tp HCM đã đưa ra nhiều giải pháp về chống ùn tắc giao thông UBND Tp HCM cũng đã nghiên cứu, trao đổi kinh nghiệm về tổ chức bộ máy, thực hiện chính sách giao thông công cộng, hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, quản lý và phát triển mảng xanh đô thị v.v

4.2 Mô tả các biến trong mô hình

Để tìm hiểu nhu cầu của người dân về nhu cầu xe máy, đề tài chọn phỏng vấn ngẫu nhiên 90 mẫu là các hộ gia đình hiện đang sinh sống và làm việc tại các quận, huyện khác nhau trên địa bàn Thành Phố như: Quận Thủ Đức, Quận Bình Thạnh, Quận 3, Quận Gò Vấp, Quận 1, Quận 10, Quận 2, Quận 9, Quận 12